US2008254940
"[0042] As described above with reference to FIG. 4, transitions between combustion modes may include the adjustment of one or more operating conditions such as valve timing, spark timing, fuel injection amount and/or timing, among other conditions. Even where the appropriate adjustment of engine operating conditions are coordinated to reduce torque transients across the transition, there may nevertheless be some momentary fluctuation (e.g. increase and/or decrease) in the torque total produced by the engine. Further still, where the engine may be assisted by one or more motors (e.g. in the case of an HEV), the addition or subtraction of torque by the motor may also cause a momentary torque transient. These torque transients may be dampened by one or more elements of the transmission (e.g. torque converter), however, where the driveline torque is passing through the lash region of the transmission (e.g. between positive and negative torque), an objectionable "clunk" or other NVH may be generated if the impact velocity of the driveline elements is too rapid. For example, as illustrated in FIG. 5, a mode transition of one or more engine cylinders may cause a corresponding torque fluctuation in the driveline, which may cause clunk or other NVH if the fluctuation occurs within the lash region as illustrated in FIG. 5. "
図4に関して上述したように、燃焼モード間の移行は、バルブ・タイミング、点火時期、燃料噴射量及び/又はタイミング、その他の状態のような運転状態の一つ又はそれ以上の調節を含み得る。たとえ、そこにおいてエンジン運転状態の適切な調節が、移行に亘るトルク変動或いは過渡トルク（torque transient）を低減すべく調整されるときでも、エンジンによって生成される総トルクの中である程度の一時的な変動（例えば、トルクの増減）が存在し得る。更に、そこにおいてエンジンが一つ又はそれ以上の個数のモーターによってアシストされ得るとき（例えば、HEVの場合）、モーターによるトルクの加減が一時的なトルク変動を生じる場合がある。これらのトルク変動は、変速機の一つ又はそれ以上の個数の構成要素（例えば、トルクコンバータ）によって弱められ得るが、しかしながら、そこにおいて駆動系のトルクが変速機のラッシュ領域を通過するとき（例えば、正トルクと負トルクとの間を移行するとき）は、駆動系の構成要素の衝突速度が速すぎる場合に、好ましくない「クランク（異音）」或いはNVHが生成され得る。例えば、図5に示すように、一つ又はそれ以上の個数のエンジン気筒のモード移行は、駆動系に対応するトルク変動を生じさせ得、その変動が、図5に示されるラッシュ領域の中で生じるならば、クランク異音或いは他のNVHをもたらし得る。
US2008004158
"[0035] While the rear cylinder 38 is deactivated, the ECM considers a process 70 (FIG. 3) to determine if the deactivated rear cylinder 38 should be reactivated. Reactivation of the rear cylinder 38 (step 72) includes resuming all fuel pulses to the rear cylinder 38. The path from the fuel injector to the cylinder may become dry when the rear cylinder 38 is deactivated. Thus during reactivation, some of the fuel from the resumed fuel pulses will be used to re-wet the path, and not all of the fuel in the fuel pulse will be delivered to the rear cylinder 38. This makes it difficult to reactivate the rear cylinder 38 seamlessly without causing a torque disturbance that can be felt by an operator."
リア側シリンダ３８が休止されているとき、エンジン制御モジュールは、休止されているリア側シリンダ３８を再稼働させるべきか否かを判断するために、処理７０（図３）を考慮する。リア側シリンダ３８の再稼働（ステップ７２）においては、リア側シリンダ３８へのすべての燃料パルスを再開する。リア側シリンダ３８が休止されているとき、燃料インジェクタからリア側シリンダ３８までの経路が乾燥してしまう可能性がある。そのような場合、再稼働処理中に、再開された燃料パルス中の燃料の一部は当該経路を再度湿らせるのに用いられ、燃料パルス中のすべての燃料がリア側シリンダ３８へ伝達されない。これは、運転者が感じ得るトルク変動を生じさせずにシームレスにリア側シリンダ３８を再稼働させるのを困難にする。
US2005285321
"[0039] FIG. 11 shows a further exemplary velocity profile for a gripper drum 20 using one gripper 22 to feed every other pocket 32 of the conveyor 30. FIG. 11 illustrates half a revolution of the drum 20, occurring in 240 ms. The drum 20 is run from zero to a speed Vm (250 rpm) and back again in 240 ms. The average speed of the conveyor is thus again 15,000 pph. This velocity profile produces high torque fluctuations, and thus may be less advantageous than the velocity profiles illustrated in FIGS. 9 and 10. FIG. 12 shows the positional angle of the drum 20 using the velocity profile of FIG. 11 as opposed to when the drum is run at 250 rpm, i.e. Vm. "
図１１は、コンベヤ３０の１つおきのポケット３２に供給するために１つのグリッパ２２を使用するグリッパドラム２０のための別の典型的な速度プロフィルを示している。図１１は、２４０ｍｓで生じる、ドラム２０の回転の半分を示している。ドラム２０はゼロから速度Ｖｍ（２５０ｒｐｍ）へ、再び２４０ｍｓにおいて運転される。したがって、コンベヤの平均速度はやはり１５０００ｐｐｈである。この速度プロフィルは高いトルク変動を生じ、ひいては、図９及び図１０に示された速度プロフィルよりも有利でない。図１２は、ドラムが２５０ｒｐｍ、すなわちＶｍで運転される場合に対する、図１１の速度プロフィルを使用するドラム２０の位置角度を示している。
