Dr.Horiiのひとりごと

徒然なるままにクルマや日々の出来事を書きとめた雑記帳です。
個別連絡は075-934-0282までお願いします。

土曜日のショップ

2022-05-22 20:04:38 | 雑記帳

 

タイベル交換後お返しの147GTA

 

レッカー入庫していたプントもお返し

 

  

 

オイル交換のMiTo、アバルト595、ステルヴィオ

 

GTはAV機器取付でご入庫

 

164は車検にてお預かり!

 

115スパイダーは各部リフレッシュのご用命でお預かり

 

こちらは!?

 

 

 

新着入庫2台のご案内です

 

1975y 1600GTJ   走行31,100km

 

2002y 156 2.5L V6     右H 6MT 走行79,900km

 

 

詳細は後日UP予定です

 

 

 

最後は155のプチ整備

 

ウインカーリレー不調(チャタリング音)でお越しになりました。

 

部品取り車からストックの、動作確認済みリレーに差し替えるが消えず×

どうやらリレーではなく、車体側の問題のようです。まずヒューズボックスを疑うべきか?

 

ところがどっこい、

ウインカーレバーの接点清掃で異音解消!

レバーのグリス固着が原因のようでした。

155はウインカーレバーが独立している(ステアリングを外さなくてよい)のでgood

 

御客様にもご協力いただきありがとうございました(ぺこり)

 

 

 

 

土曜日は1台商談が決まり、良かったデス

 

皆様、今週もご来店ありがとうございました^^

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

Porsche Cayenne(6MT) 新着入庫!

2022-05-20 12:11:24 | 新着入庫

2011y ポルシェ カイエン 走行70,000km

車検2023/5 右H/6MT  シルバー/黒レザーシート 価格:応談

 

全幅194cmは、やっぱり迫力があります。

 

 

横から見るとこんな感じでSUVをスタイリッシュにデザインされています。

昔からポルシェはシルバーメタリック塗装が似合う気がします。(個人的)

 

 

荷物を積むのにいいアングルの高さじゃないかと思います。

 

18インチ純正アルミホイル

 

リアもキレイです。

 

運転席側ドア内張り

扱いが良いのだと思います。

 

全席レザーシートも目立ったダメージは見られません。

パワーシート付き。

 

純正ステアリング。サイドブレーキはイマドキ当たり前の電気式です。

 

やっぱり計器類はアナログの方がピンっときます。

昭和の人間はコレ!

 

社外品レーダー(外せます)

 

イタフラと違ってドイツ車の内装は

デザインよりも機能性重視な感じがします。

 

社外品のオーディオが付いています。

 

本当に珍しい6速マニュアルミッション

殆ど市場には出回らないです。シフトノブ純正です。

 

センターコンソール部にドリンクホルダー×2

この辺りもキレイです。

 

この写真は天井部分です。

 

ETC付き

 

リアシート 

 

 

リアシートを倒さなくても十分に荷物が積めます。

ラゲッジスペースもキレイです。

 

 

リアシートを全部倒すとかなり広いスペースです。

一応車検証の車体の形状はステーションワゴンと記載されています。

 

左右中央独立可倒。真ん中部分だけ倒すとこんな感じです。

 

 

V6 3600㏄エンジン。

ポルシェは水平対向(ボクサー)エンジンが主流で

V6はフラット6とは感じが違いますがコレはコレで良いと思います。

 

 

 

キーは、スロットインするタイプです。形も個性があります。

ポルシェは鍵まで速えー!

 

マニュアルとスペアキーもあります。

 

 

乗ってみると大きさを感じさせない扱い易さ。

2トン、190cm超えなのにハンドリング・乗り心も流石ドイツ車、流石ポルシェ。

古くからお付き合い頂いているお客様より譲ってもらいました。

色々な国、ジャンルを問わず所有されておられた方で、

今回はポルシェの他、アルファロメオを2台買取り予定です。

 

by ナースkr

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

キャッシュレス決済端末を導入しました!

2022-05-18 21:36:03 | 雑記帳

整備費用などのお支払いが、より便利になりましたのでご案内致します。

 

従来の有線決済端末の図

(旧端末処分してしまったため再現画像です笑)

 

 

いつもショップでカード決済頂いているお客様はご存じの通り、

図のように端末のケーブルの関係で、暗証番号入力の際にわざわざ席をお立ち頂いていたのです

 

「毎度、席についているお客様を立たせるのは申し訳ない!」

というスタッフの一言がきっかけでした。

 

 

 

そんなこんなで各社比較検討し、採用したのがこちらの square社 のワイヤレス端末。

 

従来の有線端末と比べ、スマートにお支払い頂けるようになりました。
 
 

クレジットカードの他、iDやQUICPay等の電子系、Suica、ICOCA等の交通系もカバー
(因みに私はQUICPayのヘビーユーザーで、支払い時の「クイックペイ♪」という音が頭から離れません)
 
よりお支払い方法の選択肢が増えました^^

 


既に対応していたPayPayと合わせればさらに安心の図

 

jp-blog-slug03

画像引用元:https://squareup.com/jp/ja/townsquare/what-is-payment-link

 

こちらはクレジットカードでのお支払いのみですが、

お支払い用のリンクをお送りし、お持ちのスマホからお支払いも頂けるようにもなりました。

レアケースですが、修理後レッカーでご自宅等へ出張納車させて頂く際など便利です。

(従来は、出張納車でお客様がカード払いをご希望の場合、後日ショップまでお支払いにお越しいただくこともありましたので

 

ご希望の際はお気軽にお申し付けください。

 

実は数か月前から運用していたのですが、

すっかり操作に慣れてスタッフも取り扱いをマスターしましたので、PRさせて頂きました^^

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------

・・さてこれ以降は、雑記帳になりますので

もーし小売り店などをされていて決済端末にご興味のある方は読み続けていただければと思います^_^;

 

 

正確にはSquare Terminal という端末でした。

 

開封の儀。

ハコを開けたときは間違えて iPhone13を買ってしまったか? と思いました。

 

(なんでも、square社はapp〇e社と同じくアメリカのカリフォルニアの企業のようです)

 

同梱物は充電器(タイプC)、レシート用ロール紙と簡易マニュアルのみ。

すっきりしていて好印象。

 

セッティングは店内Wi-Fiと接続するのみ。

商品登録や売上確認などもスマホのように直感的な操作で〇。

 

我々の場合、車両・整備費用やパーツ料金のご請求が主で

小売業者さん(例えばコンビニやアパレルショップ)のような

在庫管理や売上集計業務は発生しないのですが、

小売業さんには必須のアイテムですよね!たぶん

 
 
ちなみに今回の決済端末選定条件は以下の3点でした。

1:ワイヤレス端末(マスト!)

2:決済手数料(低い方がいいw)

3:入金サイクル(早い方がいいw)

 

これらの条件で絞って最終的に square と STORES  で比較しました。

実はどちらも条件は満たしてたのですが、最終的には

取扱金融機関がsquereの方が当社既存の取引期間とマッチしていた

という理由で square に軍配が上がりました。

 

STORESは国内メーカーで安心感があったのですが、

外国車を扱う当ショップは、舶来品にチャレンジしていかなければならない

という謎の使命感もありました(なんじゃそら!)

 

さらにちなみに、キャッシュレス決済比率というものがありまして、

TOPは韓国で90%代らしいです(驚)、アメリカで50%弱。

日本はやや遅れをとっており30%弱。

 

・・・そしてイタリアは、同様の出展元データがなかったのですが

リサーチによると、10%代です 

 

日本以上に現金主義なイタリアンというオチで終わらせて頂きます

 

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

土曜日のショップ

2022-05-15 08:21:56 | 雑記帳
朝イチはタイヤ交換の159
 
 
 

直進安定性に定評のあるピレリ P-ZERO-NERO-GT
 
 
需要の少ないサイズはどんどん廃盤になっていくようで、タイヤ探しに苦労するケースも出てまいりました。
取引のある大手タイヤ商社でラスト1本を確保できた次第でした。(^^;
 
 
 
こちらは先日お預かりとなった2代目メガーヌ エアコン不調
 
この車種は高圧パイプと低圧パイプのバルブがテレコ(互い違い)になっており
最寄りのガソスタではクーラーガス補填もお断りだったようです。
 
 
 
 


ジュリエッタもクーラー修理後のご納車
こちらは低圧・高圧パイプの交換作業でした。
 


先日買取させていただいたポルシェ カイエン
なんと・・希少なMT車です!
 
詳細を近日UP予定です!(^^)!
 
 


ランチア ムーザもクーラー修理後のご納車
お仕事帰りに引き取りにお越しいただきました。
 


パンダもクーラーガス充填のクイック入庫


足回りクイック整備中のグランデプント



オイル交換のアバルト500!


オルタネータ交換後、ご納車の155!
 
 
 
156は商談でご来店(^^


中部地方でのイベント参加予定の2000GTV
遠方よりお立ち寄りいただきました。
 


ローバーミニは修理後のご納車
 


修理&車検155は積み込んでご納車へ~



直近でそれなりの台数をご返却し、少しばかり空いたガレージ。
来週は在庫車も何台か出ていく予定ですので、スペース確保で作業効率が良くなることを期待しております。
 
 
本日明日は定休日を頂いておりまして、来週は17日(火)から営業です。
 
今週も多くのご来店ありがとうございました!
 
 
 
コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

日本車 旧車ブーム

2022-05-12 21:52:18 | 雑記帳

日本の旧車がブームだそうで、先日WBSで放映されていました。

 

若者を中心に昭和レトロがブームになっているが、中高年の間では昭和のクルマが人気となっているそうです。

 

去年は女優の伊藤かずえさんが30年以上所有する愛車「シーマ」をレストアして話題に・・

 

そんな国産車のレストアブームに対応しようと自動車ディラーも動き始めているそうです。

展示している新車の隣には往年のトヨタの名車が誇らしげに展示されている・・

 

新車を売る傍らで旧車を修理するレストア事業に参入

 

 

 

オーナー曰く、若い頃は高くて買えなかったあこがれのクルマを新車同様にレストアしてもらうことにしたそうです。

当時の整備士が当時のクルマを手がけてよみがえらせてもらえること魅力を感じているようです。

 

 

ただし、費用はお安くなくてフルレストアだと500万円以上だとか・・

 

同様の記事です。

買い取り価格高騰、「旧車」ブームが広がっている

この中の説明「電装化や電動化が進む以前の旧車は、直接的な運転感覚を得やすいといった点が魅力」は、イタ車にも通じますね~

 

金融機関も便乗?こんな金融商品もあるんですね~

レストア&メンテナンスローン スルガ銀行

オーナーズローン スルガ銀行

 

しか~し、がび~ん! 次のような記事もあります。

ブームに乗せられて買った「旧車」が生む悲劇! 中途半端な覚悟では歩めない茨の旧車道

 

さて、熱しやすく冷めやすいと言われる日本人ですが、このブームはいつまで続くのでしょうか?

 

 

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

シトロエンDS3 新着入庫!

2022-05-10 18:50:08 | 新着入庫

2012y シトロエンDS3 ワンオーナー車 黄色/白 右ハンドル 

6速マニュアル 走行6.8万km 車検R5/4 価格68万円(税込み)

 

ポップな配色が似合います。

ボディカラーが黄色は、天井の色は黒が多いみたいです。

 

コロッとしていますが、意外とスポーティ

前後のオーバーハングが極端に短い。

 

17インチ純正アルミ

205/45 R17 ミシュランパイロットスポーツ4

 

 

多少無機質さを感じさせる車内のインテリア

 

ナビは社外品です。それ以外はノーマル

 

純正ハンドルのスレは無いです。

 

 

ナビは外せます。

 

純正シフトノブ 数字もクッキリ

 

内装もかなりキレイです。特にリアシートは使用感がありません。

 

天井もキレイ

 

外装もキレイです。

 

大事に乗られていました。

 

分割可倒式リアシート

 

 

左右を倒すとこんな感じです。

 

1,600cc 直列4気筒DOHC 他社から供給されているエンジンです。

 

今回、当社でアルファロメオとお乗り換えで下取りしました。

お売りしたクルマも下取りしたクルマも共にワンオーナーカーなので安心です。

 

by ナースkr

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

土日の主な出入り

2022-05-08 20:15:04 | 雑記帳

当店のGWも明けて、昨日より営業再開しています。

一般的には今日までGWという方がほとんどでしょう・・

ちょっぴり羨ましいですが、最後の休みにそれなりのご来客がありました。

 

土日の主な出入りです。

 

156V6はパワーウインドウSWの交換

担当メカニックが(冗談半分で?)数万円の交換部品費用を提示しましたが、実際は数千円でした。

ホリイトレーディングの価格は良心的ということ通っております!?(イヤほんまに!)

 

159はセレ不調 診断機使用、クラッチオイル補充等でなんとか復調したようです。

 

ジュリアスーパーはエンジンオイル&フィルター交換

このクルマはオイルレベルゲージレスなんですネ

 

155V6はエンジンオイル&フィルター交換

オーナー様と競馬の話で少し盛り上がりました。またご指導お願いします!?

 

2000GTVはエンジン不調での修理入庫

 

ジュリエッタはヘッドライト調整エラー警告ランプ点灯での初めてのご来店

 

ルーテシアはエンジンかからずの修理入庫

 

ムルチャンは車検入庫

 

ーここから日曜日ー

147はお乗り換えのご相談?

 

クライスラーイプシロンはスロットル不調?他もろもろの修理入庫

 

939スパイダーは車検入庫

今回の車検は当店でということで、わざわざご遠方よりご来店いただきました。

ありがとうございます!

 

GTVはエンジンオイル交換等

 

FIAT500はエンジンオイル交換

 

あとがき

GW中の出来事なんですが、実はたまたま出勤していたときに「コンニチハ」という声が聞こえて

事情をお聞きすると、ハンドルを切ったときにクラクションが鳴るという事態に陥りなんとかなりませんか

というご依頼、前方を走っているクルマとはさぞかし不穏な関係になったでしょう・・

当ショップまで来たらなんとかなるだろうということで、だましだまし運転され到着されたようでした。

しかし、当ショップはすでに休みに入っていてメカニックはいないし、ワタクシにそんな技術があるわけでもなく・・

最初心の中では、こりゃ困った・・と思っていたのですが、段々冷静になってきて

休みに入っているので気が引けたけど、メカニックに電話して応急処置のやり方を聞きました。

クルマの下に顔を突っ込んで、左右にあるホーンへの線材の端子を抜いて事なきを得ました。

面目も保てて良かったです。(笑)

 

↓実はもう1件、お貸しした代車にトラブルがありご迷惑をお掛けしたのですが、

当店営業時間外の万一の場合は参考にしてくださいネ

車が突然故障、そんな時はどうするのがベター?

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

【イタリア車】憧れのエキゾチックカー!  他動画紹介

2022-05-05 20:58:35 | 雑記帳

 

この動画の主さん”Tiger-Juice-Garage / タイガージュースガレージ”って何者なのでしょうか?

実は最初に出会ったのはスマホに流れてきた次の動画で、何気なく再生してみると無茶苦茶わかりやすい・・

それで今度はPCで”Tiger-Juice-Garage”を検索してみたら、イタ車関連のものがあったのでまぁトップに

持ってきたのですが、技術に興味がある方は次の動画の方が高く評価されるのではないでしょうか?

 

 

(”Tiger-Juice-Garage”で検索するといくつか他にも技術的な解説のものがあります。)

 

次の動画も興味深かったです。「ニッサン2000GT」なんて知りませんでした。

 

 

おまけ

〈5〉サラッと出てきた激レア車名! 「技術者の頭の中ではYX30、A550X、トヨタ2000GTはつながっています」

↑リンクがなぜかうまく飛ばないかもしれません。その場合はタイトルをコピペして検索して見てくださいね~

 

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

高槻 JAZZ STREET

2022-05-04 23:36:05 | 雑記帳

GWも後半ですね。皆様は如何お過ごしでしょうか?

非日常を味わいたくて、友人を誘って”高槻ジャズストリート”に行ってきました。

高槻 JAZZ STREET って?

 

 

阪急高槻駅に到着すると、公式ガイドブックが配られていました。(無料)

 


噂ではなかなか良いと聞いていましたが、自分自身が入場するのは初めてでした。

ジャズに特別思い入れがあるわけでもなく、ジャズに詳しいわけでもないのですが(この辺は後述します。)

ショップで流しているようなジャズの雰囲気は好きで、なんとなく街全体がそういう雰囲気なのかな?と期待したので・・

 

通り沿いにたくさんの”高槻ジャズストリート”ののぼりが・・街中を盛り上げています。

 

JR高槻駅、阪急高槻市駅周辺でトータル約50会場もあるんです~

 

高槻城公園

 

音楽のジャンルはjazzだけでなく、fusion、bossa(ボサノバのこと?)、popsなども

 

槻の木高校音楽棟で”みきねえのハーブガーデン”というアマチュア?バンドを鑑賞

 

天気良すぎて外での鑑賞は暑かったデス・・

 

力強いサックスの音に引かれて、会場にくると奏者はなんと華奢な若い女性でした。

 

まだ結成して1年未満という”Bada bing, bada boom"というグループ 中々良かったです~

 

 

野見神社の能舞台での鑑賞 "Yutaka Shiina Inspired Swing Quintet" 

 

高槻現代劇場大ホールでの観賞 ”Geila Zilkha & Super Soul Jazz"

 


ワタクシのジャズとの出会いは兄Drの影響です。

スイングがどうのこうの・・と言って、なにか自分自身で新しい発見をしたときは

少し興奮気味に周りに吹聴してやっぱり良し悪しにかかわらず影響受けました。(苦笑)

聴かされた主なアルバムは次の3つ

それで当時、素直に「JAZZっていいやん!」と思ったものです。

 

 

 

 

 

最後のアルバムは長いので、適当にカットしてくだいさいませ。

 

この3つのアルバム以降、自分でいろいろ探した時期もあったのですが深入りすることはなく

今はショップで流れている有線のゆったりしたジャズがいいな~と思ってます。

(改めて調べると有線の種類もいろいろあるんですね  チャンネルリスト


とにかく今日は楽しく、非日常を味わえた良い1日でした

友人と「また来年来よか~」と別れました。

来年GWお暇な方は一度覗いてみてください~

 

 

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする

This Is The Best Tuned V6 Engine

2022-05-02 18:25:43 | 雑記帳

当ブログでも幾度となく登場している”ブッソエンジン”・・

走りの映像とサウンドを楽しめる動画がありましたので、翻訳してみました。

Most of the time, V6s are far behind straight-sixes as the inline engine offers more of a natural balance, simpler design and easier maintenance. There are not as many renowned V6s, but the car community is somehow more aware of the Alfa Romeo V6 'Busso' than any other six-cylinder of such type. What makes it so special?

直列エンジンの方が自然なバランスで、デザインもシンプルでメンテナンスもしやすいため、たいていの場合、V6は直列6気筒に大きく水をあけられている。しかし、アルファロメオのV6 "ブッソ "は、他のどの6気筒よりも、クルマ好きの間では知られている。何がそんなに特別なのか?

thought by experts to be the best tuned engine in the world no wonder Cosworth showed interest in the famous Alfa Romeo V6 engine. Unofficially known as the Busso 
there are tons of iconic and legendary engines from all the corners of the world
but when it holds its engineer's name, it is not just a story of an engine. 
It is known as the world's best-sounding V-6 and there isn't a Busso article not mentioning its glorious sound.

世界最高のチューニングエンジンと言われるアルファロメオのV6エンジンに、コスワースが興味を示したのも無理はない。ブッソとして知られるアルファロメオのV6エンジンは、世界各地に数多くの伝説的なエンジンが存在しますが、そのエンジニアの名前を冠することで、単なるエンジンの話ではなくなっているのです。
世界最高のサウンドを誇るV型6気筒エンジンとして知られ、その輝かしいサウンドを語らないブッソの記事はないだろう。

The man was called Giuseppe Busso and being an industrial engineer he spent his early days at Fiat. After leaving Fiat, he soon joined Alfa Romeo which saw great potential in the man. During the Second World War, he became unemployed. Back then and Enzo Ferrari wanted a new engine and asked then Alfa Romeo engine designer Gioacchino Colombo to build him a motor. He agreed to do it in secret and suggested putting Busso in charge of supervising the development.

その男はジュゼッペ・ブッソといい、工業エンジニアとしてフィアットでそのキャリアをスタートさせた。フィアットを退社後、すぐにアルファロメオに入社し、この人物に大きな可能性を見出した。
第二次世界大戦中、彼は失業してしまった。当時、エンツォ・フェラーリは新しいエンジンを求めており、アルファロメオのエンジン設計者であったジョアッキーノ・コロンボにモーター製作を依頼する。彼は、秘密裏に行うことを承諾し、ブッソに開発の監督を任せることを提案した。

Enzo got his V12. Colombo was from then on a full-tome employee at Ferrari and Alfa Romeo instantly invited Busso to return in 1948.

Giuseppe designed an Alfa Remote Twin Cam 4-cylinder which proved as a step in the right direction.

However, the Twin Cam could not provide enough power for more performance-oriented models and the company started thinking about a larger displacement engine.

Busso and his team would start working on it in the late 60s.

エンツォはV12を手に入れた。コロンボはその後、フェラーリの正社員となり、アルファロメオは1948年にブッソを即座に呼び戻した。
ジュゼッペは、アルファ・リモート・ツインカム4気筒を設計し、正しい方向への一歩を踏み出したことが証明された。
しかし、ツインカムでは性能重視のモデルには十分なパワーが得られず、より大きな排気量のエンジンを考えるようになった。
ブッソと彼のチームは、60年代後半にこのエンジンの開発に着手することになる。

 A near production-ready concept engine was finished in 1972 but unfortunately for Alfa and Busso the project had to be postponed due to an ongoing oil crisis.

The engine would wait over half a decade to finally be produced. Around this same time when Busso was at the age of 64, he retired in 1977.

But fear not, he had still been developing the engine for Alfa.

In 1979, the newly developed V-6 began as a 156 hp oversquared six-cylinder having SOHC heads.

1972年にはほぼ量産可能なコンセプトエンジンが完成していたが、オイルショックが続いたため、アルファとブッソにとって残念なことに、このプロジェクトは延期されることになった。

このエンジンが生産されるまでには、半世紀以上の歳月が必要だった。この頃、ブッソは64歳になっており、1977年に引退している。

しかし、彼はまだアルファのためにエンジンの開発を続けていたのだ。

1979年、新開発のV型6気筒は、SOHCヘッドを持つ156psのオーバースクエア型6気筒としてスタートした。

12 valves and six individual carburetors Dell'Orto FRPA 40.
Many features of the Twin Cam could be found in it:
hemispherical combustion chambers, all aluminum construction, iron wet liners, a forged steel crankshaft and later the twin-cam setup.
The beauty of Alfa's belt-driven SOHC was that the intake valves were directly pushed by the camshafts on top of them and the sodium-fitted exhaust valves were managed by rocker arms and small pushrods.

12バルブ、6連キャブレターのデッロルトFRPA40。
ツインカムの多くの特徴を見出すことができた。
半球型燃焼室、オールアルミニウム製、鉄製ウェットライナー、鍛造スチール製クランクシャフト、そして後にツインカム化された。
アルファのベルトドライブ式SOHCの美点は、吸気バルブがその上のカムシャフトによって直接押され、ナトリウムを装着した排気バルブがロッカーアームと小さなプッシュロッドによって管理されていたことである。

For this reason, the exhaust valves required tighter clearance on the buckets to work properly: 0.22-0.25 mm vs 0.45 mm on the intake side.

 The engine had large 88 mm wide cylinders with a relatively short stroke of 68.3 mm.

Such an oversquared ratio is normally seen on high-performance high-revving engines like in Ducatis, Ferraris or Porsches as it favours a revvy character (besides other things).

But this was a road-going engine for the masses hence it was interesting to see that it was still strong enough at low revs and able to impress owners and the press.

そのため、排気バルブが正常に動作するためには、バケットとのクリアランスをより狭くする必要がありました。吸気側の0.45mmに対して、排気側は0.22〜0.25mmと、より厳しいクリアランスが要求された。
 このエンジンは、88mm幅の大きなシリンダーと68.3mmという比較的短いストロークを持つ。
このようなオーバーシェアードレシオは、通常、ドゥカティやフェラーリ、ポルシェなどの高性能・高回転型エンジンに見られるもので、回転性能に有利な特性である(他の特性も含む)。
しかし、このエンジンは大衆向けのロードゴーイングエンジンなので、低回転域でも十分に強く、オーナーやプレスに好印象を与えることができたのは興味深い。

While other competing brands were slowly getting into fuel injection, mechanical or electronic.

Alfa Romeo could not sacrifice throttle response and no injection system at that time could support ITBs, so they choose to go the carburettor away.

It didn't take long before the Bosch L-Jetronic electronic

fuel injection was released with a modernized engine in the Alfa Romeo 6.

This was the time when the engine was longitudinally mounted in the Alfa Remo 6, 75, 90 and the Alfetta GTV6 which actually had a transmission at the back as a transaxle.

A two-litre was introduced in1983 until 1987 and was meant as an entry-level unit made with both carburetors and fuel injection.

他の競合ブランドは、機械式や電子式の燃料噴射装置に徐々に参入していた。
アルファロメオはスロットルレスポンスを犠牲にすることはできず、当時はITBをサポートできる噴射システムがなかったため、キャブレター一本で行くことを選択した。
ボッシュのLジェトロニック電子燃料噴射装置が発売されるまで、それほど時間はかからなかった。
アルファロメオ6に搭載された近代化されたエンジンで、ボッシュのLジェトロニック電子制御燃料噴射装置が発売されるまでに、それほど時間はかからなかった。
アルファロメオ6、75、90、そして実際にトランスアクスルとして後ろにトランスミッションを搭載したアルフェッタGTV6でエンジンが縦置きになったのもこの頃である。
2リッターは1983年から1987年まで導入され、キャブレターと燃料噴射の両方で作られたエントリーレベルのユニットという意味であった。

[Music]

4:53

In 1985, the 2.5-litre was later upgraded by Autodelta Alfa's former racing department, with an increased bore and stroke.

They newly developed three-litre had 2939cc of displacement with unique carbs and cams making 176 hp in the GTV6 3.0 SA.

Only 176 examples with hard-built engines were made retrofitted from the original 2.5s.

Alfa liked the larger engine and decided to build their original three-litre 2959cc to be exact, to boost sales of the Milano in the USA, the European 75. It, too, featured the SOHC setup but used a slightly longer stroke of 72.6 compared to the 72 mm Autodelta engine.

The L-Jetronic was used instead and gave the engine the ability to make up to 210 hp in the spiciest trim the Alfa Romeo SZ.

1985年、2.5リッターはその後、アウトデルタ・アルファのかつてのレーシング部門によってボアとストロークが拡大され、アップグレードされた。
新開発の3リッターは2939ccで、独自のキャブとカムを備え、GTV6 3.0 SAでは176psを発生した。
オリジナルの2.5sからレトロフィットされたハードビルドエンジンは、わずか176台しか作られなかった。
アルファはこの大きなエンジンを気に入り、ヨーロッパで75年に発売されたミラノの販売促進のために、オリジナルの3リッター2959ccを製造することにした。このエンジンもSOHCを採用したが、72mmのAutodeltaエンジンに対し、72.6というやや長いストロークを使用した。
L-ジェトロニックが採用され、アルファロメオSZの最高出力は210psに達した。

The 3.0-litre was also modified for placement in a transverse engine bay for upcoming models like a164. The 164 introduced the famous chrome long-intake runners which were a necessary modification for a bonnet clearance. A special version of the 12V was a two-litre turbo. This one was sourced out of a 3.0 12V using 80 by 66.2 mm large cylinders.

The main reason for the turbo variant's existence was an Italian tax penalty on engine displacements above 2000 cc and thanks to forced induction it could provide three-litre's output with a torque-peak at 2100 rpm.

[Music]

7:05

3.0リッターは、164のような次期モデルの横置きエンジンベイに搭載するための改良も施された。164では、ボンネットクリアランスを確保するために、有名なクロームのロングインテークランナーを採用した。ボンネットクリアランスを確保するために必要な改造である。
12Vの特別仕様として、2リッター・ターボが設定された。
これは80×66.2mmの大径シリンダーを持つ3.0 12Vから流用されたものである。
2000ccを超える排気量にはイタリアの税金が課せられるため、強制吸気により3リッターの出力を発揮し、2100rpmをピークトルクとするターボ仕様が存在したのである。
[音楽]
7:05

In 1993, a major revision was introduced with twin overhead camshafts now operating 24 valves in total.

The 12V was easier to change spark plugs in whereas 24V iterations require an intake plenum removal. Regardless of the higher service difficulty, the new engine was more eager for revs and made a high hp output. The first one was a three-litre in the 164 with 210 hp and 232 hp in the Quadrifoglio Verde, later followed by the Lancha Kappa and Alfa Romeo GTV. Then in 1996, a smaller 2.5 came to the world using the same bore and stroke dimensions of the SOHC unit. The only models equipped with it were the 156 and 166.

Its power ranged from 188 to 192 hp and it won the International Engine of the Year award in 2000.

8:14

[Music]

1993年に大幅な改良が加えられ、ツインオーバーヘッドカムシャフトを採用し、合計24個のバルブが作動するようになった。
12Vはスパークプラグの交換が容易であったが、24Vはインテークプレナムの取り外しが必要であった。しかし、このエンジンは回転数が上がり、高馬力を発揮するようになった。最初は164の3リッターで210馬力、クアドリフォリオ・ヴェルデで232馬力、その後ランチャ・カッパやアルファロメオGTVに搭載された。そして1996年、同じボア・ストローク寸法のSOHCユニットを使った、より小型の2.5が世に送り出された。搭載モデルは156と166のみであった。
その出力は188~192psで、2000年にはインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞している。


The swan song of the Busso was a 3.2-litre. Initially introduced in a 147 and 156GTA, they both received a 250 hp engine and it was detuned to 240 hp for the 166, GTV and GT.

A 230 hp version of the 3.2 was used in the Lancia Thesis.

8:52

[Music]

As an honorable mention, there was a further tuning of the 3.2 by Autodelta

increasing the displacement to 3.7-litr and there was even a supercharged version of it. Then it was either 328 hp or over 400, all going to front wheels via an LSD.

9:22

[Music]

ブッソの白鳥の歌は3.2リッターであった。当初は147と156GTAに導入され、ともに250psのエンジンを搭載、166、GTV、GTでは240psにデチューンされた。
3.2の230psバージョンはランチア・テシスに搭載された。
8:52
[音楽]

佳作として、オートデルタによる3.2のさらなるチューニングがある。
3.7リッターに排気量を拡大し、スーパーチャージャー仕様もあった。そして328psか400ps超で、すべてLSDを介して前輪に回された。
9:22
[音楽]

For all Busso engines, the crankshaft was forged and fully counterweighted with nine weights. Connecting rods were also forged and interestingly an all were the same sizes for any displacement. They were merged to large cast aluminum pistons ranging from 80 to 93 mm in diameter and for the two-litre they were narrower than the rods. The two-litre requires a liner removal installing the piston from underneath and then reinstalling the whole cylinder inside the block. The engine is mechanically pretty solid and well built with not many design errors or failing points. The first turbocharged models had ancient engine management regarding fuel mixture control and were able to knock themselves to death even with a working knock sensor.

ブッソのエンジンはすべて、クランクシャフトが鍛造され、9個のウェイトで完全にカウンターウェイトされていた。コネクティング・ロッドも鍛造で、興味深いことに、どの排気量でもすべて同じサイズであった。ピストンは、直径80mmから93mmの大型アルミ鋳造品で、2リッターではロッドより細い。2リッターでは、ピストンを下から取り付けるライナーを取り外し、シリンダーごとブロック内に取り付け直す必要がある。このエンジンは、機械的にかなり頑丈に作られており、設計上のミスや故障個所もあまりない。最初のターボモデルは、混合気の制御に関するエンジンマネージメントが古く、ノックセンサーが作動していてもノックして死んでしまうことがあった。

Later models in the 166 with an intake temperature sensor and an improved ECU brain were able to prevent a total engine failure.

The Busso engine requires a new timing belt every 60,000 km, regular oil changes and valve adjustments are needed in variants with solid lifters. It is known to consume gasoline at a rapid pace but people don't buy a gasoline Italian for fuel consumption.

[Music]

11:00

166の後期型では、吸気温センサーとECUブレーンの改良により、エンジンの完全な故障を防ぐことができた。
ブッソエンジンは、6万キロごとにタイミングベルトの交換、定期的なオイル交換、ソリッドリフター搭載のバリエーションではバルブ調整が必要である。ガソリンの消費速度が速いことは知られているが、燃費のためにガソリンイタリアンを買う人はいない。
[音楽]
11:00

There is a guy on Classic Alfa Forum who compared a 12V and a 24V block and they seem to be nearly identical making the 24 valve almost easy to retrofit into older longitudinally-oriented platforms. An interesting finding is that it is possible to use 3.0-litre 12 valve pistons with a 2.5-litre 24V crankshaft to lower the compression ratio making a more ideal combination for an aftermarket turbo. It could possibly be a non-interference engine, too. A major problem would be the oil pump, the pickup and the drive cog possibly able to be fixed with a dry sump setup and a spacer replacement for the cog.

Classic Alfa Forumで、12Vと24Vのブロックを比較した人がいますが、ほぼ同じで、24バルブは古い縦置き型のプラットフォームへのレトロフィットがほぼ可能なようです。興味深いのは、3.0リッターの12バルブピストンを2.5リッターの24Vクランクシャフトと組み合わせて、圧縮比を下げ、アフターマーケットターボに最適な組み合わせにすることが可能であることだそうです。このため、アフターマーケットターボに最適な組み合わせとなっている。大きな問題はオイルポンプ、ピックアップ、ドライブコグで、ドライサンプ化、コグのスペーサー交換で解決できるかもしれない。

 Last but not least, there was one more engine somehow related to the Busso V-6. Between 1993 and1996, Alfa raced in DTM and had to use a production engine block with the same bank angle for the race motor. Hence for the 1993 season, the 60 degree aluminum design was used with a dry sump system and they four-valve setup, including titanium intake valves. The engine weighed only 110kg compared to the 170 kg heavy 2.5-litre SOHC and made 420 hp @ 11,800 rpm. A 1996 engine had up to 490 hp but it was a completely different unit that was allegedly loosely based on the PRV 90 degree V6 series.

[Applause]

12:53

 最後に、ブッソV型6気筒と何らかの関係があるエンジンがもうひとつあった。1993年から1996年にかけて、アルファはDTMに参戦しており、レース用モーターには同じバンク角の市販エンジンブロックを使用しなければならなかった。そこで1993年シーズンは、60度のアルミ製ブロックを使用し、ドライサンプシステムとチタン製インテークバルブを含む4バルブセットアップが採用された。重量170kgの2.5リッターSOHCに対し、エンジン重量はわずか110kg、最高出力は420ps(11,800rpm)であった。1996年のエンジンは最大490psを発揮したが、PRV90度V6シリーズを緩くベースにしたとされる全く別のユニットであった。
[拍手]
12:53

This engine plays a symphony every time it gets into revs and its hunger for rpm is known to be insatiable. The whole story could not be more poetic as Giuseppe Busso died just three days after his engine ceased production forever in 2005. There are not that many iconic V6 laying around and Busso is deemed to be the greatest V6 engine ever.

[Music]

13:30

このエンジンは、回転が上がるたびにシンフォニーを奏で、その回転数への渇望は飽くことがないことで知られている。2005年の生産終了からわずか3日後に亡くなったジュゼッペ・ブッソの物語。V6を象徴するようなエンジンは、そう多くはない。ブッソは史上最高のV6エンジンと言われています。

 

*** 無料版のDeepL翻訳(www.DeepL.com/Translator)で翻訳しました。 ***

 

あとがき

ブッソのエンジンの生産終了後の3日後に亡くなるなんて、象徴的ですね。

 

 

 

 

コメント
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする