マイ・ハートブレーク

 

今年もあとわずかですね。

今年1年を振り返って、ワタクシの個人的最大の出来事を書きます。

（クルマネタは一切ありませんのでご了承くださいませ）

 

もう半年も前になります。5月12日午後12時近くの出来事でした。←ほぼ13日の金曜日　悪い予感？

その日は昼間にちょっとした腹痛があってなんかおかしいな～と思っていた日でした。

なんの用事かは忘れたけど、外出して会社に戻ってきたのは3~4時頃で、ブログをアップしたかったので

早めに帰宅したのでした。（Drもそうであったように会社では中々集中できないので、基本ブログの作業は在宅でやっています。）

 

ブログをアップしたのは午後12時前

一息ついたところで、突然激しい腹痛に襲われました。それも尋常ではない痛み・・

横になったり水を飲んでみたりしましたが、変わりません。

水を飲んだのは理由がありました。てっきりこれは食あたりしたと思ったからです。

恥ずかしながら公表すると、本来前日までに食べなくてはいけない弁当を当日に食べたのです。

（半日遅れくらいならと思いますが、冷蔵庫に入れ忘れていたのです。汗；）

食中毒は怖いと聞いた記憶があったし、これはもういかん、後悔先に立たずだと思い救急車を呼びました。

 

救急車は5~10分くらいで来てくれたでしょうか

しかしここから少し時間がかかります。

行きつけの病院名を告げるものの、空きがないとかで断れました。そして次の病院に電話をしてくれましたがここもダメ

そして次の病院も・・

これが例のたらい回しか・・そう実感しました。

とにかく腹痛はまったく治まらずに、思わず救急隊員に

「とにかくこの痛みをなんとかしてほしいので、薬はないですか？」と聞くも

「救急車に薬はありません」と釣れない返事・・

 

教訓：救急車に薬はおいてない！

 

いまから思えば、正露丸くらい家にあったようななかったような・・しかし例え飲んだとして効かなったはずです。（理由は後述）

3件目の病院がだめだった後に、最初に電話した行きつけの病院から、空いたのでと連絡が入りました。

これはラッキーでした。結局20分近くは救急車の中で待機していたでしょうか・・ようやく病院に向かうことが出来ました。

しかし、ワタクシの体で怖いことが始まっていたのです・・（後述します。）

 

タンカで病室に入ってから一通りレントゲンやらCT？やら検査を受けましたが、病名がなんなのかはっきりしません・

当直医だと思いますが腸に水がたまっていので、その水を抜かないとだめやと言われました。

抜くってどうすんのと思ってましたが、その後看護師が心電図をとりました。

するとその看護師が、「先生、STが出てますよ！」と叫んだのです。

 

聞いてわかりましたが、STとは心筋梗塞特有の不整脈のことでした。（今、改めて調べてみると”ST上昇”という意味のようです。）

病院の雰囲気がいっぺんに変わりました。

 

そうなんです～

ワタクシの病名は”急性心筋梗塞”だったのです。

ガビ～ン（汗；）

 

マイ・ハートブレイク　失恋したわけではありません。

心臓がぶっ壊れたのです。

（英語的に正しくは”heart attack”とか、専門的には”myocardial infarction”みたいです。）

 

し、しんきんこうそく？まさかの・・

痛いのは胸ではなくお腹やけど・・

 

急に慌ただしく雰囲気が変わって、時計はおそらく午前1時を回っていたと思います。

循環器科のオペをしてくれる先生を呼んでくれているようでした。（いまから思えば、夜中でも駆けつけてもらえて本当にありがたかったですネ）

オペ室に運ばれて処置がはじまりました。

眼鏡は外さなくてはいけなかったのでよく見えませんでしたが、カテーテルを手首から挿入され

詰まっている冠動脈を確認後、ふさがっていた場所にステントを挿入して血管を広げてもらったようです。

所要時間は何時間もかからなかったと記憶しています。

 

ステントが挿入されて「パーフェクト！」と担当医の自信に満ちた声が聞こえました。

すると担当医の予告通り、あれほど激しかった腹部の痛みは嘘のように消えてなくなりました。

 

急性心筋梗塞とは？

テルモ株式会社「カテーテル治療の手順イメージ」

こういう凄い技術が確立されているおかげで、助かったわけですね（ありがたや～）

 

 

心臓に処置してもらったステントの映像（なんだかミミズのように見えますネ）

 

 

オペの終了時刻は午前3時半を過ぎていました。

なんとか助かりました。

”よくぞ早く来てくれた”と先生や看護師に言われました。

 

改めて調べてみると・・

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急性心筋梗塞とは，発症から48時間以内に35～50％が死亡する危険な病気

急性心筋梗塞発作を起こして救急車で搬送された人の生存率：60％。

35％は病院到着前に死亡、5％は院内で死亡。

・救急手当てが1分遅れるごとに7～10％ずつ蘇生の可能性が低下する。

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おそロシア・・

 

激しい痛みはむしろ良かったと言えるのかもしれません。

その後、医師や看護師の話を聞くと、なぜもっと早くこなかったのか、歯痛や肩の痛みを感じるも放置されて

手遅れのケースが多いそうです。（無症状の場合もあり）

 

しかーし、その後のMRI検査でショックなことが判明しました。

ワタクシの心臓輪切りの図

 

黒くなっている箇所は、壊死していてこれは治ることはないと言われちゃいました。ショック～

なんとかしてよ～（来年5月にMRIで再検査予定ですが・・）

 

これが途中で書いた”ワタクシの体の中で怖いことが始まっている”ことの真相でした。

血液の流れが止まると心臓は、20分で壊死が始まるそうです。

血流が止まってから20分で心筋細胞の壊死が始まる

改めて調べてみてもコワイコワイ～

発作後、数時間経つと痛みが引いくがこれは発作が治まったのではなく、壊死が始まり痛みの感覚がなくなったためですって・・

 

さらにわかったことは、エコー検査でどうも心臓の中に血栓ができてるらしい・・

放置するとその血栓がどこかに飛んでいって悪さをする（例えば脳に飛ぶと脳梗塞を引き起こす）

 

なので、カテーテルによる治療は極めてスムーズだったもののそれを溶かす注射や薬の量を見極めるのに

結局3週間という長い入院を強いられたのでした。

塩分の制限で味気なかった食事

 

とにかく心筋梗塞は意外でした。今や2人に1人がなるというガンになるのは仕方ないと思ってました。

しかも堀井家（5人家族）はいわゆるガン家系？　父　肝臓がん、兄　腎臓がん、弟　肺がん

しかも短命？　父70、母69、兄（Dr）66　　数字は亡くなった年齢

 

弟は生きていて闘病中ですが・・（ブログでガンを公表しています。ご興味ある方は読んでやってくださいまし）

告白。実はワタス、癌宣告を受けました。vol.1

つまり、もはや堀井家は、Drの表現を借りると「ズタボロやおまへんか」の”丸出だめ夫”状態ですネ（苦笑）

 

そして今年、兄Drが亡くなった歳になったワタクシ・・

残された時間は少ない？（汗；）

なので、やり残したことがないよう悔いのない人生を送りたいと思っていますが（笑）

 

長くなるのでこの辺で切りたいと思いますが、現在はお陰様で元気に回復しております。（薬は朝晩欠かせませんが・・）

そしてブログアップした理由の一つは、心筋梗塞だとは思わずに歯痛、肩の痛みなどを放置されて手遅れになる人が

一定数いらっしゃるということで、ブログ読者ご自身、またはそのご家族に注意喚起したかったからです。

（ワタクシの場合も2年前の人間ドックで血管の石灰化は指摘されていたのですが・・）

 

改めて

心筋梗塞で命を落とさないために、 - その前兆を見逃さないで！

クルマネタ以外の場合は、お役立ちブログを目指しております

 

 

今日は大晦日ですね

ブログ読者の皆さん、今年1年本当にご愛読有難うございました。

来年もよろしくお願いします。

どうか健康でHappyなお年を迎えください！

 

 

 

 

The Golden Age Of Rally

The Golden Age Of Rally

A must-see exhibition that’s a passionate, loving tribute to the greatest rally cars of all time.

 

ラリーの黄金時代

史上最高のラリーカーへの情熱と愛情に満ちたトリビュート、必見の展覧会です。

 

著者からの写真

 

It all started with an X1/9, albeit a rather special one.

That’s because it was the fortuitous discovery and subsequent restoration of the X1/9 Group 4 prototype he raced with Clay Regazzoni in the 1974 Giro D’Italia that spurred Luigi “Gino” Macaluso (European Rally Champion in 1972 with Raffaele Pinto and the Fiat 124 Abarth, later a successful entrepreneur in the horology sector) to build over the years an outstanding collection including the most important rally cars of all time.

 

それは、特別なX1/9から始まった。

1974年のジロ・デ・イタリアでクレイ・レガツォーニと走ったX1/9グループ4プロトタイプの偶然の発見とその後のレストアが、ルイジ "ジーノ "マカルーソ（ラファエレ・ピントとフィアット124 アバルトで1972年にヨーロッパラリーのチャンピオン、後に時計業界で成功した起業家）を駆り立て、あらゆる時代の最も重要なラリーカーを含む優れたコレクションの構築に何年にもわたって貢献してきたからである。

 

著者からの写真

 

Following his death in 2010, his family took care of the collection and, in 2018, established in his memory the “Fondazione Gino Macaluso Per L’Auto Storica” to spread the culture of vintage racing and sports cars and pay tribute to those who gave their contribution to motorsport.

 

Turin’s Museo Nazionale Dell’Automobile, better known as the “MAuto,” is now hosting a temporary exhibition curated by the Fondazione Gino Macaluso, titled “The Golden Age Of Rally” that will run until May of 2023.

It is a passionate, loving tribute to three decades of rallying history starting from the mid-60s, when the discipline saw its popularity spike following the Mini Cooper’s successes, up until the early 1990s and the end of Lancia’s involvement in the sport.

Speaking of Lancia, it shouldn’t be surprising that the Turinese brand features heavily in this exhibition, starting from the Fulvia HF 1600 that took part in the 1970 Safari Rally. The grueling African marathon required a unique car set-up, which included a prominent tubular bull-bar able to withstand accidental impacts with large wild animals.

 

トリノの国立自動車博物館（MAuto）では、ジーノ・マカルーソ財団のキュレーションによる「ラリーの黄金時代」展が開催されています。

ミニ・クーパーの活躍でラリー人気が急上昇した60年代半ばから、ランチアの参戦が終了する90年代初頭までの30年間のラリーの歴史に、情熱と愛情を込めてオマージュを捧げているのだ。

ランチアといえば、1970年のサファリラリーに参加したフルヴィアHF1600を筆頭に、トリノのブランドが大きくクローズアップされるのは当然だろう。アフリカの過酷なラリーでは、大型野生動物との衝突に耐えられるよう、チューブ状のブルバーが目立つなど、独自のセッティングが要求された。

 

著者からの写真

 

But an exhibition about rallies cannot do without a Stratos sporting the iconic Alitalia livery. Interestingly, the car on display started life as a Stratos Turbo Gr.5 for the 1976 Giro D’Italia and only later became a rally car, driven by Raffaele Pinto in the 1977 Montecarlo and Sanremo rallies.

Lancia’s against-the-odds triumph versus Audi in the 1983 championship is undoubtedly one of motorsports history’s most extraordinary tales. It’s represented by a gorgeous 037 Evo 2 driven by the late Attilio Bettega in the 1984 season, pitted against the Quattro that won the 1982 Sanremo rally with Stig Blomqvist at the wheel.

 

しかし、ラリーに関する展覧会では、アリタリアの象徴的なカラーリングをまとったストラトスを欠かすことはできません。興味深いことに、展示車両は1976年のジロ・デ・イタリアに参戦したストラトス・ターボGr.5から始まり、1977年のモンテカルロとサンレモのラリーでラファエレ・ピントがドライブしたラリーカーとなったのである。

1983年、ランチアはアウディに勝利し、モータースポーツ史に残る快挙を成し遂げました。1984年、故アッティリオ・ベッテガがドライブした037エボ2が、1982年のサンレモラリーでスティグ・ブロムクヴィストがドライブして優勝したクワトロと競り合うシーンは、その代表的な例といえるでしょう。

 

著者からの写真

 

All the cars on display, including the fearsome Delta S4 Group B, are genuine racers painstakingly restored to their “works” specification. Some, like the Delta Integrale 16v driven by Didier Auriol in the 1990 Sanremo rally, are actual rally winners. 

デルタS4グループBを含む展示車両はすべて、ワークス仕様に丹念にレストアされた生粋のレーシングカーです。1990年のサンレモラリーでディディエ・アウリオルがドライブしたデルタ・インテグラーレ16vのように、実際にラリーで優勝した車両も展示されています。

 

著者からの写真

 

A personal favorite, however, must be the Delta Evo from the 1992 Safari: apart from a few bodywork repairs following a racing accident, its livery and fittings remain just as they were at the finish line in Nairobi.

 

レース中の事故によるボディーの修理はあったものの、カラーリングや装備はナイロビでゴールしたときのままである。

 

 

The “MAuto” has been hosting some truly excellent exhibitions over the last few years, but we can safely say “The Golden Age Of Rally” stands head and shoulders above all previous efforts.

The care that went into each vehicle’s presentation, from the graphics to the lighting, clearly demonstrates the first-hand involvement of the Macaluso family, their love for the cars and what they represent.

 

「MAuto」はここ数年、素晴らしい展示会を開催してきましたが、「The Golden Age Of Rally」はその中でも頭一つ抜きん出た展示会であると断言できます。

グラフィックから照明に至るまで、各車両のプレゼンテーションには、マカルーソ一家が直接携わり、車両とそれを象徴するものへの愛情がはっきりと表れています。

 

引用サイト：https://medium.com/roadster-life/the-golden-age-of-rally-32847d544ec1

～DeepLで翻訳しました～

 

日本語訳はありませんが同じ内容（たぶん　汗；）の動画です。

The Golden Age Of Rally

クリスマスの主な出入り

シトロエンDS3はエンジンオイル＆フィルター交換

 

ゴルフTSIは車検出庫

 

ジュリエッタQVはタイベル等一式交換の修理出庫

 

75はブレーキ回りの修理出庫

 

～ここから日曜日～

ジュリエッタは車検出庫

 

フィアットパンダはタイヤ交換

 

ジュリア（左ハンドル、MT車！）はタイヤ＆ミッションオイル交換

 

BMW 120iはご納車 　ありがとうございました！

 

ランドローバーはブレーキ回り異音の修理出庫

 

ジャガーXJ6はトランクが開かないということでご来店されて、メカニックが開けようとすると

普通に開いて事なきを得ました。

 

BMW X1はタイヤ交換

 

159 2.2JTSはタイヤ交換とRr右側ドアが内側から開かないという修理出庫

 

フィアットドブロはエンジンオイル＆フィルター交換、ドラレコ取り付けなどの修理出庫

 

1750GTVはポジションランプ等の修理出庫

 

115スパイダーは、クリスマスプレゼントを持ってきていただきました！？

 

上記以外に乗り換えのクルマを見に来ていただいたボルボV40、車検出庫のジュリエッタなどの出入りがありました。

 

今週のエピソード　～フィアットX1/9搬出大作戦！？～

30年以上眠ったままだったフィアットX1/9 　

オーナー様はいつか乗ろう乗ろうという思いで保管されていたのですが、手放すことを決意されました。

 

前タイヤは回るのですが、後ろタイヤが回転しないのでドーリーを装着

 

牽引するも、下がコンクリートではないのでドーリーもスムーズに動かず土にめり込んだり、

何回も修正作業が必要でした。

 

写真では一発で部屋から出せたように見えるかもしれませんが、頭を振らないと出口に当たるので

引っ張る角度を変えて方向転換した結果です。

 

 

 

完全にタイヤが回転しなくて、ドーリーがなければご覧のようになっていまいます。

しかし、ドーリーを装着すると通路以上の幅を取るので思いきってドーリーなしで引っ張ることに・・

 

どうなることかと思っていましたが、ここまで出せてなんとかなりそうな雰囲気になってきました。

 

ようやく屋外へ

 

 

ここまでくればあとは積車装備のウインチで引っ張れます。

 

 

 

 

 

写真を撮り忘れましたが、事前に経験あるメカニックから聞いた積車上でのクルマの位置調整にオイルを撒いて

クルマを動かす（ヨコに滑らせる）なんてこともやりました。これぞ秘伝のタレ？

 

無事作業完了です！

商品化できればいいんですけどね～（ちょっと難しい？）

 

 

常連のお客さまから差し入れをいただきました！

わざわざ社員の人数まで考慮して数を用意してだいて恐縮です。

おはぎと言ってもご覧の通り、とっても個性豊かなおはぎです。

一番人気はクリームチーズを使った創作おはぎ？とお聞きしました。

密かにそれを狙っていたのですが、当たったのは抹茶のおはぎでしたけど、とっても抹茶の香り高く

美味しかったです！

今度、ドライブがてら一番人気を食べに行こう、そうしよう～

カフェ　カンノン　CaFe KanOn
おいしい紅茶とおいしいおはぎ
2022.12.12OPEN
〒520-0036
滋賀県大津市園城寺246
園城寺三井寺観音堂売店
TEL080-7827-5914
open10:30〜close16:00
水曜定休

https://www.instagram.com/japanesecafe.kanon/

↑とても美味しそうなおはぎの写真が並んでいます。

 

 

今週もありがとうございました！　今年も残りわずかですね～

 

 

 

 

 

 

 

 

 

年末年始休業のお知らせ

誠に勝手ながら12月29日（木）～1月5日（木）まで年末年始の営業を休業させていただきます。

来年1月6日（金）より通常どおり営業いたします。

ご不便をおかけしますが、何卒よろしくお願い申し上げます。

マセラティクーペ4.2（フェラーリエンジン） 新着入庫！

2004y　マセラティクーペ4.2（フェラーリエンジン）ディーラー車（コーンズ）　左ハンドル　6速マニュアル　

走行2.8万km　ベルデミストラル（薄緑メタリック）/少し濃い目のベージュレザーシート 　車検R5/7

 

フルノーマル　保管状態も良く内外装きれいです。

中々口で言う色とはイメージが違うんです。マセラティでボディが四角時代にもこんな感じのなんとも言えぬ

色がありました。それをイタ車、マセラティで考えてしまうとエエ色やん！外の色と中の色が絶妙チェイスや～

などと勝手なことを言いがちですね。

 

しつこいほどトライデント

普通この手の前が低いクルマはそこそこ飛び石跡がありますが、ほとんどありません。

例えばアウトバーンを走っているクルマの前部分はかなりの飛び石跡があります。

 

ヨコから見るとザ・グランツーリスモ！！　前後フェンダーとタイヤの隙間は広すぎず狭すぎず美車高！？

 

ジウジアーロデザインを表すネームプレートがリアクォーターフェンダー下に付いています。

 

他社のクルマであれば統一感を出すためにすべて黒もしくはベージュにするかも知れません。

 

 

 

 

どうです！？にくいですね！ホントにこの色！エレガントかつエクスタシーを肌で感じます。

 

ハンドル、シフトノブの傷みもほとんどありません。

 

メーターもスッキリ

ステアリングセンターパッド、メーター類もトライデント

 

センターコンソール中央上部には、マセラティ伝統の楕円形アナログ時計が誇らしげに付いています。

 

 

もちろんシフトノブもオリジナル

 

シフトノブ、時計にもトライデントマーク

腕時計にも言えるのですが、やっぱりアナログの針を見るほうがパッと時間がわかりやすいと思います。

 

エアコン、オーディオコントロールスイッチ付近のベタつき無し！

 

リアシート使用感が見受けられません。

 

もちろん天井も垂れていません。

 

ヘッドライトはクリアです。

 

17インチ純正アルミホイール　シンプルで美しいデザイン。

 

 

Cピラー右側は、ガソリン給油口になっています。

 

文字通りV8エンジン　このモデルの一つ前もV8エンジンツインターボ付き

マセラティエンジン後フェラーリエンジンに。

 

4本出しリアマフラーは純正！

一つ前モデル3000GTは、通称ブーメランテールと呼んでいました。見た目のインパクトはかなりありました。

 

トランクスルーは無しでかなり狭いです。因みにゴルフバッグは入りません。

 

4,200cc 　V型8気筒　DOHC　32バルブエンジン　タイミングチェーン方式

 

このクルマは、まず6速マニュアルが日本正規では販売されていません。絶対数ではカンビオコルサで2ペダルなんです。実際に走らせれば変速のタイムラグが少ないので、2ペダル優位に立っています。このボディサイズでマニュアルが必要かと言われると、必要でないかもしれません。でも今やどんなクルマでもマニュアルというだけでかなり高額で取引されています。

ということでボディの大小にかかわらずマニュアルは流行っています。見たわけではありませんが、イタリアでもおそらく走っていないマセラティクーペ6MT!

6速、低走行、ディーラー車、レアカラー、内外装きれい　ここまで揃った内容は探しても出てくるものではないでしょう。

元々このモデルをほしいという方だけではなくこれはイイです。購買意欲をそそる一台に間違いないと思います。（でもスミマセン、決してお安くはないです。）

気になるようであればお電話をお願いします。お待ちしております！

 

by ナースｋｒ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scarabeo: The Weird, Secret Alfa Romeo Project You’ve Never Heard Of

Scarabeo: The Weird, Secret Alfa Romeo Project You’ve Never Heard Of

Scarabeo is the Italian word for “beetle,” but for a few knowledgeable Alfa Romeo fans, it is also the name of one of the most tantalizing “might have been” chapters in the Marque’s long history.

 

スカラベオ。知られざるアルファロメオの秘密プロジェクト

スカラベオとはイタリア語で「甲虫」を意味する言葉だが、アルファロメオの長い歴史の中で「あったかもしれない」と思わせるエピソードを持つ、一部の知識豊富なファンにとってはたまらない名前である。

 

The 1966 OSI Scarabeo show car (picture from Wheelsage.org)
1966年のOSIスカラベオのショーカー（画像はWheelsage.orgより引用）

 

Our story begins in February of 1966, less than a month after Alfa’s experimental department had begrudgingly surrendered the development of the 33 sports prototype to Autodelta, the racing department of Alfa Romeo headed by Carlo Chiti.

But the Portello’s proud engineers, headed by the great Orazio Satta, had racing in their blood and weren’t at all happy to leave all racing cars development to Chiti’s outfit, even if that’s precisely how Alfa Romeo’s president Giuseppe Luraghi wanted things to go.

“Losing” the 33 proved a particularly bitter pill to swallow for its creator Giuseppe Busso, who began working on a new racing car project in the hope that, by sticking within an inferior category and with a significantly cheaper car, he may keep this new program from going off to Autodelta.

Similarly to what happened with the 33 sports prototype, the new project received a type “105” code (105.56, to be precise) even though it very obviously wasn’t a direct derivative of the Giulia sedan.

 

1966年2月、アルファの実験部門が33スポーツプロトタイプの開発をカルロ・キティ率いるアルファロメオのレース部門であるオートデルタに嫌々ながら委ねてから1ヵ月も経たないうちに、私たちの物語は始まる。

しかし、偉大なるオラツィオ・サッタを筆頭とするポルテーロの誇り高きエンジニアたちは、たとえアルファロメオのジュゼッペ・ルラギ社長の意向であっても、レーシングカーの開発をすべてチチの会社に任せることを快く思ってはいなかった。

「33の生みの親であるジュゼッペ・ブッソは、33を失ったことを苦々しく思い、劣悪なカテゴリーで、より安価なマシンを作ることで、アウトデルタに移籍しないよう新しいレーシングカーのプロジェクトに着手した。

スポーツプロトタイプの33と同様、ジュリア・セダンの直接の派生モデルではないにもかかわらず、この新しいプロジェクトにはタイプ「105」（正確には105.56）のコードが与えられた。

 

The design

Busso started from the advanced aluminum H-shaped frame he devised for the 33, which housed the fuel in a rubber bladder tank packaged inside the thick chassis members. However, to simplify construction and reduce costs, he did away with the 33’s complex magnesium castings at the front and at the rear, where a Giulia GTA engine was mounted transversely in place of the 33’s longitudinal V8.

The 1.6 liters, dual ignition GTA engine was mated to a standard Giulia gearbox, which sent power to the centrally mounted differential casing via a short, oblique propshaft: a somewhat crude solution imposed by the need to keep costs down.

 

デザイン

ブッソは、33のために考案した先進のアルミ製H型フレームをベースに、燃料をゴム製のブラダータンクに入れ、厚いシャシー部材の中に納めることから始めた。しかし、構造の簡素化とコストダウンのため、33の複雑なマグネシウム鋳造をフロントとリアから排除し、33の縦置きV8エンジンに代えてジュリアGTAエンジンを横置きで搭載した。

1.6リッターのデュアルイグニッションGTAエンジンは、標準のジュリア・ギアボックスと組み合わされ、中央に取り付けられたデフ・ケースに、短い斜めのプロペラシャフトを介してパワーを送るという、コスト削減の必要性によるやや雑なソリューションであった。

 

The engine compartment of the third Scarabeo prototype (picture from the Author)
スカラベオプロトタイプ3号機のエンジンルーム（著者撮影）

 

Fitting the engine transversely made for a shorter wheelbase and placed the driver closer to the rear wheels than the 33.

This created a remarkably compact and low-slung car that was a promising replacement for the Giulia TZ on the racetrack and an ideal base for a jaw-dropping show car.

エンジンを横置きにすることでホイールベースを短くし、33型よりもドライバーを後輪に近づけることができた。

このため、驚くほどコンパクトで低い車高が実現し、レース場ではジュリアTZの代役として期待され、顎の高いショーカーのベースとして理想的な車となった。

 

The OSI Scarabeo

The Turinese firm OSI (an acronym for Officina Stampaggi Industriali) may not enjoy the same recognition as Bertone or Pininfarina, yet in the mid-60s was a well-established company whose well-staffed styling studio was ideal for giving Busso’s racing car a look to die for.

Penned by Sergio Sartorelli and exhibited at the Paris and Turin motor shows during the autumn of 1966, the OSI Scarabeo stirred the imagination of critics and the public alike, including president Luraghi, who instructed Busso to build a functional prototype for testing, as the show car was actually engineless.

There’s no way of knowing exactly why the prototype was named “Scarabeo” and who chose it, but it most likely stems from the car’s rather striking shape and diminutive size.

 

OSIスカラベオ

トリノのOSI（Officina Stampaggi Industrialiの頭文字）は、ベルトーネやピニンファリーナのような知名度はないが、60年代半ばには老舗のスタイリングスタジオとして、ブッソのレーシングカーに理想的なルックスを与えていた。

1966年秋、パリとトリノのモーターショーに出品されたOSIスカラベオは、ルラギ社長以下、評論家、一般大衆の想像力をかきたて、ブッソはショーカーにはエンジンがないため、テスト用に機能的なプロトタイプを製作するように指示した。

このプロトタイプがなぜ「スカラベオ」と名づけられたのか、また誰が名づけたのかはわからないが、おそらくはその印象的なフォルムと小さなサイズに由来しているのだろう。

 

Development (or lack thereof)

Two “Scarabeo” running prototypes were ultimately built: one whose body only consisted of a rudimentary front skin, which ran at the Balocco proving ground in 1968, and a complete car sporting a much more conventional design than the original show prototype.

 

開発経緯

1968年にバロッコ試験場で走行したフロントスキンのみのプロトタイプと、ショープロトタイプよりもはるかにオーソドックスなデザインのコンプリートカーの2台の「スカラベオ」走行プロトタイプが製作された。

 

The Scarabeo in Alfa Romeo’s museum (picture from the Author)
アルファロメオのミュージアムにある「スカラベオ」（筆者撮影）

 

Both survive in the Alfa Romeo museum’s collection, while the original, non-functional motor show model found its way across the Atlantic and has yet to be seen since. However, it’s believed to have survived and apparently will be restored and equipped with a period-correct drivetrain.

However, not only Busso’s hopes to keep his new “baby” away from Carlo Chiti and Autodelta were ultimately dashed, but the whole project ended up pretty much dead on arrival.

With Autodelta’s resources already overstretched between dominating touring car racing with the Giulia GTA and developing the three-liter version of the 33 sports prototypes, the Scarabeo project languished and ultimately fizzled out entirely in 1969.

 

2台ともアルファロメオのミュージアムに収蔵されているが、オリジナルの非機能的なモーターショーモデルは大西洋を渡ってしまい、それ以来、まだ見ることができない。しかし、このモデルは現存していると考えられており、どうやらレストアされて当時のドライブトレインを搭載することになりそうだ。

しかし、カルロ・キティとアウトデルタからこのクルマを引き離したいというブッソの希望は、最終的に打ち砕かれたばかりか、プロジェクト全体が立ち行かなくなった。

ジュリアGTAでツーリングカーレースを制覇し、33スポーツプロトタイプの3リッター版を開発するなど、アウトデルタのリソースはすでに手いっぱいだったため、スカラベオのプロジェクトは停滞し、1969年に完全に頓挫してしまった。

 

Encore

But Busso resurrected his idea of a small mid-engined sports coupé made from existing Alfa components around 1972, probably with an eye to the growing popularity of rallies.

 

アンコール

しかし、ブッソは1972年頃、ラリー人気の高まりを意識してか、既存のアルファの部品を使った小型ミッドエンジン・スポーツクーペのアイデアを復活させる。

 

The “Scarabeo II” (picture from the Author)
スカラベオII」（画像は筆者提供）

 

However, instead of a bespoke racing chassis, the new car’s structure would have been a traditional steel unibody built from a modified Alfetta floorpan and was therefore given a type “116” code (116.21, to be precise) like any other Alfetta derivative.

What this new project has in common with the original Scarabeo is the transverse mid-engined layout featuring the weird oblique propshaft to send power from the standard Giulia gearbox to the differential.

In fact, the engine and transmission were regular production items lifted straight from the 2000 GTV parts bin, except for a bespoke oil sump to clear the De Dion rear suspension.

 

しかし、特注のレーシング・シャシーではなく、アルフェッタのフロアパンを改造した伝統的なスチール製ユニボディであるため、他のアルフェッタ派生車種と同様にタイプ「116」コード（正確には116.21）が与えられていた。

この新プロジェクトが初代スカラベオと共通しているのは、横置きミッドエンジンレイアウトで、ジュリア標準のギアボックスからデフにパワーを送るための奇妙な斜めのプロペラシャフトが採用されていることだ。

ただし、デ・ディオンのリア・サスペンションをクリアするために特注のオイル・サンプが装着されているのみで、エンジンやトランスミッションは2000年型GTVの部品箱からそのまま持ち込まれたレギュラー・アイテムである。

 

The engine bay of the “Scarabeo II” (picture from the Author)
スカラベオII」のエンジンルーム（筆者撮影）

 

With no resources available for a new and original design for the so-called “Scarabeo II” prototype, Busso resorted to having a modified Junior Zagato body grafted onto the Alfetta floorpan. By the way, the giant air scoop on the roof, which led some to call this prototype “periscopica,” is functional and feeds directly into the engine’s air box.

The prototype was built in 1973, but just as it happened for the original Scarabeo, the project had already lost momentum by the time it hit Balocco’s tarmac in early 1974: in the aftermath of the oil crisis and with Alfa entering a period of turmoil from the shop floor up to the boardroom, the timing simply couldn’t have been worse for such a project.

Thankfully, though, the unique prototype was stored rather than scrapped, and following a conservative restoration in the mid-80s, it’s been preserved in the Alfa Romeo museum’s collection ever since.

 

スカラベオIIと呼ばれるプロトタイプは、オリジナルなデザインにする資源がなかったため、ジュニア・ザガートのボディを改造してアルフェッタのフロアパンに接ぎ木したものであった。ちなみに、このプロトタイプを「ペリスコピカ」と呼ぶ人もいるルーフ上の巨大なエアスクープは、エンジンのエアボックスに直結している機能的なものである。

1973年にプロトタイプが製作されたが、初代スカラベオがそうであったように、1974年初頭のバロッコではすでにプロジェクトの勢いは失われていた。オイルショックの余波を受け、アルファは現場から役員に至るまで混乱の時代に突入しており、このプロジェクトにとって最悪のタイミングであったといえる。

しかし、幸いなことに、このユニークなプロトタイプはスクラップされることなく保管され、80年代半ばに慎重なレストアを経て、以来、アルファロメオ・ミュージアムのコレクションとして保存されてきた。

 

Epilogue

Alfa Romeo would only produce a mid-engined car well into the current Millennium, with the arrival of the gorgeous 4C in 2013. But that’s definitely a story for another time…

 

エピローグ

アルファロメオがミッドエンジン車を生産するのは、2013年に登場したゴージャスな4Cを最後に、現在のミレニアムに入るまでとなる。しかし、それはまた別の機会にお話ししましょう。

 

引用サイト：https://medium.com/roadster-life/scarabeo-the-weird-secret-alfa-romeo-project-youve-never-heard-of-a3e83b0f69dc

～DeepLで翻訳しました。～

 

土曜日の主な出入り

147は車検出庫

 

ジュリエッタQVは、タイベル交換等の修理入庫

 

こちらのジュリエッタQVは、エンジンオイル＆フィルター、タイヤ交換

お顔を拝見した際に、「クルマはどこに止められましたか？」とお聞きすると、「えー、それは言えません・・」

といつもユーモアたっぷりのOさんです。（笑）

 

フィアット500Sはご納車　（詳細は後日またアップできると思います。）

 

ジュリエッタQVは車検出庫

 

アバルト595はエンジンオイル＆ドレンパッキンの交換

 

VWゴルフTSIは車検入庫

 

147はタイヤ交換＆ホーンの修理　こちらの不手際がありご迷惑をお掛けしました。

 

155TSはタイヤ交換

 

フィアット500は書類を持ってきてくださいました。（前からのカットを撮り漏らしていて別日の撮影）

 

フィアット・パンダズーリはタイヤ交換

パンダズーリをGoogle検索したら、当ブログ（過去記事）がトップにでてきてびっくりしました。（前にも書いたことを忘れていました。）

 

昼前からの雨にもかかわらず、たくさんのご来店ありがとうございました！

 

今週のエピソード

Fiat Nuova 500 Americaのご納車（ブログ掲載許可をいただいています。）

ずっとショールームに鎮座していたこの愛くるしいカエルちゃんがいなくなるのは寂しい限りですが

無事オーナー様の手に渡りました！

 

ある書類の手続きにNT市に行った帰りに、友人がカフェを開いていることを思い出して寄ってみました。

するとたまたま遊びに来ていたその友人の友人がホリイトレーディングの古くからのブログ読者であり、

お客様でもあったことがわかり、びっくりしました。（世間は広いようで狭い！？）

 

お客様とは「遊びに来てください」「はい」とお声を交わし、友人からは、「言ってくれたら書類の

手続きやってあげるよ」といってもらい、そんなこんなですっかりくつろいだ気持ちになって帰路に

ついたのですが、気づいたらコーヒー代を払うのを忘れました（汗；）

 

コーヒー代は今度払います。（笑）

 

今週もありがとうございました！

 

 

フィアット500 ツインエア ポップ 入庫＆成約御礼

フィアット500 ツインエアー ポップ  ディアロジック

 

珍しくご納車が夜になりました。

広告、ブログに掲載する前に成約いただきました！

 

以前より他のお車をホリイトレーディングでメンテナンスされていたのですが、

この度修理する方向ではなく、お乗り換えになりました。

もっと乗っていたいお気持ちはあったのですが、今後のことも考慮されてこのフィアット500を選んで頂きました。

大排気量車から小排気量車になるのでいかがなものかと思われたのですが、試乗して気に入られたご様子で「買います！」と即決でした。

その後もイイと言われ、スペアでもう一台ほしいとまでおっしゃられました。

こんなに喜んでもらえると、売る側もとても嬉しいです。

公共機関より車移動される方が多いのですが、かなりそっち寄りとお聞きしました。

やっぱり運転することが楽しいのだと思います。

お買い上げ誠にありがとうございました。

ツインエアーのスペアカーもおすすめしますヨ！

 

by ナースｋｒ

 

 

 

 

 

 

フィアットパンダ ホビー1.1 新着入庫！

2003y フィアット・パンダ　ホビー1.1　ブルーM　左ハンドル　5速マニュアル　クーラー付き

走行14.3万km  車検受け渡し2年

 

わりと青いですね、紺じゃない感じです。

旧フロントグリル付き　外装に目立った傷、凹み、塗装の劣化はありません。

今やそこそこの程度で安価なものは消えてしまいました。走行距離10万km超えは普通なんですよ。

1オーナー、室内保管なんか聞いたことがありません。

 

ホビー1.1とか0.9、他にヤングというものもイタリアでは販売されていました。

日本正規ディーラーが保安基準に適合しないとかで輸入を打ち切りました。

本国では売っていましたが、他の国で製造していました。

5速マニュアルのみで、セレクタ（CVT)は作っていませんでした。

 

ホビーは、一応パンダのトップグレードで4人乗り、色ガラス、サンバイザー、ドアトリム、リアシート、

リアクォーターガラス開閉型、ルーフキャリア台、サイドプロテクター、フルホイールキャップが標準仕様でした。

 

シンプルなインテリア　余計なものは付いていません。

フロントワイパーは、中央に1本付いているだけです。

 

純正ハンドル、ノンパワステ！　タイヤが細いのでさほど重くはありません。

タコメーター、水温計は設けられていません。

 

142,000km　まだまだ乗れます。最近の話ですが、300,000km弱に乗っておられるお客さんが

クラッチO/H、クーラー修理、車検、その他の修理を一気になされました。

（違うお客様もエンジン、クラッチO/Hをしているのですが、中々進んでいなくて多大なご迷惑をおかけてしています。申し訳ございません。）

普通であれば乗り換えのご相談なりがあってもおかしくはないのですが、やっぱり修理の方向になります。

何故！？　と思われるんじゃないかと・・　141パンダには唯一無二の魅力があるんですヨ！

例えオンボロになっても主要なところを直せば乗れるみたいな感じ。

 

エアコンではなくクーラーなんです（オプション）。　一応、暑い寒いはしのげます。

 

オーディオは後付け。1DIN規格であればイマドキのものにも交換可能です。

珍しくシフトノブがオリジナル。ほとんどのパンダは社外品に変えられています。

 

このPANDAは前後シートも色あせ、破れはなくけっこうキレイですよ。

 

天井は少し落ち気味なんですが、あまり気にならない程度です。

 

全面平面ガラスは、知る限りPANDAだけ！？

洋服でも、紺と黒の組み合わせ方は強い印象を感じさせます。深緑と黒も同様・・

 

リアバンパーにナンバーが付いていて良かったと思います。

バックドア中央に付いていたら、何か残念な感じになっていた違いない・・

ヨーロッパ小型車ハッチバックは、バックランプが片方にしかありません。

因みにドライバーと逆の方で、反対側はリアフォグなんです。

日本の車検ではリアフォグは両方もしくはドライバーの反対側に付いていなければ合格しません。無いなら無いでOK!

 

 

荷物はたくさん積めます。

 

1,100cc OHCエンジン

馬力もあまりなく非力ですが、よく上も回ります。これでいいんです。

 

数年前に販売したクルマをお客様から譲っていただきました。他の車2台、計3台です。

こんなふうな形で売ってもらえると本当に助かります。いつもありがとうございます！

 

by ナースｋｒ

土日の主な出入り

156TiはETC，オーディオの電源不良チェック

 

トヨタ・ヴィッツはエンジンオイル＆フィルター交換、夏冬タイヤ交換

 

交換後のタイヤセルフ洗車の図　　

 

 

グランデプントはRrドアのアウターハンドル交換

 

フィアットパンダは車検入庫

 

スパイダーは12ヶ月点検出庫

 

156はエンジンオイル交換

 

マニュアルシフトのスパイダーは新着入庫？

 

 

 

～ここから日曜日～

ジュリエッタは車検出庫

 

こちらのジュリエッタは車検入庫

 

こちらのジュリエッタは12ヶ月点検

 

日産マーチはクルマを見に来ていただきました。

 

フィアット500ツインエアはエンジンオイル交換、タイヤローテッションなど

 

155はエンジンオイル交換

 

上記以外に車検出庫のジュリア、エンジンオイル交換のシトロエンDS3、プジョー等でご来店の

商談のお客様が３件ほどありました。

 

今週のエピソードシリーズ？

切れたヒューズ（あまり写りがよくないのでわかりにくいと思いますが・・）

 

メカニックに教えてもらいました。

破裂したように激しく溶断している場合は、配線が何らかの原因でショートした可能性が高いらしいです。

 

そのものズバリの記事は見つからなかったのですが、ヒューズについてのお勉強・・

車のヒューズって何さ！確認と切れてしまった時の交換方法は？

 

もうひとつ、車検で左側のヘッドライト（HID)だけが不合格になったお話です。

それも下に17cm、右に30cmも向きが狂っているという内容（検査官がメモに書いてくれます。）

調整したメカニックも首を傾げるような大きなズレだったのですが、

原因は、HIDというのは光が散る傾向にあるようで、車検コースの自動検査機がこちらの意図する点ではない場所を

測定した結果のようです。

下記の記事によれば、”自動検査機は光度が最大となる点の光度を測定する。”とあります。

ヘッドライトの新基準はコレを見ろ！

（いささか古い記事ですが・・）

 

結果的には再検査コースで合格したので良かったのですが、この自動検査機は本当にロボットのように

ときには、ここで測ろうかな、いややっぱりもう少し右にしようかな・・などと言ってるかのように左右上下？に動くことがあります。

スムーズなら最短10秒くらいで合格◯の表示が出るのですが（比較的新しいクルマ？）、そういう機械が迷っているような状態になると

不合格✗をもらう確率が高いような気がします。

なので、機械がそういう動きをし始めると「あっちゃ～（汗；）頼んまっせ～合格させてネ～」といつも念じております。（笑）

 

今週もありがとうございました！

 

PS:

いろいろ新着入庫の予定も入っております。またご案内しますのでよろしくお願いします～