アベノマスク安着

アベノマスクがようやく届いた。

マスク不足が始まった頃に1枚150円位で入手したガーゼマスクと同じ様なサイズ、品質で、あの不良騒動はなんなのか？という気がした。
在宅勤務で昼間のワイドショーを見る機会が増えたが、これが連日飽きもせずに井戸端会議で不安を煽り立てるばかりだった。
コロナの情報はネットでソースチェックして確認しているが、それが本来マスコミのやるべきこときでは無いのかね？と思いながら眺めていた。

その日の視聴率が大切なのは分かるが、景気減速でスポンサーが降りる方が番組にとってより深刻だと思うのだが、事態を収束させるのでは無く不正確な情報で混乱を招くことしかやってなかったように思う。
ピコ太郎の手洗い動画でも流し続けてろ　と言いたい。

と、在宅勤務で引きこもらされているとストレスが淀みのように溜まっていくが、ようやく来週から通常勤務に戻ることになった。
神奈川は第2波というより燻り続けてるだけだが、安易に呑みに行かなければ大丈夫だろう。

季節に合わせ、涼感マスクなる怪しいマスクも確保済みなので、アベノマスクは非常用持ち出し袋に収納しておいた。

ER-6f ウインカーポジション 続き

残り作業は簡単だと思ったら、防水ソケットのツメ形状が異なっていて削って調整する事になった。純正は爪が二つだが、届いたのは四爪で商品画像もそうだったので届いてヤッパリという感じだ。

金属用ヤスリで簡単に削れるが、脱着がスムーズになるように調整に時間をかけた。というか、日本製を型取ってコピーした様で精度は良くない。

Tipsとしては防水パッキンにラバーグリスを薄く塗っておくこと。放っておくと防水パッキンが張り付いて取れなくなる。

テストでウインカーとポジションの点灯と配線色を確認してから、2線コネクタとポジション用オスギボシと取り付け、ポジション点灯用の配線を取り回して完成した。

12Vは中華ポジションキットを撤去したのでその空きから取った。

動作はウインカーを戻した後、”う～ん、ポワッ”と妙な間が空いていたポジション点灯がキビキビ点灯する様になって小気味よい。ウインカーの点灯に一瞬間が空くのはウインカーリレーが2線式だからだろう。安いモノなので試してみても良い。

最後に今回の改造を図面化しておいた。
赤字が追加した部分だが、ER-6/Ninja650シリーズに限らずハンドルスイッチは車種問わず汎用に近いので色んな単車に流用できるし、ハザードとパッシング付きなのでそれが削られた単車へ流用すればハザード、パッシング、ウインカーポジションが手に入るはず。

なお、中華ポジションキットが欲しい方が居れば連絡を。

ER-6f ウインカーポジション 純正動作化

GPzを復活させたら急にER-6fのウインカーポジションの動作に不満が沸いてきた。
回路を組んで実現しているせいでウインカーを戻した後の復帰に時間が掛かったり、動作が不安定だったりする。
他のKawasaki車の左ハンドルスイッチを流用しようと思ったが、最近は採用されてないようだし、心当たりのある車種は苔むした中古になっている。
キジマのポジションユニットに変える手もあるが、これはポジションが減光しない。

そんな中、某巨大掲示板を見ていたら、ER-6nでウインカーポジション化した方の投稿が有った。
何と左ハンドルスイッチがウインカーポジション対応で、メインハーネス側で殺されているだけだった。

これはGPz750の配線図だが配線色も同じだそうだ。
ゼファーやZZRが同じだった記憶があるが、2006年登場のERシリーズまで同じだと思わなかった。

これは確認しかないとタンクを外してスイッチコネクタをチェックしてみた。

確かにスイッチ側12Pin配線されているが、メインハーネス側は9pinしか配線されておらず、青、赤/青が殺されている。他に死んでいるのはロービームの赤/黄だが使い道は無さそうだ。

テスターで当たったらビンゴでウインカーOFF、ハザードOFFの時に導通が出た。

メインハーネスのコネクタからポジション用の配線を増設し、ACC用に増設した12Vをかけて確認したが、ウインカーOFFとハザードOFFの条件だけ12Vが出力された。


後はダブル球とダブル球ソケットに換装すれば良く、防水ソケットは汎用品でS25ダブルソケット 1157(BAY15D)としてAmazonや楽天で安価に手に入る。


ちなみにER-6fの関連配線は以下の通り。GPzと異なりスイッチの結線表にウインカーポジション用の結線は記載されてない。

これが左ハンドルスイッチ内の配線図をよく見ると、ウインカーとハザードの回路はGPzと同じで、コネクタへの配線が描かれていないだけだった。

これはFMC後のNinja650(EX650C/D)用の配線図も同じで何で回路だけ残っているのか不明だが、GPzにこの新しいハンドルスイッチが流用出来ることが分かったのも大きな収穫だった。

出勤

資料が足らないのでおよそ1.5ヶ月ぶりに出社した。

3密を避けるために11時頃に東海道線に乗ったが、普段なら大勢の人が利用する戸塚駅がこんな様子。早朝5時以前かなw

銀座並木通りの昼下がりもこんな感じ。

弛んでると言われるけど十分に減ってる。

有楽町駅も人が異常に少ない。

東京駅も新橋駅も7～8割は減ってた。

困ったのは喫煙所の閉鎖で、ビル内や通りがけの喫煙所が軒並み閉鎖されて残された狭い喫煙所に人が密集していた。

やはり出社は控えた方が良さそうだ。

 

ER-6f リヤブレーキホース交換

リヤのブレーキホースを交換した。

フロントを交換して良くなるとリヤが気になるもので、外出自粛の間に換えておく事にした。

Activeのメッシュホースは車種別に長さやバンジョーアダプターの角度が指定されているがER-6fは掲載されず兄弟のER-6nだけとなっている。

指定通り買ってきて、改めて純正をじっくり観察。真っ直ぐ後ろにだしゃ良いのにと思うのだが、スイングアームの動きに追従するのはこうなるらしい。

タンクのフルードはティッシュで吸い出したが、タンクが黄色に染まっててフルードの変色が判らないようになっていた。これも交換時期では有るがそう急ぐ必要はない。

後は見やすいのは良いのだが、水を掛けられない場所にタンクが有るのは宜しくない。

後ろから古いホースを外して新しいメッシュホースを組み付けていく。

キャリパー側はSIDE20度が指定されていて一番しっくり来るのだろうが、ストレートでも良いんじゃないかと思った。

ステッププレートを組戻してバンジョーアダプターの角度をチェックしている所。

リヤは45度が指定され上向き斜め後方が一番しっくりくる位置になった。ホースの長さは735mmだが、やや長めという気がする。

バンジョーアダプターなどを本締めしてフルードを入れ直した。シリンジを使って吸い出す方法を使っているが、ワンマンブリーダーは不要なのだと思う。

シリンジでエアが出なくなったらタッチは出ていて通常のエア抜きをしばらくやってエアが出なくなったら終わりだ。

後はフルードが飛び散りそうな下回りを洗車して作業完了。

良い感じになったので発注済みのキャリパーのブーツが届いたらキャリパー大掃除をやって自粛解除に備えたい。

パーコレーション対策

気温30℃前後、低速の渋滞走行が続く、ガソリン残量1/3以下がパーコレーション発生の3つの条件だ。
対策は2つあってタンクの底に断熱材を貼ること、キャブにヒートガードを取り付けることでほぼ解消する。
以前使用していたFCRのヒートガードはコレ。

不要になったモノを頂いたものだ。
最初はもっと大きかったが、ヨシムラの装着例のようにFCRを大きく囲ってしまうとシリンダーの風通しが悪くなって油温がやたら上がってしまう。
油温に影響しないように切り詰めていった結果、300x200mm程度になったが、それでも殆どパーコレーションは再発しなかったのでこれで十分なのだろう。

元々ヨシムラに買い直すつもりの実験台がそのまま長年経過し、さすがにこれは格好悪い・・・と思って外したのが、今回のパーコレーション騒動につながった。
理想はAnny'sのカーボン製ヒートガードだが、お値段24,000也はさすがに手が出ない。

自作するためにアルミ遮熱シートを貼るための適当な板がないか調べていたらPP板がダイソーで手に入ると知った。
PPの耐熱は120℃だが、アルミガラスクロスの遮熱シートを貼ればシリンダー背面の150℃に耐えるはず。

で、パーコレーション対策に調達したのがこいつら。
PP板 600円、アルミ遮熱テープ 1300円、デイトナ遮熱シート2000円 ダイソーはポップな色しか無かったのでホームセンターで購入した。

段ボールで型を取ってPP板を切り出し、ホールソーで穴を開ける。
キャブ側はお化粧を兼ねて余っているカーボンステッカーを貼っておいた。

シリンダー側は遮熱テープを貼ってから不要部をカットしたが、PP板がスピゴットに直接当たらないように遮熱シートが端部を覆うように工夫した。

干渉部分の確認などにじっくり時間をかけ、カットして調整しておいた。

タンクの裏に遮熱シートの余りと遮熱テープを貼り付けようとしたら20年以上前の遮熱シートが出てきてそっとしておく事にしたw

対策完了図。カーボンデカールが熱に耐えきれるかどうかが楽しみだ。

さぁ次はER-6fのリフレッシュ作業かな。ゴムやシールの類は交換時期なのだ。

最終試乗と次の問題

天気が良く気温が上がった立夏の日に最終試乗を行った。

古いガソリンを使う必要も有ったが、時節柄、他県には侵入出来ないので設定距離は150km弱に留めておいた。

道志道で折り返す事にする。

出る前にもう一つ作業が残っていて、オーバーフローが何度か起きているので燃料フィルターを取り付けた。

一番大きいフィルターを買ってあったが、自然落下にフィルターの抵抗を付けてガソリンが足るのか不安だったので、とりあえず純正のフィルターを取り付けて様子を見てみる。

10時過ぎの出発だったが、有る程度順調に走れるのがR246だけというか、田舎へ集結し過ぎやろうとw

不慣れなドライバーがワラワラいて田舎道快走どころか40kmの行列だらけ。

宮ヶ瀬ダムで27℃と暑い日だったが懸案の再始動不能は起きなかったが、その兆候は有った。辛うじてクランクを回せたような事が有ったのでバッテリーがへたったら再発するはずだ。

もう一つの問題は燃料系のオーバーヒートで帰路の厚木付近から不調になり、3気筒化やエンストなどが酷くなりガソリンスタンドでは給油中にパーコレーションからオーバーフローしてしまった。

新しいガソリンで冷えたお陰で治ったが、これは経年劣化でボロボロになったFCRのヒートガードとタンク底の断熱シートの撤去したのが原因だ。

満タンのガソリンをどうしてくれようかと orz

バイパス工事

コネクタや配線の発熱は大きく改善されたが、まだ発熱してるってことはその内トラブルにつながる。

メインハーネスは一度交換したきりなのでそろそろ交換すべきだが、AC線を新設すればメインハーネスをこれ以上傷めずに済む。

後先が逆だが念のためオルタネーターもチェックしておいた。規定値は4000rpm 50Vで余裕でクリア。3相のバラつきも大きくないようだ。

抵抗値は既に測定済みで0.6Ωと上限値、レギュレーターのコネクタ端子間だと0.7～0.9Ωでバイパス作業を考え始めたキッカケである。

レギュレーターのコネクタを脱着するのでバッテリーのプラスも外しておく。

ここはバッテリー直結でコネクタ端子間でショートさせメインヒューズを飛ばしたばかりだ。

問題は配線スペースでスプロケカバーの中を通さなくてはならない。

純正のように耐熱性が有る保護材で覆いたいが、純正配線も残したかったのでスパイラルチューブで束ねるだけなら何とか収まる事が分かった。

スパイラルでは熱害が心配だが、何年か先に作り直せばよい。

端子を取り付けて準備完了。

通線してコネクタ末端でオルタネーター抵抗を測定してバイパス工事は完了した。0.6Ωのままで配線抵抗はほぼ無い。

スプロケカバー内のギボシ端子はケーブル保護材を使って汚泥対策を施しておいた。

目標の14.5Vには到達しなかったが、これで完治だ。コネクタやハーネスが温かくなる様子がない。

1時間ほど試乗してみたが異常なし。電圧は最低でも13.6Vで最高値は14.3Vだった。

後は古びたガソリンを早く使ってしまわなくてはならない。必要不可欠な外出なので濃厚接触にならないように努めなくてはw

レギュレーター交換

レギュレーターが届いた。

ZR-7用の純正中古で新電元SH650A-12だ。今まで使用していたZRX400用と同じだがハーネスが無いので延長ハーネスは流用出来ない。というか流用するつもりが無かった。

レギュレーター交換はリヤの外装一式を外してバッテリーケースをひっくり返す必要が有るが、隠しネジとかクリップはなく左右一対の固定ボルトを上から順番に外していくだけで簡単だ。

延長ハーネスが流用できない理由はコレ。黄色のAC線が異常発熱してスパイラルが溶けている。

コネクタも熱で変形していた。レギュレーターを取っ替え引っ替えしてテストしてたときに妙に熱くなるので気になっていたが、1.25SQで作成した配線サイズが小さかったようだ。

赤がGPz純正

黒がZRX純正で同じ線径だが、自作配線の1.25SQより明らかに太い。

茶線は1.25SQで他の5本は2SQだろう。

NAPSとホームセンターをはしごして部材を調達してきた。バイク移動なので、濃厚接触は限り無くゼロのはずw

購入したレギュレーターが動作するかは旧ハーネスで確認できるので取りあえずテスト。

13.8Vで回転を上げても13.5V前後で制御されるので完動品だろう。ただ旧ハーネスの熱持ちはひどい。

コネクタも熱くなるので車体側コネクタは端子を磨いておいた。接触抵抗が減れば発熱も抑えられるハズ。

ワイヤーストリッパーが欲しいと思いながら新ハーネスは全て2SQに統一した。

2SQがコネクタの最大許容サイズである。

早速テストしたところ14V以上出た。規定は14.5Vなので後もう少し。

延長ハーネスの発熱は殆ど無く、車体側ハーネスはそれなりに温かくなる。

試しに旧レギュレーターでもほぼ同じ電圧だったが、車体側ハーネスの発熱が酷く使えないと判断して廃棄する事にした。

レギュレーターの不調がハーネスに過負荷をかけたのだ。旧車には電圧計は必須なのだと思う。

せっかくバラしたので清掃から配線整理、錆びたボルト交換までゆっくり時間をかけてから試走してみた。

30分程度走っても常時13.5V以上出るし、車体ハーネスも温かいレベルには収まってるので一段落だろう。

STAY HOME週間ではあるので恒例のGWツーリングは見送り、バイパス手術を施行して規定値の14.5Vを目指す。

 

しかし、朝っぱらからエリアメールで外へ出るなとは神奈川県知事もどうかしてると思うわ・・・。

 

レギュレーター再び

電装が色々問題だった。

まず、充電電圧が不足していてアイドル13.2V、走行中12.8Vという低さだった。2年ほど前にデジテンが壊れ、いつからダメか分からないが前から違和感は感じていた。

たまに起きる失火も気になるし、サイドスタンドや油量警告も頻繁につく。

レギュレーターかジェネレーターが疑わしいが、先にスプロケカバーを開けたところ、汚泥で完全にコーティングされた配線がお目見えした。

ジェネレーター出力の3線が断線か千切れかけてることを最初に疑ったのだが、一応接続は問題はない模様。というか、良く燃えなかったなぁと・・・

掃除するのにパーツクリーナーを大量消費する事になった。

サイドスタンドや油量警告もここが絡んでいる可能性が高い。

ジェネレーター出力配線は被覆が痛んでいるので取り急ぎ融着テープで補強して確認したが、電圧は復活せず。

そこで車載している予備レギュレーターに交換したらアイドル13.5V～に復旧した。

試走したが13.2V辺りまで下がる時が有って充電が不安な数値だった。予備レギュレーターはEN400などのミドルツイン用だったはずで常用する気にはならない。

配線も一回り細いようだ。GPz純正は2sq、EN400用は1.25sqではないか。

確認したらGPz750/1100はAC50VだがER-6fはAC42Vと発電量が少ない。配線やコネクタがかなり熱くなるので非常用にもならないだろう。ER-6f用の予備にしておく。

取りあえずジェネレーター出力のコネクタを作り替えた。被覆がカチコチで中が腐ってたらジェネレーターから配線を新調する覚悟だったが、幸いなことに芯線は綺麗なものだった。ケーブル残長の関係でギボシのオスメスが逆になってしまった。

長年使ってきたサイドスタンドセンサーは掃除で復活したがゴムブーツに亀裂が入っていて再使用は断念した。

ここは汚泥でセンサーの棒が渋くなるのが定番の不調で定期的に点検してれば便利な装備だ。

後はヤフオク！で落としたZR-7用のレギュレーターを待つ。

MOSFET化を考えたが中華のバッタもんが出回っているらしいし、新品3000円程度の中華レギュレーターも目立っていた。

ここは下手したら燃えるので中華は眼中になく、古くて寿命が短くても純正品の一択だ。