モンキーの修理にかかる

今日は、仕事から帰ってくるのが早かったの
で、修理を依頼されたエンジン不始動のモン
キーを手がけることにした。

早速故障探求
まずはエンジンオイルのチェック

とても綺麗だ。ひょっとして交換したのか？

ガソリンは何時のものかは解からないが、と
りあえず入ってはいる。

普通にエンジンをかける操作をするも、やは
りかからない。

プラグを外して火花の点検をするが



火は出ない。
まずは点火系のチェックからだ。



いつもの豆電球を使って一次回路の点検をす
る。
電球の明るさに変化が無い。
まあポイントで間違いないだろう。

フライホイールを外してみると、中はとても
綺麗だった。

乗っていなかったといっても、車体の錆もほ
とんどないので、車庫でずっと眠っていたの
だろう。

ポイントの接点も酷く焼けている状態ではな
く、黒くカーボンで汚れているような感じだ

接点を磨いて、一応テスターで接点の抵抗を
測ってみる。当然のごとく0Ωだ。

ポイントを元に戻して組み上げて、始動を試
みる。
いとも簡単に目覚めてくれた。
さすがカブ系横型エンジンだ。

タンク内のガソリンについてオーナーさんに
聞いてみると、何時入れたガソリンかは解か
らないということだったので、エンジンはか
かるものの、一応キャブも清掃することにし
た。

そしてバッテリーも完全に乾ききっていた。
充電はしてみるが、多分ダメだろう。

飛び込み仕事 モンキー＆雪丸

知り合いから修理を頼まれました。

ひとつはホンダの除雪機HS555　
ミッションからのオイル漏れということです

フリクションディスクのタイプだと思ってい
たら、どうやらギヤボックスがあるようです



もうひとつはモンキー

これはエンジン不始動ということです。
ずいぶんと長い間、乗らずにいたらしいので
おそらくガソリンの入れ替えと、キャブ清掃
でかかるだろう。



急がないとのことなので、R&Pの合間に手がけ
ることとしてゆっくりと楽しむことにしよう。

R&P クラッチ交換

昨日に引き続きクラッチを分解した。



4本のボルトを外すとクラッチリフターが外れ
るので、あとはスナップリングを外せばセンター
が外れてクラッチディスクが見えるようになる。

横型エンジンに比べるとSSTなども不要で簡単
にクラッチオーバーができるのはありがたい。



外したディスクとプレートは磨耗もほとんど無
くて、ノギスで測る範囲では新品との差が解か
らないくらいだ。
でも、新品を用意しておいたので、交換するこ
とにして、古いほうは一応取っておくことにし
よう。



クラッチの組立てが終わったところで、ついで
にオイルスクリーンも交換する。
古いスクリーンを抜いてみると、なんと網が既
に破れており、更には何かのキリ粉が付いてい
た。



これはクランクケース内も良く見ておかないと
いかんです。

開ければあけるほど、いろいろと見えてくるの
でこの後どんなことが起こるのかが恐ろしい。

R&P クラッチ点検

ボアアップキットは無事に組みあがったので
車体に載せたいところだが、せっかくなので
クラッチも点検しておきたいところだ。

点検といっても、ケースを開けるということ
はガスケットも交換しなければいけないわけ
なので、開けるからには余程まっさらなディ
スクでも入っていない限りは、交換したほう
が良いということだ。

まずはそのケースを割らなければいけないが
やはりドライバーだけでは半分くらいが硬く
て緩まない。

そこでインパクトドライバーの出番となる訳
だが、前回１個壊れているので、今あるのは
古ーいやつだけだ。



ビットも減っているし、受け側もかなり丸く
なってきている。
なんたって50年近くは経っているはずなので
無理もない話しだが･･･

とりあえず舐めないことを祈りつつ使ってみ
ると、意外と簡単にというか問題なく緩んだ。

逆に昔の工具の方が品質が高いのかも。

そんなこんなで、ケースを開けることができ
た。

中は意外と綺麗なので、オイル交換はしっか
りされていたのだろう。



今日は出かける用事があるので、ここまでと
なった。

R&P エンジン組み上げ

もう6月も後半に入っているので、もたもた
しているとR&Pが完成したころには寒くなっ
しまう。
時間のあるときは少しでも進めなければ･･･

午後からは作業を開始した。

ポート加工が終わったので、ヘッドを組まな
ければならないが、発注してある部品が揃わ
ないので、今ひとつヤル気が出ない。

でも時間が勿体無いので、出来るところから
片付けようと思い、パルブのすり合わせを始
めた。



バルブの摺り合わせが終わったころにタイミ
ング良く部品が届いた。



まずは、なぜか一個しか付いていないステム
シールを交換した。



その後は一気に組み上げ、あとはカムチェー
ンテンショナーの調整というところで、今日
の作業は終了とした。



一応トルクレンチで締め付けた。
なぜ一応かというと、台湾製の安物なので、
どこまで正確なのかが信用できないからだ。



でも輸入元がスエカゲ（SEK)なので、そん
なに悪いものではないような気もする。
ちゃんと校正表も入っている。

最近じゃ台湾で製造されている工具も多い
ようだし、スナップオンだって聞くところに
よれば台湾で作っているものもあるとか。

台湾製なら品質にもそれほど問題ないのかも
しれない。

R&P インテークマニホールド

ネットオークションで落としたインマニが届
いた。
キャブが社外の新品に換わっていたが、ノー
マルキャブより大きいものがついていたので
チョークレバーがフレームに当たってチョー
クが出来ない状態だったので、もう少し短い
マニホールドをということでエイプのものを
買ってみたが、キャブ取り付けボルトのピッ
チが合わなかった。

うまくいくかどうか付けてみないと解からな
いが、穴の部分を抜いて無理やり付けてみる
ことにした。



うまくいく事を前提に、ポートとの段付きや
キャブの口径に合わせてポートの拡大もやっ
てみた。



気になるキャブだが、ケイヒンではなく、
DENIと書いてある。
以前にKAIBAOというキャブを見たが、DENIも
間違いなく中華製だろう。



なんとstandard of JAPANと書かれて
いるけど、日本では全くスタンダードじゃな
いと思う。

ネットの情報によれば、ケイヒングループの
ようであり、徳利ケイヒンという会社で作っ
ているらしい。
しかもPCキャブは今後これに代わっていくと
いうようなことを書いているサイトもあった。

なんだかどこまでが本当なのか良く解からな
いけど、まあいいっか。

R&P ボアップシリンダー

クランクケース貫通部分の修正までで止まっ
ていたが、少しだけ作業を進めた。

キットを組むので、シリンダークリアランス
やリングの合口など、特に気にしないでその
まま組んでも問題なさそうだけど、データー
が欲しかったので、ピストンリングの合口隙
間だけは測っておいた。



そして、ピストンリングコンプレッサーの代
わりに、またホースバンドを使ってシリンダ
ーを収めた。



あとはヘッドを載せるだけだが、22Φのキャ
ブに合わせたインマニの加工ができていない
ので、もうしばらく後になりそうだ。

原付だって定期点検

少し前の話しになりますが、現在も自賠責の
残っているピープルとGS125Eの点検を実施し
た。

せっかくなので、定期点検記録簿なるものを
作り、記録が残るようにして点検した。



ピープルの方はほぼ自転車なので、点検項目
が該当なしというものも多い。

GSの方はというと、昨年に出来上がってから
300kmほどしか走行していないので、ブレー
キシューの点検など分解の必要なところは省
略した。



記録簿は赤男爵のメンテナンス手帳に引き続
き貼付することにした。

整備記録を残しておけば、手放したときでも
次のオーナーに役立てることができるだろう

せっかく手がけて復活させたのだから、これ
からもグッドコンディションを保ってほしい。

R&P ボアアップキットを組む

ボアアップキットを組むためには準備が必要
なのです。

シリンダーのスリーブがクランクケースの貫
通穴ギリギリの大きさなので、クランクケー
スの合わせ目やガスケットのはみ出しを削ら
なければならない。





このガスケットのはみ出しのおかげで、大き
なスリーブの収まりどころが規制され、結局
ピストンの動きにも無理が発生することにな
る。
そしてピストンスラップなど異音の原因とな
るのだ。



合わせ目の段付きも修正して、組込みの準備
ができた。

R&P リヤハーネス修正

リヤフェンダーの配線を通す穴にグロメット
をつけていたら、テールライトに繋がる線の
ギボシのところで、一部被覆の剝けている部
分があった。



ギボシの保護カバーも酷く汚れていることも
あるので、すべて新しいギボシに付け替える
ことにした。

これで接触不良による点灯不良も避けられる
だろう



ランプ側から来る、オスの方も付け直した方
が良いかな？

ん～面倒くさいから、後にしよう。


そして、遂に
以前から気になっていた、エアーリューター
を買ってしまった。



APのオリジナルで台湾製だった。
もう少し安いものもあったが、本体が少し大
きくて、原付クラスのヘッドへには使いにく
くうだったので、チョット高かったけどペン
シルタイプのものにした。
高いと言っても税込みで7千5百円くらいなの
で、それほどでもないが。

いままでは、卓上ボール盤にフレキシブルの
リューターを付けて使っていたが、回転が遅
いので、満足のいくような削り方ができなか
ったので、このエアリューターには期待がか
かっているのだ。

でもコンプレッサーのタンクが35リッターし
かないから、常時モーターが回っていること
になってしまうかも｡｡｡

R&P ボアアップピストン

昨日届いた、キタコのボアアップキットの
ピストンをノーマルと比べてみた。



まずスカート部の長さが全然違います。
それに伴い、シリンダーと接する面積も当然
のことながら少なくなるということです。

ピストンピン側から見ると、かなり軽量化さ
れていることも解かります。



これだとピン上の方が重くなるので、首降り
とそれに伴うピストンスラップが気になると
ころですが、スカートの端がしっかりと面取
りされているので、首降りでオイルを掻き落
とすとこも抑えられそうです。



因みにノーマルピストンや他社のボアアップ
ピストンはスカートの面取りはされていませ
ん。

そして凄いのが、ピストンヘッド面はほぼ鏡
面仕上げと言っても良いくらいに綺麗に仕上
げられています。



過去に組んだ中華系のピストンはすべて鋳肌
のままで、自分で研磨していましたが、その
手間がまったくかかりません。

このあたりは流石。
真剣にチューニングパーツの企画を行ってい
るといった感じを受けました。

価格の違いは、単なるブランドによるものだ
けではないようです。

あとは性能面で違いが出るのかというところ
ですが、中華系のキットに何も手を加えずに
そのまま組んだら間違いなく違うでしょう。

まあ、安い分手間をかけるか、手間をかけず
に金で解決するかの違いとなるか･･･

R&P ボアアップキット 来たー！

キタコのボアアップキットが思ったより安価
で入手することができた。



ピストンヘッドの形状もはじめから出来てい
るので、前に組んだCHAR MOのように加工
する必要もない。

シリンダーブロックにはしっかりとキタコの
マークが入っている。



とは言え、キタコで製造工場を持っていると
は考えにくいので、多分どこか委託先がある
のだろうと思う。

それがどこなのかは気になるところではある
けど、ピストンの形状が違うことから察する
とCHAR MOのキットとは別物だと思う.

そしてピストンリングにはしっかりと
MADE IN JAPANと書かれている。



組むのが楽しみだが、明日の休みは
用事があるので、明後日までお預けで
す。