今話題の250cc4気筒マシン、カワサキ「ZX-25R」ですが排気量を超えたパフォーマンスマシンとして大好評です。
既に、現時点で5,000件以上の注文が殺到しており、その「人気は確実」なものとなっていますよね。
2008年以降、しばらく250ccクラスに無かった「コスト除外しのオートバイ」は今の時代にはきっと新鮮なんでしょう。
しかし古い時代を知る世代にとって、よく考えれば「初めてこんなオートバイが登場しました」ってことでは無いですよね。（笑）
思い返せば80年代の半ば辺りから、250ccの4スト気筒マシンってのは普通にありました。
例えばヤマハ「FZ250フェザー」から始まり、ホンダ「CBR250R」や、カワサキ「ZXR250」にスズキ「GSX-R250」などなど。
他にもネイキッドとしてスズキ「バンデッド250」やカワサキ「バリオス250」、ホンダ「ジェイド250」など、
今でも見かけることが出来るモデルもたくさんありましたからね。
個人的にカワサキ「ZX-25R」の凄さを知ると共に、過去の同等バイクがいかに素晴らしかったかも知って欲しいと考えます。
で、まず、なぜ当時250ccに4気筒エンジンを搭載することになったのか？を知るに、
その時代の「免許の事情」が大きく関わっていることに気がつきます。
かつては大型免許は「限定解除」の時代だったため、ほとんどのライダーは「中型免許でオートバイ」に乗っていました。
そうなるとマックス400ccマシンが最高排気量となるので、
次のクラス250ccモデルを含め、この区間の排気量が「最大のマーケットだった」ことが大きな要因と考えられます。
時代と共に「速さを追求する」時代だった事もあり、より速いマシンを作る事が「売れるオートバイ」と考え、
各社、それぞれのアイディアを駆使し250ccのオートバイ作りに励んでいたって事です。
まずヤマハに見られる特徴は「クランクの角度」です、シリンダーブロックを45度に前傾させ、
電磁ポンプとダウンドラフトキャブレターを採用する事で、
超高回転型エンジン（16,000rpm）を他社よりいち早く実現させました。
またホンダ「CBR250R」に関しては「キャブレターの口径拡大」で、より高回転な（18,000rpm）エンジンを開発してましたし、
さらに機構として一番凄いのはスズキで「バンデッド250」に関しては「VC可変システム」を搭載した「V」が登場し、
400ccに使われてるホンダ「VTEC」と違い「ローカムとハイカム」が切り替わる機能を持っていました。
いわゆる「低速と高速時の可変式」というものですが、バルブ数を切り替える「VTEC」と違い、
バルブのストローク量をオーバーヘッドのカムシャフトの切り替えで可変させるものです。
今のインジェクションはさらに電子制御が組み込まれ「ZX-25R」に関しては様々な個性に切り替える装備がなされていますが、
昔の機械式キャブ車でもこう言った「速さに対する知恵」を実現させていたんですよね。
実は、現在でも全ての国産メーカーは250ccの4気筒エンジンの製造ノウハウを持っています。
問題はそれを実際に開発するかどうかって事です。
それに対して大きな壁となってる難題はコスト…。
いかに安くそして優れた性能を発揮することが出来るかがポイントということです。
今回のカワサキのチャレンジを見て、今後他社からも同一のマシンを作る事は間違いないと見られています。
さて、ヤマハ、ホンダ、スズキ、それぞれ100万円を切る価格でそれを実現できるのでしょうか！（笑）
