2006y アルファ159 2.2 JTS セレスピード 右ハンドル
走行6.6万km 車検受け渡し2年 2オーナー車 価格58万円（税込み）
ベーシックなモデルです。
16インチ 純正アルミホイール
この距離であれば少ない方だと思います。
少し古い社外品ナビ
ベージュファブリックシート そんなに汚れていません。
天井はタレていません。
リアシートは可倒式で、倒せばトランクとつながります。
2,200cc 直噴4気筒エンジン
ワンオーナー目の方もこちらのお客様です。
他の固体と比べると乗ればしっかりとした感じがします。
by ナースｋｒ
アルファ156 2.0 ツインスパーク 5速マニュアル 右ハンドル 車検R5/1
走行8.6万km 価格応談
車高、アルミホイール、塗装もオリジナル
スポーツパッケージモデルなので、元から少しローダウン仕様です。
16インチ ウメホイール
アルミホイールは、リペイント済みなのでとてもキレイです。
2.0はレザーシートの設定がなかったので、ファブリック生地です。
ハンドルもオリジナルのままなので、多少の使用感はあります。
この程度であれば、走行距離は少ない方だと思います。
オーディオも新車当時のままです。CD、ラジオのみ
革巻きシフトノブ 純正です。
リアシートは目立ったダメージはありません。
今のところ天井のタレはありません。
バンパーの黒モールがアクセントになっています。この後、中期モデルになり前後バンパーモール、
左右サイドミラーがボディと同色になりました。
トランク内左奥に見えるものは、中に数枚のCDが入っていてデッキの操作でお好みの曲が聴ける
CDチェンジャーというものです。こう説明すると「そんなん知ってるわ！」か「へぇ～そうなんですか！」
というどちらかでしょうね（笑）
2,000cc ツインスパーク DOHC 16バルブ
今更ですが、1気筒に対し2種類のスパークプラグが付いています。長い間用いられた傑作エンジンだと思います。
速いというより、かなり走っているというその気にさせるエンジンであることは間違いありません。
この車両は、ホリイトレーディングのお客様から下取りで譲り受けました。
な、なんとその前もクルマも156V6赤で、今度買っていただいたのも156V6赤です。3台目・・
ありえへ～んという感じですが、僕が知る限り他の車種でこのようなことはありました。
このお客様は、ノーマル志向なのでオーディオすらそのままにされています。
やっぱりメーカーが作った時に、色々と試行錯誤しつつ完成したクルマなので、
乗ってそれを味わってみたいのだと思います。
2022年に現存する156では、2.0TS（ツインスパーク）セレスピード、156JTSセレスピード、
156V6 2.5 Qシステムは段々と数が減ってきて、156TS、156JTS、156V6のマニュアル車が
残っていますが、淘汰されつつあるのは紛れのない事実です。
その中で今回ご紹介する2.0TS（ツインスパーク）はオリジナルに近く、
5速、赤で状態も良い、数少ないものです。
お探しであれば是非どうぞ。
by ナースｋｒ
パンダは車検出庫
ジュリアはエンジンオイル交換。
ブレーキパッドが減っていたので、部品手配させていただくことになりました。
75TSはヘッドライトが曇るンです～
完全に乾かしてからシーリングして雨水の侵入を防がなければなりません。
修理に時間がかかるので、その間クルマに乗れるように代替のヘッドライトを取り付けています。
156V6 24V ヨーロッパ仕様はご納車 ありがとうございました！
ムルティプラはラジエター水漏れの修理 ラジエターストップリークを注入しました。
昨日、日曜日の午前中は開店休業状態でしたが、午後からはそれなりに忙しくなりました。
夕方から、事務所前のスペースが空いたのでここぞとばかりに新着入庫の撮影をしておりました。
今更ながらですが、日差しが強すぎるとあんまりきれいに撮れませんネ。
左（上）は日差しが強い時刻での撮影 右（下）は日没後の撮影
159 2.2JTS セレスピード
156TS マニュアル車
新着入庫2台の詳細は追ってブログアップする予定です。
よろしくお願いします～
155 V6は車検出庫
159 2.2JTSはお買取りの商談
トヨタ・ヴィッツはエンジンオイル交換とタイヤローテーション
156 2.5V6Qシステムはオイルパンの交換など 希少なパーツをなんとかゲットできました！
156TSはお乗り換えのためのオーディオ類移設のためのご来店
初めて見たボルボXC-90はクルマのご購入契約のために足を運んでいただきました！
それにしても デ、デカい～。幅は2m近くあるんですね。隣のMiToがより小さく見えます～
～ここから土曜日～
気持ちイイ、アサー ! （谷岡ヤスジ調でお願いします。
）朝9時過ぎの撮影
昨日の不順な天候とは打って変わって気持ちよく晴れました～
いすずジェミニは12ヶ月点検の出庫 タイミングベルトの交換なども・・
国産旧車が入庫するのは、珍しいですね。因みに年式は1989年
エンジンオイル交換とパワーウィンドウレギュレータの交換を同時にやっております～
一瞬なんの車種かわからない？
156 2.0JTSでした～
シトロエンC3は買い替え商談のためのご来店（このC3の買い替えではありません。）
上記以外にルノー・メガーヌの修理入庫もありました。（撮り忘れました
）
今日も1日無事に終わりました。閉店の18時ごろの撮影
今週もありがとうございました・・と言いたいところですが、もう1日ありました。
金曜日が祭日だったので、なんだか感覚が1日ずれております。（笑；）
明日もガンバリマス～！
アルファ ロメオ歴史博物館ツアー | Vol.4 ”Velocità”
アルファ ロメオのパフォーマンスやレースの歴史をテーマとした「Velocità」エリアの紹介。ここに収蔵されているクルマはすべて走行可能な状態に維持されていて、専用の整備工場で定期的にメンテナンスし定期的に実際に走行させているんですって！
アルファ ロメオ歴史博物館ツアー | Vol.5 “Collezione”
博物館で常設展示されていない“秘められた収蔵品”をテーマとした「Collezione（コレクション）」エリアのご紹介。仮に直接イタリアの博物館を訪れても、見ることのできない（注１）ものを映してくれているのだから、これは貴重な映像ですね～
注１：Vol.1で予約限定でファンに見せると館長が言ってますね～
アルファ ロメオ歴史博物館ツアー | Vol.6 “Archivio”
最後のツアー動画は、アルファロメオ110年の歴史の中で作成された文書や、写真、証言の記録などが収められた「アルファ ロメオ ドキュメンテーション センター」の紹介。新モデルのコンセプトを作成する上でも、重要な役割を果たしているそうです。
最後に2年前と古い記事ですが、web CGさんの関連サイトも貼っておきますネ～
関連記事
先日投稿した記事"The Story Of Alfa’s Violin"の中に出てきた”アレーゼ美術館”は"アルファ ロメオ歴史博物館”のことですね。
この博物館のことをもう少し調べてみるとDrも過去に記事にしていました。
でもここはやっぱり動画でしょうと探した結果が以下の動画です。
アルファロメオ110周年を記念に作られたのかな？アルファロメオのオフィシャルサイトにもリンクされていて、
ご覧になった方も多いかもしれませんが、全部で6編あります。6編を一度には多いかなと思って、半分に分けました。
アルファ ロメオ歴史博物館ツアー | Vol.1
110年におよぶブランドの歴史が生み出してきた貴重なクルマやエンジン、工芸品のほか、アルファロメオに関するプロジェクトや様々な「ストーリー」の紹介。今回のVol.1は全編の概要みたいです。
アルファ ロメオ歴史博物館ツアー | Vol.2 ”Timeline”
ブランドを代表する19台の名車をはじめ、「アルファ ロメオの歴史」が展示されている「Timeline」エリアのご紹介
アルファ ロメオ歴史博物館ツアー | Vol.3 ”Bellezza”
Vol.3はアルファ ロメオのスタイリングの歴史を辿れる「Bellezza」エリアの紹介
次回は後編をアップしまーす！
おまけ
博物館に関することをもう少し調べてみようと思って、ネットをさまよっている間に出会った動画です。
内容がよくわからないのですが、おそらくアルファに関するレースやラリーのチームの記録映像？
とにかくいろんなアルファが出てきて楽しめる？からこれでいいのだ！？（バカボン調でお願いします。汗；）
30分と長いのでお暇な時にどうぞ～
40 ANNI SCUDERIA DEL PORTELLO ALFA ROMEO...e la storia continua!
アルファのヴァイオリン物語
アルファロメオのV6エンジンは、開発者の名前から "ブッソ "という愛称で親しまれ、その存在によってクルマの市場価値が何倍にもなることがあるほど、愛好家の間で高く評価されています。ここでは、この伝説的なエンジンの歴史に迫ってみたい。
アルファロメオのV6（c. Wheelsage.org）
This story starts in the late 1960s, a time of success and confidence for Alfa Romeo. With the Alfetta and Alfa 6 on the drawing board, a brand new engine was needed, especially for the larger saloon. The engineers wanted a compact, lightweight unit, leading to an aluminum 60° V6 engine, with a more modern and efficient cylinder head design than the firm’s existing twin-cam fours.
On the new V6, the two valves per cylinder had a much tighter angle between them to reduce thermal losses and have straighter inlet tracts. A single, belt-driven camshaft per cylinder bank directly operated the intake valves, while the exhaust valves were conducted by a rocker via a short pushrod.
ジェネシス
この物語は、アルファロメオが成功と自信に満ちていた1960年代後半に始まります。アルファロメオが成功を収め、自信を深めていた1960年代後半、AlfettaとAlfa 6が開発され、大型サルーン用に新型エンジンが必要とされました。コンパクトで軽量なユニットが求められ、既存のツインカム4気筒よりも近代的で効率的なシリンダーヘッド設計のアルミニウム製60°V6エンジンが開発されました。
新しいV6では、シリンダーごとに2つのバルブがより狭い角度で配置され、熱損失を低減し、吸気路をよりストレートにした。吸気バルブは1気筒あたり1本のベルト駆動カムシャフトが直接操作し、排気バルブは短いプッシュロッドを介してロッカーで伝導された。
1979年に発売されたアルファロメオV6の初代モデル（c. Wheelsage.org）
Although the first V6 prototypes started running on test benches by 1968, the world wouldn’t get to hear “Arese’s Violin” for another decade.
The 1973 Oil Crisis took the whole automobile industry by storm, especially the small, financially weak Alfa Romeo. The flagship saloon Alfa 6 wouldn’t see the light until 1979, together with the 2,5 liters V6 designed for it.
1968年には最初のV6プロトタイプがテストベンチで走り始めたが、「アレーゼのバイオリン」を世に問うのは、さらに10年後のことだった。
1973年の石油危機は、自動車業界全体に嵐を巻き起こし、特に小規模で財政的に弱いアルファロメオは、その影響を大きく受けることになった。フラッグシップサルーンであるアルファ6は、そのために設計された2.5リッターV6とともに、1979年まで陽の目を見ることはないだろう。
Although the choice of six Dell’ Orto FRPA 40 carburetors for the Alfa 6 engine may seem puzzling, the reason lay in the rudimentary fuel injection technology then available: no electronic fuel injection system could yet manage individual throttle bodies. Busso and the Alfa engineers were justifiably proud of their lusty engines and did not want to compromise the throttle response and drivability they wanted.
1983 saw the introduction of two more carbureted variants of the V6 engine, whose individual purposes could not be more different.
Between 1983 and 1987, a downsized 1996cc version of the V6 engine was made available on the Alfa 6 saloon to increase its sales potential in Italy. Meanwhile, in South Africa, the local Alfa Romeo branch, with help from Autodelta, built a limited run of 200 GTV6 equipped with a V6 enlarged to three liters to compete in the local touring car championship.
キャブレターV6 1979年～1986年
アルファ6エンジンに6基のデッロルトFRPA40キャブレターが採用されたのは不可解に思えるかもしれないが、その理由は当時の燃料噴射技術の初歩的なものにある。ブッソとアルファのエンジニアたちは、自分たちが作った強力なエンジンに誇りを持っており、彼らが求めるスロットルレスポンスとドライバビリティを妥協したくはなかったのだ。
1983年には、さらに2種類のキャブレター仕様のV6エンジンが導入されたが、それぞれの用途は全く異なるものであった。
1983年から1987年にかけては、V6エンジンのダウンサイジング版である1996ccがアルファ6サルーンに搭載され、イタリアでの販売力を高めた。一方、南アフリカでは、現地のアルファロメオ支店がオートデルタの協力を得て、V6を3リッターに拡大したGTV6を200台限定で生産し、現地のツーリングカー選手権に参戦している。
1980 saw the Busso V6 appear under the bonnet of the restyled Alfetta GT. The GTV6, thanks to the 158 HP of its fuel-injected 2.5 liters V6, soon becomes the car enthusiast’s darling, with its attractive combination of style, practicality, and performance.
フューエルインジェクションV6 1980～1987年
1980年、リモデルされたアルフェッタGTのボンネットにブッソV6が搭載された。2.5リッターV6を搭載し、158馬力を発揮したGTV6は、スタイル、実用性、性能を兼ね備えた魅力的なモデルとして、すぐにカーマニアの憧れの存在となった。
ボッシュのKジェトロニック燃料噴射装置を搭載した2.5 V6（c.Wheelsage.org）
This version of the Busso V6 then went into the restyled Alfa 6 saloon in 1983, the newly-launched 90 in 1984, and the 75 in 1985.
1986, the last year of Alfa Romeo as an independent carmaker, saw the introduction of the 90 two liters V6, equipped with Alfa Romeo’s own electronic fuel injection system, the CEM. Available exclusively on the Italian market, only around 1500 cars were sold.
このブッソV6バージョンはその後、1983年にモデルチェンジしたアルファ6サルーン、1984年に新発売された90、1985年に75に搭載された。
アルファロメオが独立した最後の年である1986年には、アルファロメオ独自の電子燃料噴射システムCEMを搭載した2リッターV6、90が登場した。イタリア市場のみで販売され、約1500台が販売された。
The first three-liters “Busso” V6 entered mainstream production in February 1987, when the Alfa 75 3.0 V6 “America” was introduced. Meanwhile, Alfa’s all-new FWD flagship, the 164, was presented later that year, in September.
To make the Busso V6 fit under the 164’s bonnet line, the Alfa Romeo engineers redesigned the intake, moving the throttle body and plenum chamber towards the firewall… And that’s how those sexy, shiny inlet tracts were born! These would remain a staple of all transversely-installed Busso V6 engines, right until the end of production.
3.0 V6 1987-1998
最初の3リッターV6「ブッソ」は、1987年2月にアルファ75 3.0 V6 "アメリカ "が導入され、生産の主流となった。一方、アルファの新型FFフラッグシップ、164は同年末の9月に発表された。
ブッソV6を164のボンネットラインに収めるため、アルファロメオのエンジニアはインテークを再設計し、スロットルボディとプレナムチャンバーをファイアウォール側に移動させた...こうして、セクシーで輝くインレットトラクトが誕生したのである。この吸気管は、生産が終了するまで、横置きのブッソV6エンジンの定番となった。
アレーゼ博物館に展示された後期24バルブ「ブッソ」V6（筆者撮影）
This 192 HP V6 would live on until 1998 under the “916” Spider’s bonnet, while the 164 switched to the newer 24v version from 1992, the same year a detuned Busso three-liters V6 found its way under the hood of the Lancia Thema, replacing the bought-in PRV unit the model used since ‘84.
The most powerful production version of the 12v three-liters Busso V6 was fitted to an exceptional Alfa Romeo, the SZ, presented in 1989. The engine used on the SZ derived from the unit used on the 75, with a higher compression ratio and a sharper cam profile to boost power up to 210 HP.
Meanwhile, a 2.5 liters unit derived from the 164’s three-liters V6 debuted in 1992 to power the newly-launched 155 saloon’s front wheels.
この192馬力のV6は、1998年まで916スパイダーのボンネットを飾っていたが、164は1992年から新しい24Vバージョンに切り替わり、同じ年にランチア・テーマのボンネットには、84年から使われていたPRVユニットに代わって、デチューンしたブッソの3リッターV6が搭載されるようになった。
12V型3リッターのブッソV6の最もパワフルな市販バージョンは、1989年に発表されたアルファロメオのSZに搭載された。SZに搭載されたエンジンは、75に搭載されたユニットをベースに圧縮比を高め、カム形状をシャープにして210馬力までパワーアップした。
一方、1992年には164の3リッターV6から派生した2.5リッターユニットがデビューし、新登場の155サルーンの前輪に搭載された。
Italian taxation penalized petrol engines over two liters of capacity, making the 164 V6 a forbidden fruit for many Italian Alfisti. Given over 50% of all Alfa Romeos were sold below the Alps, it’s easy to see why the company presented the 164 2.0 V6 Turbo in 1991.
While the exhaust note couldn’t match the glorious wail of the naturally-aspirated 3.0 liters unit, the two liters’ turbocharged cars often proved faster in real-world driving conditions. Very popular on the 164 and then on the GTV coupé, this punchy little beast of an engine was briefly offered on the 166 as well, before being discontinued upon the arrival of Euro 3 antipollution regulations.
V6ターボ 1991-2000年
イタリアの税制では2リッター以上のガソリンエンジンは罰則の対象となっており、164のV6は多くのイタリア人アルフィスティにとって禁断の存在となった。アルファロメオの50％以上がアルプス山脈以南で販売されていたことを考えると、1991年に164 2.0 V6ターボを発表した理由は容易に理解できるだろう。
排気音は自然吸気3.0リッターユニットの輝かしい咆哮には及ばないものの、2リッターのターボ車は実走行で速いことがしばしば証明された。164とGTVクーペに搭載され人気を博したこのエンジンは、一時166にも搭載されたが、ユーロ3公害規制の到来とともに廃止された。
The most significant chapter in the Alfa Romeo V6 engine evolution has undoubtedly been the adoption of four valves per cylinder in 1992. The new cylinder heads were designed according to the latest technology trends, with a yet narrower angle between the intake and exhaust valves for a more compact, thermally efficient combustion chamber.
24バルブV6 1992-2005年
アルファロメオのV6エンジンの進化で最も重要なのは、1992年に採用された4バルブ化であろう。最新の技術トレンドに合わせて設計された新しいシリンダーヘッドは、吸排気バルブの角度をさらに狭め、よりコンパクトで熱効率の高い燃焼室を実現した。
アレーゼ美術館に展示された「ブッソ」V6 24バルブの断面図（筆者撮影）
The four valves per cylinder were now directly operated by two belt-driven overhead camshafts per bank. Ignition cables were gone and replaced by a modern direct ignition system with a coil per each spark plug. Those spark plugs were higher-quality items with platinum inserts to reduce maintenance costs, expected to last 100.000 Km.
Although the unit fitted to the stunning Proteo concept car of 1991 packed a claimed 260 HP, the production engine output ranged from the 204 HP on the Lancia Kappa to the 232 seen on the 164 Quadrifoglio Verde and the later Q4.
1気筒あたり4つのバルブは、1バンクあたり2つのベルト駆動式オーバーヘッドカムシャフトによって直接作動するようになった。イグニッションケーブルは廃止され、各スパークプラグにコイルを装着した最新のダイレクトイグニッションシステムに変更された。スパークプラグはメンテナンスコスト削減のため、プラチナインサートを施した高品質なもので、10万キロの耐久性が期待される。
1991年に発表されたコンセプトカー、プロテオに搭載されたユニットは260馬力を誇ったが、市販エンジンの出力はランチア・カッパの204馬力から164クアドリフォリオ・ヴェルデや後期のQ4に見られる232馬力までと幅がある。
アルファロメオ156に搭載された2.5リッター24バルブエンジン(c. Wheelsage.org)
1997 saw the debut of one of Alfa Romeo’s greatest commercial successes, the stunningly beautiful 156, whose range-topping model came equipped with the sweet 2.5 liters V6 engine, which packed 190 HP thanks to the new 24 valve cylinder heads.
The Busso three-liters V6 was also briefly available on the unsuccessful Lancia Thesis between 2001 and 2003.
1997年には、アルファロメオの商業的成功のひとつである、驚くほど美しい156がデビューし、そのレンジトップモデルには、新しい24バルブシリンダーヘッドによって190馬力を発揮する甘い2.5リッターV6エンジンが搭載された。
ブッソの3リッターV6エンジンは、2001年から2003年にかけて、不発に終わったランチア・テージスにも一時的に搭載されたことがある。
Automobile production at the historic site of Arese ended in 2000, leaving the Busso V6 production line as the last remaining activity in the old factory, a place whose fate had already been decided, around 100 Kms away in Turin, by Fiat’s top brasses.
For the embattled Italian conglomerate, whose fortunes had been steadily declined over the 1990s, the Milanese V6 now was a residual program, with no future and for which no development money was going to be spent. Until the 156 GTA program gave the Alfa V6 a chance for a last hurrah, one more moment to shine before the end.
最後の砦
歴史あるアレーゼ工場での自動車生産は2000年に終了し、ブッソV6の生産ラインは、100kmほど離れたトリノにあるフィアットのトップによってすでに運命が決められた旧工場に残された最後の活動として残された。
1990年代以降、経営難に陥ったイタリアのコングロマリットにとって、ミラノV6は将来性のない、開発費もかけられない残り物だったのだ。しかし、156GTAがアルファV6に最後の輝きを与えてくれた。
「ブッソ」V6の最終形態（c. wikimedia commons）
The increment in displacement to 3179cc was achieved through a new crankshaft with a longer stroke, while the cylinder’s bore remained unchanged. The same 3179cc, 250HP engine equipped the 147 GTA, introduced shortly after.
From 2003 onwards, a slightly detuned version of the 3.2 liters V6 replaced the three-liters engine throughout the Alfa Romeo range, from the GTV to the 166, and on the Lancia Thesis. However, the last model to ever be powered by a Busso V6 has been Bertone’s Alfa Romeo GT coupé.
Cars equipped with 3.2 V6 engines were reportedly assembled as late as 2010, although the final batch of engines left Arese on December the 31st, 2005.
In a sad but rather fitting coincidence, Giuseppe Busso himself died aged 92 just a few days later, on the 3rd of January 2006.
3179ccへの排気量アップは、シリンダーボアはそのままに、ロングストローク化された新型クランクシャフトによって達成された。同じ3179cc、250馬力のエンジンは、直後に発売された147GTAにも搭載された。
2003年以降、GTVから166まで、そしてランチア・テージスまで、アルファロメオの全モデルで3リッターエンジンに代わり、わずかにデチューンされた3.2リッターV6が搭載されるようになった。しかし、ブッソV6を搭載した最後のモデルは、ベルトーネのアルファロメオGTクーペである。
3.2V6エンジンを搭載した車両は2010年まで製造されたというが、2005年12月31日にアレーゼから最後のロットが出荷された。
その数日後の2006年1月3日、ジュゼッペ・ブッソ自身が92歳でこの世を去っているのは、悲しいことではあるが、まさに奇遇としか言いようがない。
引用サイト：https://medium.com/roadster-life/the-story-of-alfas-violin-db1796bb5a64
～DeepLで翻訳しました～
こんばんは。
本日、9月17日（土）はシルバーウィーク初日ですが
皆様いかがお過ごしでしたでしょうか。
本日は連休初日もあってか、出入りの数自体は落ち着いていたものの
遠方からのお客さまやご納車もあり、濃い一日でございました。
本日の出入り
（本日撮影ができず別日に撮影した写真）
常連様のルノー ラグナはP/WやA/Cの修理を終え出庫。ありがとうございました＾＾
フィアット500は車検後の出庫。
昨年別のクルマをご購入いただいたことをきっかけに、
今回車検のご用命をいただきました。ありがとうございました!
少しズームイン・・
ここまで造形美なアルミを履いている500を、やまだかつて見たことがありませんでしたが
MT-DRACOなる、500やロータス専門アフターパーツメーカのアルミだそう。
また、写真無いですがイイ音のするマフラーはSACLAM製とのこと
500はカラーもモデルもアフターパーツも選択肢が多く、一台一台個性が出て楽しいです。
アバルト 124スパイダーは12ヶ月点検後のお返し。
無事帰宅されましたでしょうか。遠方よりありがとうございます!
マセラティ クーペ はご納車
お客様オーダーで前後ドラレコ、Bluetoothキットを取付けました。
こちらも遠方のお客様で、本日は京都へ滞在されるとのことですが、
長距離ですのでどうかお気をつけてお戻りくださいませ。
ランドローバー レンジローバーイヴォーク もご納車！
発売当初からイヴォーグは乗りたい車の一つだったそうです。
通勤に、お出かけに、エンジョイしてくださいね！＾＾
ルノーの7人乗りミニバン、グランセニックは本日お越しいただいたお客様より
譲っていただきました。最後に写真撮影もされ大切にお乗りだったことがひしひしと伝わってきました
ありがとうございました。
工場作業一部ピックアップ
トランスミッションを組付けている115スパイダー
いくつか整備内容があるなかでこちらはバックランプスイッチの修理ですが、
スイッチがミッションケースの中にあるため（ねじ込み式）ミッション着脱が必要です。
手を焼いているブレラ2.2JTS
原因不明のエンジンストール現象が収まったかと思えばエンジンチェックランプが点灯。
メカニックK氏 が奮闘です。
納車整備の2000GTV
あとがき
台風14号対策
気になる台風14号の動向。
台風は17日現在、沖縄あたりに位置するとのことでしたので
沖縄に住む友人に「台風はヤバいか？」と今朝 LINEで聞いたら、
「全く。22時台の（ダンス）クラブくらい」（訳：そうでもないよ）とのことでした。
彼の言葉を鵜呑みにするわけにもいかず、
悲惨な目に合わないよう対策をしました。
借りている倉庫ですが
大家さんの提案もあり、単管パイプでシャッターを補強しました。
切断機でカットし・・
向かいの会社の大将に、パイプを溶接して頂き・・
補強できました！ 週明けの無事を祈ります。
ということで来週は20日（火）から営業再開です。
今週も、誠にありがとうございました!
ｂｙ インターンＮ
2013y レンジローバー・イヴォーク SD4ディーゼル 左ハンドル 2,200cc 白/黒レザーシート SR付き
実に珍しいモデルです。
精悍なフロントマスク。白がイイですね～
真横から見ると車体の割にウィンドウが低いです。なのでちょっと普通のSUVよりスポーティ
クロームなアルミホイール 20インチ
日本で売っているレンジローバーはほぼ右ハンドです。
センターコンソールパネル中央に付いている丸いものがシフトレバーにあたるものです。
現行のジャガーも同じような感じになっています。
ステアリングはあまり色気がない気がします・・
やっぱり高級車 ダッシュボードもレザーっぽい素材が使われています。
窓が低いと言いましたが、中に入ると別にヘッドクリアランスがないわけではありません。
レンジローバーのロゴがかなりのインパクトがありますね。テールランプ系は控えめですが・・
リアシートを倒さずにこの広さ！
2,200cc ディーゼルターボエンジン
このクルマはお客様のリクエストで初めて取引する業者様より譲っていただきました。
ありがとうございました。
お客様は以前に乗られていたのもディーゼル、左ハンドル、ATでした。その条件で探すと殆どないに等しいのです。
そして数少ない中の1台がコレでした。ホリイトレーディングに到着して乗ってみたら、
ボディーもしっかりしていて、ハンドリングも良くてとても乗りやすいクルマです。
このクルマのチョイスは◎二重丸だと感じました。
イタリア車～イギリス車 なかなか無いパターンでした。
多分、前にも書いたかもしれませんが、ホリイトレーディングでイタ車に乗っていて、
もしも他の国の車に心が動いたときは、是非おっしゃってください。
気を使って頂かなくてもOKです。
この度はお買い上げありがとうございました！
by ナースｋｒ
愛らしいフィアット500：販売不振からデザインアイコンへ
Googleの画像検索タブに「イタリア」と入力すると、絵に描いたような夢のような風景の中にフィアット500が現れるのに、そう時間はかからないでしょう。そんなフィアット500の、最も "イタリア的 "なクルマとしてのストーリーをご紹介します。
1968-72年型フィアット500L（画像：media.stellantis.comより引用）
Yet the irresistibly cute 500 is much more than a rolling national stereotype: it is an industrial design masterpiece, one of just a few automobiles to be included in the MoMA’s permanent collection in New York.
Moreover, the goodwill around the 500 is so strong that Fiat has rebooted the model twice and will probably have to continue doing so, given the 500 seems to be the only Fiat that people actually want to buy.
This is the story of what’s possibly the cutest automobile ever made: the one and only Fiat 500, or “Cinquecento” in Italian.
ニューヨーク近代美術館（MoMA）のパーマネント・コレクションに収蔵される数少ない自動車のひとつであり、工業デザインの傑作である。
しかも、500はフィアットの中で唯一「買いたい」と思われる車種であるため、フィアットは2度もモデルをリブートし、おそらく今後もリブートを続けなければならないほど、500に対する好意は強いのである。
これは、おそらく史上最もかわいい自動車、唯一無二のフィアット500（イタリア語で「チンクエチェント」）の物語である。
Work on the Fiat 500, then known as project number 110, started in 1953. Although the development of the 600, the car that would kickstart mass motorization in Italy, wasn’t yet finalized, Fiat’s top brasses felt it necessary to design a yet more basic automobile, one that almost everyone could afford.
シンプルにし、軽快さを加える
フィアット500（当時はプロジェクトナンバー110）は、1953年に開発がスタートした。イタリアのマスモータリゼーションの起爆剤となる600の開発はまだ終わっていなかったが、フィアットのトップは、もっとベーシックな、誰もが買える自動車をデザインする必要性を感じていたのである。
1972年当時のダンテ・ジャコーザ氏（画像：media.stellantis.comより引用）
Fiat’s legendary chief engineer Dante Giacosa settled for a rear-engined layout with all-independent suspensions similar to the 600. Still, all parts were carefully redesigned to shave weight, and the engine was a 479cc air-cooled unit with only two cylinders for maximum simplicity.
But it was the little car’s bodywork the main object of Giacosa’s attention, as he was concerned with creating a sturdy structure while reducing as much as possible the amount of sheet metal used, to reduce weight and cost.
So the soft, rounded shape and large radiuses we all know and love primarily result from the limitations of period sheet metal forming techniques, to avoid tearing the relatively thin sheet metal used to build the 500’s panels.
フィアットの伝説的なチーフエンジニア、ダンテ・ジャコーザは、600と同様の全独立サスペンションを備えたリアエンジンレイアウトに落ち着いた。エンジンは空冷479cc、2気筒のシンプルなものであった。
しかし、ジャコーザが最もこだわったのは、この小さなクルマのボディワークだった。
そのため、私たちがよく知る柔らかな丸みを帯びたフォルムや大きなRは、500のパネルに使われる比較的薄いシートメタルが破れないように、当時のシートメタル成形技術の限界から生まれたものである。
500の石膏デザインバック（c. Wikimedia Commons）
As the 500’s design phase predates the establishment of Fiat’s in-house styling office, its appearance is very much the product of Giacosa’s aesthetic sensitivity, despite the fact that he did not physically draw it or sculpt the plaster models. Still, a little inspiration came from a bubble-car prototype made by Fiat’s West German subsidiary in Heilbronn a few years earlier.
500のデザインは、フィアット社内にスタイリング・オフィスが設立される以前から行われていたため、その外観はジャコーザの美意識が色濃く反映されているが、彼が実際に描いたり石膏模型を彫ったりしたわけではない。ただし、その数年前に西ドイツのハイルブロンにあるフィアットの子会社で作られたバブルカーのプロトタイプから、若干のインスピレーションを得ている。
Fiat’s smallest car was launched in July of 1957 with the name “Nuova 500” because the previous 500, nicknamed “Topolino,” had just left production and therefore was very recent memory.
失敗の始まり
フィアットの最小の自動車は、1957年7月に「ヌオーヴァ500」という名前で発売された。「トポリーノ」の愛称で親しまれた先代の500が生産を終了したばかりで、ごく最近の記憶だったからだ。
1957年の「フィアット・ヌオーヴァ500」（画像：media.stellantis.comより）
However, the Italian buying public’s reaction initially proved much less enthusiastic than Fiat would have liked.
That’s because Fiat built the 500 without a rear seat and in an extremely basic specification to ensure it didn’t steal sales from the 600. As a result, most people decided to wait until they had saved enough money and got the larger 600 instead.
Given these initial struggles and the fact that such early models started to become junkyard fodder by the late 60s, finding a pre-1960 Fiat 500 is no mean feat today, making them very collectible indeed.
しかし、イタリアの消費者の反応は、当初フィアットが望んでいたほどには熱狂的ではなかった。
というのも、フィアットは600の売り上げを奪わないように、500を後部座席のない、極めてベーシックな仕様にしたのだ。その結果、ほとんどの人はお金が貯まるのを待って、より大きな600を手に入れることにした。
そのため、1960年以前のフィアット500を見つけるのは至難の業であり、コレクターズアイテムとなっている。
1958-60年の「フィアット500スポーツ」（画像はmedia.stellantis.comより）
But the “Holy Grail” among Fiat 500s certainly is the 500 Sport, built for less than two years and equipped with a more powerful 499cc engine that allowed a top speed of just over 100 Km/h. It’s not known how many were made, and I have never seen one in real life.
しかし、フィアット500の中で「聖杯」と呼ばれるのは、2年足らずで製造され、よりパワフルな499ccエンジンを搭載し、最高速度100Km/h強を可能にした500スポーツであることは間違いないだろう。何台作られたかは不明で、私も実物を見たことがない。
1960 is a watershed year for the smallest Fiat model, which gets comprehensively revamped: the new 500D got the 499cc engine from the Sport, albeit slightly detuned, while the body was nicely dolled up with generous chrome trim.
遅咲き？
新型500Dは、スポーツに搭載された499ccエンジンを若干デチューンしながらも搭載し、ボディはたっぷりとしたクロームトリムで美しく飾られた。
1960-65年のフィアット500D（画像はmedia.stellantis.comより）
Crucially, the 500D was now a four-seater, and from then on, a sales success too, aided by a booming Italian economy and consequent rise in living standards.
500Dは4シーターとなり、イタリアの好景気と生活水準の向上も手伝って、以後販売も好調に推移した。
Earlier the same year, Fiat presented the 500 Giardiniera, which required enough re-engineering to warrant a new chassis code (120 rather than 110). It adopted the same bodywork up to the end of the front doors but extended towards the rear with a new and squared-off rear end fitted with a rear hatch hinged to the side. The wheelbase was extended by 100 mm, and the suspensions and braking system were beefed up to cope with the higher load capacity.
ジャルディニエラ
同年初め、フィアットは500ジャルディニエラを発表した。シャシーコードが110から120に変更されるほどの改良が施された。フロントドアまでのボディワークはそのままに、リアエンドをスクエアにし、サイドにヒンジを持つリアハッチを装備した。ホイールベースは100mm延長され、サスペンションやブレーキシステムも強化され、高い積載量に対応した。
フィアット500 ジャルディニエラ（画像はmedia.stellantis.comより）
Given the engine was very obviously in the way of cargo, it was cleverly redesigned with the two cylinders canted on one side and the centrifugal fan replaced with a radial fan. Cooling air reached the engine via the column air intake incorporated into each rear pillar.
The 500 Giardiniera actually outlived the base model by two years: its production ceased as late as 1977. However, by then, it had lost the “500” moniker and had been marketed as an Autobianchi since 1968. Interestingly, its classification as a commercial vehicle allowed it to retain its rear-hinged “suicide” doors for the entirety of its production run.
エンジンが荷物の邪魔になるのは明らかなので、2気筒を片側に寄せて配置し、遠心ファンをラジアルファンに換えるなど、巧みな設計が施された。冷却空気は、リアピラーに組み込まれたコラムエアインテークからエンジンに供給される。
500ジャルディニエラは、ベースモデルより2年長生きし、1977年に生産が終了した。しかし、その時点では「500」の名はなく、1968年からはアウトビアンキとして販売されていた。また、商用車として販売されたため、リアヒンジ式のスーサイドドアは生産期間中、そのまま使用された。
The Fiat 500 reached its definitive form and peaked in popularity with the presentation of the 500F in 1965.
ピーク時の500
フィアット500は、1965年に発表された500Fでその姿を現し、人気もピークに達した。
1965-72年型フィアット500F（画像はmedia.stellantis.comより）
Although it looks very much the same to an untrained eye, the bodyshell of the 500F was extensively retooled, with just the nose and the engine lid carried over from the previous 500D.
The doors’ hinges were concealed and opened conventionally towards the front, the windscreen became larger, and the rear section of the roof was now part of the structure rather than bolted on.
The 500F is by far the model produced in the largest quantity, together with the 500L, a slightly upmarket model introduced in 1968 that’s my personal favorite.
素人目にはほとんど変わらないように見えるが、500Fのボディは大幅に変更され、ノーズとエンジンリッドだけは前モデルの500Dから受け継がれた。
ドアのヒンジは隠されて前方に開くようになり、ウィンドスクリーンは大型化し、ルーフのリアセクションはボルト止めから構造の一部となった。
500Fは、1968年に登場した少し高級な500Lとともに、圧倒的に生産台数の多いモデルで、個人的には一番好きなモデルである。
1968-72年の「フィアット500L」（画像：media.stellantis.comより）
Compared with the previous 500s, the “L” was no faster but positively plush: chrome bumper overriders, reclining seats as standard, moquette on the floor, padded dashboard with a fuel gauge, and even a central console!
Yearly sales of the 500 in Italy peaked in 1970 when, between the F and L versions, Fiat sold over 350.000 units.
クロームバンパーのオーバーライダー、リクライニングシートの標準装備、床のモケット、燃料計の付いたパッド入りのダッシュボード、さらにはセンターコンソールまで！それまでの500に比べて、Lは速くはないものの、豪華な仕様になっていた。
イタリアでの500の年間販売台数は1970年がピークで、FとLを合わせて35万台以上を売り上げた。
Both versions left production in late 1972 following the presentation of the Fiat 126, which replaced the 500 on the market… But never in the hearts of the public, at least in Italy!
The 500, however, did not disappear immediately: it was revised one more time, becoming the 500R: simplified and cheaper to make, it remained at the base of Fiat’s range until August of 1975 when production ended at Fiat’s Sicilian plant of Termini Imerese.
黄昏の時代
1972年末、フィアット126が登場し、500に取って代わったが、少なくともイタリアでは、人々の心の中に残ることはなかった。
よりシンプルで安価になった500Rは、1975年8月にフィアットのシチリア工場であるテルミニ・イメレーゼでの生産を終了するまで、フィアットのベースラインとして君臨した。
1972-75年型フィアット500R（画像はmedia.stellantis.com）
To streamline production, the 500R got the same 594cc engine of the new 126, albeit slightly detuned for marketing reasons to produce the same 18 horsepower of the previous models. The wheels may look the same as those of the 126 but are actually slightly narrower to fit the 500’s slimmer tires.
In total, just over 4 million 500s were produced, and enough survive today to support a healthy industry reproducing parts to maintain and restore them while keeping prices very much on the affordable side: you don’t always need big bucks to own the finest Italian design…
500Rは、生産の効率化のため、新型126と同じ594ccエンジンを搭載したが、マーケティング上の理由から若干デチューンされ、従来モデルと同じ18psを発生するようになった。ホイールは126と同じように見えるが、500の細身のタイヤを装着するため、実際には若干細くなっている。
500の生産台数は400万台強で、現在でも十分な台数が残っており、メンテナンスやレストアのためのパーツの再生産が盛んである。
引用サイト：https://medium.com/roadster-life/the-adorable-fiat-500-from-sales-flop-to-design-icon-7313bfa3ae25
～DeepLで翻訳しました～
