Xperia UL SOL22 vs iPhone5s

出張が続いて久し振りに自席に戻ったら、社用携帯の更新でiPhone5sを渡された。Appleは長年敬遠してきたが、ついに使う日が来てしまった。

Xperiaと並べると一回り小さく、電話をするにはちょうど良く通話音声も良い。操作は引っかかり無くヌルヌル動くのは噂通りで、Xperiaは少しカクつく。

4インチしかない画面は、文字入力が非常に辛く、ロックをパスワード方式から指紋に変えないとやってられなかった。フリック入力を使うことにしたが、あまりメールを打ちたいと思えないのはガラケと同じ。
更に電話帳が標準でグループ分けできないのはAndroidの2.2と同じでどうかと思う。



高級感はiPhoneの勝ちでお洒落だと思う。ズシッと来るのでXperiaの方が軽く感じる位だが、金属外装の方が好みである。
充電ケーブルを家と出張用に揃えようと思ったが、あまりにボッタクリ値段なのは驚いた。
そんな所で儲けを出そうとしても、中国の無認可品に駆逐されるだけだろうに・・・。



社用携帯はセキュリティ制限が厳しく、ガラケとほぼ同等の機能しか無い。
カメラが良くなるので、ホワイトボードや現場状況を撮影するのにXperiaを使わずに済むはずだ。

ということで、カメラを比べてみた。
撮像素子は同じSonyのExmor RS for mobileでiPhone5sが800万画素、Xperia ULが1300万画素である。

まずはiPhone5sで縮小のみの画像。


続いてXperia UL SOL22 縮小のみ。


WEBレベルでは大差ないが、シャープさと色の再現性はiPhoneの勝ち。
Xperiaの画像処理がいけてないのか、デジカメを売る会社の大人の事情か分からないが、同じ世代の機器にしては差があった。

iPhone5s の画像を等倍で切り出してみる。


同じくXperia UL SOL22 等倍切り出し


何枚か確認したが、Xperia ULはエッジの処理が甘く拡大すると手ぶれのように見える。画像加工時にシャープネスをかけるので多少は救われるが、ちょっと気に入らない。ホワイトバランスも合ってないように感じる。

次は夜景。

iPhone5s 縮小のみ


Xperia UL SOL22 縮小のみ


Xperiaの方が高感度でよく光を拾っている。ただ、拡大すると昼間と同じくiPhone5sの方がシャープだ。
Sonyなのだから、もう少しカメラに力を入れても良いんじゃ無いの？　というのが比較結果だった。

フロント スプリング交換

フロントのスプリングも交換した。



最初にサグなどを測って車体姿勢のデータを押さえておく。
加重ゼロが890mm、空車1g 855mm、乗車1g 825mm、突き出し15mm、Comp 9段戻しだった。ホイールトラベルが285mmなので、65mmのサグは少なかったかも知れない。



フォークを外した後、ライトカウル、フェンダーも外して粉を吹き始めた三つ叉を軽く磨いておいた。トップブリッジと同様にバフ掛けしたい所だが、次に回しておく。



排出したフォークオイルはさほど汚れていなかったが、左の汚れが酷かった。組み付け不良何だろうか？



インナーチューブのサビは進行が止まっていたが、1000番の紙ヤスリで研磨した。ボトムのサポートも本来明るい銀色なので磨きたい所。ここも次回だ。



新旧のスプリングと並べてみた。
テクニクスTGRのスプリングは少し太く、25mm短くプラスチックのカラーが入っていた。こんな物で良いなら、塩ビパイプでイニシャルが調整できる。



このカラーが曲者で、トップキャップの固定ナットが完全に隠れるので一人作業では工具で固定できない。左手でスピリングとシャフトを抑えつつ、右手でトップキャップをねじ込むのだ。
スプリング張力が掛かるので弛みはしないだろうが、少し気になった。
フォークオイルはテクニクス指定が10番なので、純正G10番にした。今のところ、Kawasaki純正が一番安い。
油面は100mm前後が指定されていて、純正指定は114mmである。少し柔らかめを狙って105mmにしてみた。



組み上げると車体姿勢は結構かわった。
空車1g 865mm、乗車1g 845mmで明らかに沈まない。サグが45mmしかなくてどうかと思うが、オンロードのストロークとしては大きいので良しとしておく。突き出しは同じ15mmでCompは8段戻しにしてみた。
リヤも前上がりが気になったので、イニシャルをかけComp 8段戻し Reb 7段戻しに変更した。サグは70mm位だと思う。

少しだけ走ってみたが、ガラッと変わった。
ブレーキのお辞儀は影を潜め、アクセルオンも後ろがしっかり踏ん張る。同時にリヤを弄った影響もあるが、前上がりも気にならずキレも戻ってきた。
こんなに変わるものなのか・・・

峠でどう変わったか楽しみだ。



　

リヤサス スプリング交換

届いたCRMのスプリングを付けてみた。リンク周りのグリスアップも目的だ。

まずは作業前のサグを測っておく。82mmにセットしたはずだが、体重が変わったせいか 75mmだった。



Dトラのリヤサス取り外しは簡単で、ジャッキアップして左サイドカバーと右側のリンクロッドを外せばリヤサスの取り付けボルトが外せて、車体からリヤサス本体を外せるようになっている。
ただ、タイヤは外さないとスイングアームが重くて大変だ。



清掃も目的なので、リヤタイヤ、リンクアーム、泥除けも外した。外した部品はチェーンオイルで真っ黒けで、シールが有るリンクアームとサス本体は魔法の洗剤で洗浄してみた。



ただ、これだけ油泥が乗っていると灯油の方がよほど捗って勝負が早い。エンジン背面や下側も綺麗にして、銀色の地肌を取り戻した。洗剤を無駄遣いした気分である。



本命のスプリングはイニシャルアジャスターを完全に緩めると下側のスプリング受けが外れて抜き取ることが出来る。自由長は純正255mmで新品時と変わらず、CRM250用は238mmで4mmほど短くなっていた。
純正基準セット長114mm、調整範囲106～128mmだが、CRM250に当てはめると基準値が131mmで標準値範囲は121～143mmになると思われる。バネレートや線径が違うので基準は役に立たないが、それでもセット長は131mmにしてみた。



リンクのスリーブはオイル切れで焼けた感じ、さらに両端数mmはシールの外側なので錆びていた。荒れは無いので1000番のサンドペーパで錆を落として再使用した。ベアリングも全く異常無く、モリブデングリスをタップリ塗り込んでおいた。



リンクベアリングが錆びるのがGPzの弱点だが、Dトラはゴムシールが優秀で水が内部に全く進入しないのだろう。GPzにも同じ構造のシールを追加できたらよいと思う。
本命のスプリングをセットし、後は組み戻すだけ。トルクレンチを使うのは久しぶりだ。



最初に跨ったときは結構固い印象だったが、サグが62mmしかなく82mmに調整し直したら固い印象が取れた。イニシャルは1周で10mm程度変わるようだ。ダンピング設定はテクニクスTGRリヤスプリング(6.5kgf/mm)に準じて、Comp 10段戻し、Rev 6段戻しに設定してみた。

早速乗ってみたが・・・

足付きが若干良くなる。総じて車体が安定。
ピッチングが減り、アクセルオン時の頭上げが気にならなくなった。

ダンピングが足らずガサツ。特に路面のうねりによるリバウンドが気になった。
セルフステアが弱くなり、初期旋回にキレが無くなった。

結論
気になる症状はかなり解消した。固さは丁度良い。後はダンピングと車高の調整次第だ。フロントスプリングの交換時にイニシャルを掛けて車高上げて、ダンピングも固めにして様子を見るつもりだ。

Dトラ 10年目

早いものでDトラ購入からもうすぐ10年になる。サスを弄るついでに色々手を入れてやることにした。



まずはクーラントの交換から。
ついでというかアイシング対策用配管撤去が狙いで、既に殺して機能していないが、手が入らない隙間にチェーンオイルが入り込んでひどく汚れてしまった。



排出したクーラントは綺麗なもので、トラブルの兆候は全くなし。
四輪は10年無交換だが、単車もその時代なのだろう。



ラジエーターホースとシリンダーの分岐部分に蓋が必要だが、不要になったホースで蓋を作成した。この画像は失敗作で、20mm程度の長いボルトに結束バンド2丁掛けの蓋で水漏れ阻止に成功した。



分岐がないKLX300Rのラジエーターホースとボルトを使うのが確実かつ王道だが、用意するのを忘れていたのだ。

某氏に教わった今時のクリーナー効果は驚きだった。



吹きかけてしばらくすると油泥が浮き始め、歯ブラシでこすってやると地肌が見えてくる。



灯油ほど効果はないが、それでも画期的である。久し振りにエンジンが綺麗になった。



作業の最後に長期デッドストックになっていたダブルホーンを装着した。



純正ホーンは鳴らなくなっても、ばらして磨けば復活してきたので、使い道が無くて余っていたものだ。
2個目の取り付け場所が無く配線を延長してラジエターと友締めにした。原付同様のビーに低音のベーが加わって少しはマシになった。