KLX250R豚鼻装着

ノーマル豚鼻はクリーナボックスの開口部面積の半分ほどに細く絞られダクト自体も長いのだが、KLX250R用豚鼻はほぼクリーナボックスの開口部面積のままで長さも半分ほどになっており、吸気効率向上が期待できる。
欲を言えば開口部はファンネル形状になっていれば良いのだが・・・

で、早速取り付けてみた。
今回はキャブ自体のセッティング変更は無し。
純粋にダクトの有無での比較になる。

始動性自体は大差無し。ブリッピング時から盛大に聞こえてきた吸気音がピタリと収まった。
ダクトがしっかりと作られてのでボックス全体の剛性が上がり、余計な共鳴音が無くなったのだろう。
これは予想していた以上に良い結果で、豚鼻撤去はもう止めとする。

中低速は相変わらずもっさりした感が否めないが、これはFCRと比較してしまうためかも知れない。
普通に走るのだが、何となく物足らないのだ。
もう少し煮詰めて下からのツキを良くしたいが、所詮加速ポンプ無しの負圧キャブだからと諦めも半分有る。

中高速は谷が無くなった感じでスムーズに吹け上がるようになった。
盛り上がり感が少し減ったのでどうかなと思ったが、伏せないであっさり6速9,300rpmまで回る所を見ると、豚鼻無しよりパワーアップしたのかも知れない。
それ以上は試していないが、MJをさらに上げるかどうかが悩ましい。

高速道路の走行は苦に感じなくなったし、現時点での評価としては85点位なので後はボチボチで良い。
たかだか10K円程度でここまで変われば満足だ。

ちょいテレ

国内出張が多いため上記商品を購入してみた。
最近のビジホだとLANやTVなど当たり前だが、お客様の環境で待ち時間が余りに多いため暇つぶしの役に立つかと思ったのだが。

自宅でテストした頃、TBSとNHK教育のみ。他は全滅。
横浜市泉区の北面の窓側では上記の結果だった。
実用に足らない・・・・

出張先は関西圏だが無理だろう。金の無駄だった。
携帯電話でテストしてから購入することがお勧めである。

太陽光バッテリーチャージャ

単車のバッテリーはまめに乗らないとすぐに痛んでしまう。
独身時代は日常生活に単車が密着していたのでバッテリー上がりなど珍しいトラブルだったが、家族が増え乗らなくなったとたん、バッテリー上がりが日常茶飯事になった。
その度に補充電を行うのだが、一度上げてしまうと劣化が加速されるようで、その後は１年と持たない。
乗るたびにバッテリーを外しておき月に1回補充電すればよいとは分かっているが、そんな面倒な作業など出来る訳がない・・・。

一昨年夏に起きたGPzのバッテリーご臨終事件は、スタータリレーを共連れにしてくれた。
毎回、補充電後に車からジャンプさせて再始動させていたので、余計な負荷が掛かったのだろう。
それを機にGPzには太陽光発電式のバッテリーチャージャを装着したが、2回の冬を乗り越えて一度も補充電不要で絶好調を維持している。
2～3ヶ月に1回しか動かさない状況なので効果は十分出ているはずだ。

Ｄトラは兄弟車のKLX共々割とバッテリートラブルが散見される車種だ。
購入直後の通勤使用時代でさえ2週間放置すると怪しくなっていたので、現在の使用状況では持つ訳がない。
初代のKLX250SRはバッテリーレス車だったので、闇電流が大きい何か要因があるのだろう。
デジタルメータ化に伴って時計やオドメータのメモリバックアップで消費する闇電流が一つの要因だと思うが、それだけではないと思う。

バッテリーチャージャ本体は近所のコーナンで購入。
バイク用品屋、車用品屋では結構な値段を付けているが、どこで買っても同じだろう。

装着は日当たりの良い場所であることが必要。
我が家の場合、隣家とのフェンスになるので防水並びにちゃんとした固定が必要である。
固定自体は棚を作ればよいのだが、防水方法に頭を悩ましホムセンや100均に行くたびに探したが中々思うような物はなく、昆虫用水槽を切断して透明なふたに転用することにした。
これが決まれば後は現物あわせで、端材から棚板と脚を切り出して棚を作成。
そのままでは風化するので、フェンスに合わせて黒にスプレー塗装。
フェンスにはインシュロックで固定して装着完了である。
水槽の底はテーパが付いており被せるだけで適度なクリアランスと外れない程度の強度が保たれ、脱着も容易と何か都合が良いことが判明した。(^^)v

後は配線を保護しながらフェンスに固定し、車体バッテリーへはギボシ端子で接続する。
バッテリーから充電用配線を出しておけば、使用後につなぐだけ良い。
半年来のテーマだったが、実作業は4時間もかかっていない・・・。

今回新調したのはGPz用で、Ｄトラ用は元GPz用を転用。転居のゴタゴタのさなか適当に移設したので外観がみすぼらしい。
いずれアクリル板で蓋を自作して２台用にまとめるつもりである。

これで本来のバッテリ寿命まで持ってくれるに違いない。

ツーリング

久しぶりにＧＰｚでツーリングに行ってきた。
午前中の半日の行程だったが、西湘バイパス、箱根新道、伊豆スカイライン、亀石峠、伊東、冷川峠、修善寺、熱函、ターンパイクと通って西湘バイパス経由で帰宅。杉林の中も走ったので、帰宅後残留花粉による発作に苦しむ羽目になったが、仕方がない。

転勤以来、箱根、芦ノ湖周辺は何度か行ったが、その先には踏み込んでおらず約20年ぶりである。
おぼろげながら覚えている場所と全く記憶にない場所が交錯しており、実に新鮮。
早朝故、他の車両も少なく乗り方を思い出すにつれペースも自然に上がって気持ち良く走ることが出来た。

ただし、箱根新道登りでは朝の6時台からネズミ捕りを開催していたのは驚きだった。
警告してくれたZZR1100？乗りが居なければ罠にはまっていただろう。
感謝である。

伊豆スカイラインは中高速主体なのでＧＰｚ向き、Ｄトラではエンジンを回しっぱなしになって辛いだろう。
あまりコーナーに突っ込まずマッタリ向きを変えて脱出加速を楽しむような走りが好みなので、伊豆スカ＋ＧＰｚの組み合わせが良い。
椿ラインや名もない下道系のセコセコ峠道はＤトラの独壇場だと思うが、これとて重く長いＧＰｚを振り回すのも悪くない。
どちらに乗ってもタイヤの端は新品状態で次元の低い話ではあるが、長年乗り続けたＧＰｚの方がしっくり来る事は確かだ。
ケツが痛くなることもないので、次回はどちらで行こうか今から悩んでしまう。

ここのところＤトラばかり触っていたのだが、FCRの良さを完全に思い出してしまって、CVKキャブの欠点ばかり気になってしまった。
構造的にレスポンスが悪いのは仕方がないとは思うのだが、改善の余地はあるはず。
ちょこちょこ弄ってずいぶん良くなったと思っていたが、まだまだと言うことが良く分かった。

西伊豆まで足を伸ばすチャンスがなかなか無いのだが、大瀬崎や土肥辺りはどのように変わっているのだろうか？
昔は気楽に行っていた場所だけに次回も非常に楽しみ。

キャブセッティング その２

高回転がまだ苦しげで回りきらないことと、谷消しのためキャブセッティングを進めた。
変更内容はMJを#128->#132へ変更し、豚鼻撤去、JNにワッシャ2枚装着した。

JNは調整用クリップが無いため、φ2.6mmワッシャで代用することにしていたが、現物確認したところ、ワッシャ1枚ではFCRの１段分に満たないため、2枚重ねとした。
豚鼻は見るからに吸気抵抗が大きそうだったので、取りたくて仕方がなかった物。
エアクリが丸見えになるのが気になるが、シートの下なので大したことにはならないと思っていた。

2度目の作業ということもあり、全作業1.5時間ほどで終了。
アクセルワイヤの戻りも調整し直した。

まず、アイドリングが少し下がった。
アイドル近辺の1発目のつきに緩慢な傾向があり、冷え気味のときはアイドリングで勝手に止まってしまうこともある。
少し濃くしてもよいだろうが、暖気が終われば問題ないので、アイドル回転数で調整して終わりにする。

実走すると中低回転はＯＫ。
トルクもレスポンスもバッチリで高回転への谷も消え、気楽にに引っ張って乗れるようになった。
高回転側も5速10,000rpm、6速9,200rpmまで回るようになっており、抜かれた牙を取り戻しつつ有ることを感じる。
6速で10,000rpm回れば良いのだが、無理かも知れない。

欠点は、吸気音が非常に耳障りな点。体感的にはマフラーより五月蠅く閉口する。
GPzのFCRファンネルは良い音だと思うのだが、Ｄトラの場合クリーナボックスが共鳴してボェ～という情けない音。
KLX250Rの豚鼻を入手しようと思う。

MJ #135、JNワッシャ2枚、KLX250R豚鼻装着でベストになるのではないかと勝手に予想。
JNをKLX300R用に変える手もあるが、ダクトを装着して様子を見てからだろう。

マフラー交換

極力安いことと音が静かなことを条件に色々調べたが、やはり規制前純正流用に落ち着いた。
重いのが最大の欠点だが、パワーアップが確実に期待できキャブセッティング値も公表されていることや中古価格、消音、性能のバランスが良いことが決めてである。
社外ではスパトラ系が安いのだが、消音と出力のバランスが取れていないように感じるので、予算超過を覚悟で入札する気はなかった。
KLX250/300Rは昔"爆音"と聞いたことがあることや、オクに出てこないことから選択できない。

結局、KLX300R初期型用エキパイ、KLX250SR用サイレンサをヤフオクでゲットした。
エキパイとサイレンサで送料込み合計8,000円程度で予算ギリギリである。

オリジナルに比べエキパイは内径はさほど差がないが、出口の広がりがかなり大きい。
サイレンサーのエキパイ部は一回り太く出口も広い。高回転での糞詰まり感はかなり解消されるはずだ。

装着は至極容易なはずなのだが、エキパイのフランジナットが錆でガッチリ固着してしまいエキパイスタッドもろとも抜けてしまう想定外の事態が発生。
スタッドがねじ切れるという最悪の事態にはならなかったのは不幸中の幸いで、見なかったことにした。(^^;;
他にもサイレンサ差し込み部の固定バンドが完全な錆の固まりと化しており、非常に心配だったがこちらは無事に外すことが出来た。
また、エキパイのヒートガードを固定するボルトが見た目軽傷だったもののあっさりねじ切ってしまい、ドリルで揉み取るという荒技を使っている。
ただでさえ熱で錆びやすいところに、塩害が加わったので労力だけは旧車レストア並にかかってしまう。

始動してみると音量はかなりアップした。さすが近接騒音規制99db時代のマフラーである。
とは言ってもシングルらしい歯切れの良い音が出るようになっただけで、ノーマルらしく大人しい。
アイドル時の排ガス臭さは一転して薄くなったように感じるが、耳で判断する限り回転数の変化はほとんど無し。
ブリッピング時のレスポンスは上がり期待感を抱かせた。

試乗すると、エンジン特性がすっかり変わっており驚いた。
完全に高回転型のエンジンになっていて、はっきりと高回転側が盛り上がるので、アクセル開け開けの回し気味が楽しい。低中速も概ねレスポンスが良くストレスを感じなくなった。
また、タコが無いので回転数が不明だが、谷が現れた。
５，６速での伸びが悪いものの9000rpm近くまで回る。
キャブセッティングが薄いと感じるので、MJ #132に期待したい。

また、谷はJNのワッシャかましで様子を見るが、豚鼻外しを同時に行って煮詰めることにする。

今回の改造はひとまず成功だ。
やっと”戦う４スト”の片鱗が見えてきたような気がする。

2007年花粉症総括

早くも23回目の花粉症シーズンが終わろうとしている。
モーアタも目の痒みもめっきり無くなり、通常生活に戻れそうだ。
まだすっきりはしていないが、薬もマスクも止め、家の24時間換気口も開けた。
やっと春到来という感じ。

桜のシーズンにこのような気分に浸れるのはいつ以来だろうか・・・。
花見なぞ拷問に等しかったから、暖冬様々である。

今年は2/初旬から感じ始め2/10に完全発症、今週になってやっと収束傾向。
以下サイトの観測情報と概ね一致する。

慈恵医大耳鼻科の花粉症のページ
http://www.tky.3web.ne.jp/~imaitoru/

実は発病３年目から医者へは長年行っていなかった。
当時は鼻が５時間だけ開通し鼻水が止まるが、その間一切臭いを感じず異様に鼻が乾く点鼻薬と、全く効かず眠くなるだけの内服薬しか処方されなかった。
そこで、内服の市販薬と花粉症に効くとされる怪しげな民間療法で耐えていた。
市販点鼻薬を使い始めたのが５年前からだが、一昨年の大量飛散で点鼻薬依存に陥ったことと副鼻腔炎に発展したことから、自助努力を諦め耳鼻科を再訪することにしたのだ。

現代医学の進歩は感動的！
今年、昨年共に目が痒いのが気になる程度で、連続くしゃみ->無限鼻水->完全鼻閉で夜も眠れない日など1日たりと無かった。
今年の対策メニューは以下の通り

・通勤時のマスク、洗濯内乾し、24時間換気口閉鎖
・抗アレルギー剤 アレロック5mg 1日2回内服
・点鼻薬　ミリカット56噴霧　1日2回
・目薬　リボスチン 0.025% 1日3～4回、
　　　　フルメトロン 0.1%　我慢できないとき1日1回以内で5回くらい使用。

過去、一通りの市販内服鼻炎薬、ヨーグルト、にがり、甜茶、入浴方法、鼻洗いなどで堪え忍んだのはなんだったんだろうか？？？
一番効果があったのは転地（海外出張）である。（ｗ

なお、処方箋は以下サイトで確認するのがベター。
今時は医師、薬剤師もきちんと説明してくれるが、言葉だけを鵜呑みにせず投薬内容を自分で考えることを習慣づけたい。

お薬110番
http://www.okusuri110.com/

計算上の速度

Dトラはタコメータがないので、キャブセッティングにも速度計と五感だけが頼りになる。
何回転くらい回っているのか分からないので、計算上の速度を出してみた。

速度＝エンジン回転数ｘ総ギア比ｘタイヤ外周長

結果は以下の通り

回転数 1速 2速 3速 4速 5速 6速　　
3000 14.8 22.2 29.7 35.6 42.4 49.2
5000 24.7 37.1 49.4 59.3 70.6 82.0
6000 29.7 44.5 59.3 71.2 84.7 98.4
6500 32.1 48.2 64.2 77.1 91.8 106.6
7000 34.6 51.9 69.2 83.0 98.8 114.8
7500 37.1 55.6 74.1 89.0 105.9 123.0 最大トルク発生点
8000 39.5 59.3 79.1 94.9 113.0 131.2
8500 42.0 63.0 84.0 100.8 120.0 139.4
9000 44.5 66.7 89.0 106.7 127.1 147.6 最高出力発生点
9500 46.9 70.4 93.9 112.7 134.1 155.8
10000 49.4 74.1 98.8 118.6 141.2 164.0
10500 51.9 77.8 103.8 124.5 148.3 172.2


ちなみにDトラの最高出力は9,000rpmで得られ、計算上では147km/hだが、メータ誤差10%を見込むと162kmの表示になるはず。
改造以前は頑張って135km程度だったので、せいぜい8,000回転位しか回らなかった事になる。

キャブセッティング その１

MJは後日のセッティング用に125、128、130、132の4種類購入した。
今後の煮詰めによってはJNをクリップ付きのKLX300R用(NT1C)に変える予定である。

私のやり方は先にMJを決めてしまう。
最近の風潮は下から合わせるというのだが、それはMJを簡単に決められない環境だからであって、それが出来るのなら先にMJを決めるのがベターだ。
アイドルや低開度でメインが完全に封鎖されていればMJの影響は全くないのだが、実際は少しずつ吸われている。
MJ交換時、PS開度調整とアイドル調整をやり直すのはその証拠だし、普通に走り出せればスロー系は概ねOKだと思う。

JNも同じでMJを交換するとJN領域にも大きな影響が出て来る。
ガソリン供給の大元(MJ)を先に決めないと、中間を幾ら調整してもやり直しという訳だ。
ただ、つながりが大切なため、MJとNJはセットで考えるべきだろう。

MJの番手は#128にした。
排気側が変わっていないし、規制前のＤトラが#120とのことで取り合えず10番上げとする。
パイロットの戻し回転数はKLX250SR（2,3/8）に合わせる。
始動性向上とトルク感の改善が狙いだ。

組み付け作業は非常に面倒くさい。
GPzのFCRなら全行程20分くらいで終わるのだが、ジェットの交換に着手するまでに2時間近く掛かってしまった。
カバー類、タンクまではまぁ簡単なのだが、そこから先がなんとも面倒くさい。
アクセルワイヤやら各種ホース類を、色々眺めながら外してようやくキャブに到達。
キャブ自体の取り出しも非常に面倒で、知恵の輪状態で引きずり出した。

戻し作業は勝手が分かった物の1時間ほどかかった。
アクセルの戻り側が調子が悪く手間取ったためだ。

早速エンジン始動。
あっさり掛かり、アイドリングも無問題。
プラシーボかも知れないが排気ガスもガス臭くなった。
ややアイドリングが上がり気味に変わったので、そこを調整してブリッピング確認。
上昇は引っかかりもなく異常無しだが、やや戻りが悪い。
なんで薄く？と思ったが、手でちゃんと戻せば異常無しなのでアクセルワイヤの調整不良だろう。

試乗してみると、トルクが少し太り、加速の線が太くなった感がある。
中間域では登坂時の加速も良くなったし、低いギアでは高回転側の盛り上がりもわずかながら感じ取れるようになった。
ただ、全体としては相変わらず頭打ち気味の苦しげな回転上昇を示す。
最高速は少しアップしたが、あまり変わらず・・・
少し濃すぎるのだと思うが、マフラーを変えるので当面このままで良いだろう。

始動性も良くなったし、常用域の不満はかなり解消された。
手を汚した甲斐が有ったというものだ。