松山市駅（ウィキペディア）
＞松山市の実質的な中心駅であり、四国最多の乗降人員を誇る。当駅の駅ビルに入居している四国最大の百貨店であるいよてつ高島屋を始めとして、周辺には繁華街やオフィス街が広がる。
＞松山市に国鉄松山駅が開通する前からほぼ現在の場所にあり、開業当時は“松山駅”という駅名であったが、1927年に国鉄松山駅が開業することになった際に国鉄線の駅名を松山にするために、松山駅改称運動を起こされた。伊予鉄側は国鉄の駅名を「伊予松山駅」とすればよいと強く反発したが、伊予鉄の運輸課長が東京の本省に呼び出されて圧力を掛けられ、国のすることには勝てないと松山駅を国鉄に譲って松山市駅に改称することになった。
松山駅 (愛媛県)（ウィキペディア）
＞国鉄の駅は市街地から離れていて、その後も松山における中心駅としての地位は松山市駅が占め続け、国鉄の駅は長距離客のみ使用するものという雰囲気が形成され、現在に至る。
高松市（ウィキペディア）
＞瀬戸内海に面する港町で、かつて国鉄の宇高連絡船が就航していたこともあり、四国の玄関口として四国を統轄する国の出先機関のほとんどや、多くの全国的規模の企業の四国支社や支店、また四国電力やJR四国といった、四国全域を営業区域とする公共サービス企業の本社などが置かれ、四国の政治経済における中心拠点である。
＞現在、高松市の人口は平成の大合併などを経て42万人を擁し、さらに高松市を中心とする高松都市圏の人口においては約84万人（2005年国勢調査基準）と、香川県の人口100万人の過半数に達する四国最大の都市圏を形成している。
＞015年の国勢調査で高松市は、四国地方の市のなかで唯一人口が増加した都市となった。
ムカついているかいないかと言えばムカついています。高松が四国の玄関口になったのは、その場所が便利だったからなのでしょう。道路で見れば、徳島も松山や高知から見れば高松と似たようなものですが、鉄道で見れば高松しか中心になれなかったと思います。それはもうどうでもいいことです。
しかしながら、インフラは現在の状況を見てベストの整備をしなければなりません。JR四国はJR北海道と並んで負け組みとされ、高速バスが便利な時代になりました。別に国の出先機関や四国支社を移せとは言いませんが、何でもかんでも高松有利のインフラ整備が許されるはずがありません。
別に高松／香川が暗躍した証拠はありませんが、松山市駅の由来とその後のJR松山駅の有様は、知識のある地元民は皆知っており、少々ムカついている人が多いのは事実ではないでしょうか。NHK松山放送局はNHKの四国地方の拠点局であり、日本郵便四国支社、四国総合通信局は松山にあるのですが、これはお詫びか何かなんですかね？
高松都市圏の方が松山都市圏より人口が多いのも当然知っていますが、合併を進めなかったのも何かに配慮していたように見えなくもありません。
認めましょう。高松がNo1の四国の都市です。そして元々そうだったのではなく、それは官製需要によるものであることも間違いないと思っていますし、国鉄か何かに嫌がらせを受けたことも忘れた訳ではありません（名前はまだしも当時の市街から離れたその位置とその後の取り残されっぷりがイライラしないと言えば嘘になります）。
別に高松／香川と戦争する気もありませんし、四国四県当然仲良くすべきですが、それはそれこれはこれで、インフラはゼロベースで考えましょうというのが筆者の考え（拙稿：高島屋（百貨店）の復活傾向とインバウンド、関西国際空港、紀淡ルートと観光）です。別に紀淡ルートが開通したところで、四国に得はあっても損はありません（というより費用対効果が悪いと見做されれば建設されることはありません）。反対と言うならば、関西国際空港があの位置にあって、他にどうLCCでやってくる訪日客を四国に持ってくるか、四国の都市の人口でどう直通の国際便を増やすのか、是非説明してみせてほしいものです。案があるなら聞いてみたいところですが、筆者には他にまともな案は全く思いつきません。これが四国に訪日客を増やす突出したアイディアではないでしょうか？寡聞にして松山が関西空港をあの位置にするため暗躍したというような話は聞いたことはなく、筆者など神戸にあってくれれば便利だったのにと何度も書いてきた通りです。インバウンドが増えてきたのも最近の事象であり、LCCで増えたというのも同様です。それを踏まえると紀淡ルートしかないな（少なくとも検討して可能性を切ってからでないと他が考えられない）と気付いたのは、記事を書いた頃であり、四国新幹線の話が1年弱前に来た時はフ～ンという感じでした。別に可も無く不可も無く採算が合うならばぐらいなものでしょう。四国には高速道路もあり空港もあります。高縄半島を回るなら費用と時間がかかり、回らないなら今治が取り残されるのが四国新幹線です。整備新幹線や本州四国連絡橋は無駄の象徴とも言われ地方の我侭と叩かれてきたのも事実です。訪日客を呼び込む新戦略と四国八十八ヶ所の盛り上げ、国土の均衡ある発展ぐらいのインパクトがないと次世代の四国のインフラは構想できないと考えますが、如何でしょうか。
大きなインフラを建設すると後世にかなり大きな影響を残します。それが時の権力者の嫌がらせによるものであってはなりません。あらゆる角度から検討し四国四県にとってベストと思われるアイディアが当然最優先されるべきです。別に道州制じゃありませんし、四国四県に上下関係は存在しない・・・ということになっています。四国新聞社が何処の新聞社か、瀬戸内海放送の本社が何処にあるのか知らない訳でもないということも付け加えておきますが（四国銀行は高知のようですね）。
南海道（ウィキペディア）は紀伊・淡路も含まれ、阿波（徳島）の三好氏（ウィキペディア）は戦国時代に四国東部のみならず畿内一円に大勢力を有し、三好政権を築いています。寧ろ歴史的には畿内（関西）への窓口は徳島じゃなかったでしょうか？今でもストロー効果が強烈なのは徳島だとも言われます。関西に近いのはメリット・デメリットあるでしょうが、近いところを繋ぐのが当たり前の話であり、何故四国架橋で当たり前のルートが外されているのか疑問なしではありません。徳島藩は淡路島を有していましたが、維新に功があった高知県に編入された時に徳島は淡路島を失っています。別に戻すべきとも言いませんが、関西空港には和歌山着のフェリーから南海電車で徳島から行けるにも関わらず、バスでグルっと回る人が大半のようです。と言いますか香川を含め四国の如何なる場所からでも紀淡ルートがもっとも関西空港に近いルートであることは明白だと思います。
＞松山市の実質的な中心駅であり、四国最多の乗降人員を誇る。当駅の駅ビルに入居している四国最大の百貨店であるいよてつ高島屋を始めとして、周辺には繁華街やオフィス街が広がる。
＞松山市に国鉄松山駅が開通する前からほぼ現在の場所にあり、開業当時は“松山駅”という駅名であったが、1927年に国鉄松山駅が開業することになった際に国鉄線の駅名を松山にするために、松山駅改称運動を起こされた。伊予鉄側は国鉄の駅名を「伊予松山駅」とすればよいと強く反発したが、伊予鉄の運輸課長が東京の本省に呼び出されて圧力を掛けられ、国のすることには勝てないと松山駅を国鉄に譲って松山市駅に改称することになった。
松山駅 (愛媛県)（ウィキペディア）
＞国鉄の駅は市街地から離れていて、その後も松山における中心駅としての地位は松山市駅が占め続け、国鉄の駅は長距離客のみ使用するものという雰囲気が形成され、現在に至る。
高松市（ウィキペディア）
＞瀬戸内海に面する港町で、かつて国鉄の宇高連絡船が就航していたこともあり、四国の玄関口として四国を統轄する国の出先機関のほとんどや、多くの全国的規模の企業の四国支社や支店、また四国電力やJR四国といった、四国全域を営業区域とする公共サービス企業の本社などが置かれ、四国の政治経済における中心拠点である。
＞現在、高松市の人口は平成の大合併などを経て42万人を擁し、さらに高松市を中心とする高松都市圏の人口においては約84万人（2005年国勢調査基準）と、香川県の人口100万人の過半数に達する四国最大の都市圏を形成している。
＞015年の国勢調査で高松市は、四国地方の市のなかで唯一人口が増加した都市となった。
ムカついているかいないかと言えばムカついています。高松が四国の玄関口になったのは、その場所が便利だったからなのでしょう。道路で見れば、徳島も松山や高知から見れば高松と似たようなものですが、鉄道で見れば高松しか中心になれなかったと思います。それはもうどうでもいいことです。
しかしながら、インフラは現在の状況を見てベストの整備をしなければなりません。JR四国はJR北海道と並んで負け組みとされ、高速バスが便利な時代になりました。別に国の出先機関や四国支社を移せとは言いませんが、何でもかんでも高松有利のインフラ整備が許されるはずがありません。
別に高松／香川が暗躍した証拠はありませんが、松山市駅の由来とその後のJR松山駅の有様は、知識のある地元民は皆知っており、少々ムカついている人が多いのは事実ではないでしょうか。NHK松山放送局はNHKの四国地方の拠点局であり、日本郵便四国支社、四国総合通信局は松山にあるのですが、これはお詫びか何かなんですかね？
高松都市圏の方が松山都市圏より人口が多いのも当然知っていますが、合併を進めなかったのも何かに配慮していたように見えなくもありません。
認めましょう。高松がNo1の四国の都市です。そして元々そうだったのではなく、それは官製需要によるものであることも間違いないと思っていますし、国鉄か何かに嫌がらせを受けたことも忘れた訳ではありません（名前はまだしも当時の市街から離れたその位置とその後の取り残されっぷりがイライラしないと言えば嘘になります）。
別に高松／香川と戦争する気もありませんし、四国四県当然仲良くすべきですが、それはそれこれはこれで、インフラはゼロベースで考えましょうというのが筆者の考え（拙稿：高島屋（百貨店）の復活傾向とインバウンド、関西国際空港、紀淡ルートと観光）です。別に紀淡ルートが開通したところで、四国に得はあっても損はありません（というより費用対効果が悪いと見做されれば建設されることはありません）。反対と言うならば、関西国際空港があの位置にあって、他にどうLCCでやってくる訪日客を四国に持ってくるか、四国の都市の人口でどう直通の国際便を増やすのか、是非説明してみせてほしいものです。案があるなら聞いてみたいところですが、筆者には他にまともな案は全く思いつきません。これが四国に訪日客を増やす突出したアイディアではないでしょうか？寡聞にして松山が関西空港をあの位置にするため暗躍したというような話は聞いたことはなく、筆者など神戸にあってくれれば便利だったのにと何度も書いてきた通りです。インバウンドが増えてきたのも最近の事象であり、LCCで増えたというのも同様です。それを踏まえると紀淡ルートしかないな（少なくとも検討して可能性を切ってからでないと他が考えられない）と気付いたのは、記事を書いた頃であり、四国新幹線の話が1年弱前に来た時はフ～ンという感じでした。別に可も無く不可も無く採算が合うならばぐらいなものでしょう。四国には高速道路もあり空港もあります。高縄半島を回るなら費用と時間がかかり、回らないなら今治が取り残されるのが四国新幹線です。整備新幹線や本州四国連絡橋は無駄の象徴とも言われ地方の我侭と叩かれてきたのも事実です。訪日客を呼び込む新戦略と四国八十八ヶ所の盛り上げ、国土の均衡ある発展ぐらいのインパクトがないと次世代の四国のインフラは構想できないと考えますが、如何でしょうか。
大きなインフラを建設すると後世にかなり大きな影響を残します。それが時の権力者の嫌がらせによるものであってはなりません。あらゆる角度から検討し四国四県にとってベストと思われるアイディアが当然最優先されるべきです。別に道州制じゃありませんし、四国四県に上下関係は存在しない・・・ということになっています。四国新聞社が何処の新聞社か、瀬戸内海放送の本社が何処にあるのか知らない訳でもないということも付け加えておきますが（四国銀行は高知のようですね）。
南海道（ウィキペディア）は紀伊・淡路も含まれ、阿波（徳島）の三好氏（ウィキペディア）は戦国時代に四国東部のみならず畿内一円に大勢力を有し、三好政権を築いています。寧ろ歴史的には畿内（関西）への窓口は徳島じゃなかったでしょうか？今でもストロー効果が強烈なのは徳島だとも言われます。関西に近いのはメリット・デメリットあるでしょうが、近いところを繋ぐのが当たり前の話であり、何故四国架橋で当たり前のルートが外されているのか疑問なしではありません。徳島藩は淡路島を有していましたが、維新に功があった高知県に編入された時に徳島は淡路島を失っています。別に戻すべきとも言いませんが、関西空港には和歌山着のフェリーから南海電車で徳島から行けるにも関わらず、バスでグルっと回る人が大半のようです。と言いますか香川を含め四国の如何なる場所からでも紀淡ルートがもっとも関西空港に近いルートであることは明白だと思います。
