日立製作所は間接業務を担う「グループ・コーポレート部門」のスリム化を進めます

　日立製作所は、間接業務を担う「グループ・コーポレート部門」のスリム化を進める再編を実施すると、2013年9月19日に発表しました。

　間接業務を担うグループ・コーポレート部門を「本社」と再定義し、本社機能を「経営企画、計画」「財務」「人財マネジメント」「法務/コーポレート・コミュニケーション」「CSR」「コンプライアンス」「リスク・マネジメント」「IT戦略」「マーケティング」「営業戦略」「SCM戦略」「研究開発戦略」の9機能に絞り込むそうです。

　そして、9機能ごとに戦略責任者として「Chief ○○○（管掌分野名） Officer」を設け、2013年10月1日付けでその執行役をそれぞれ任命するとのことです。



　日立製作所は、大手電機メーカーの中では、社会インフラ事業が好調のためか、他の大手電機メーカーに比べて、リストラが進んでいません。アベノミックスなどで、やや景気が上向きの内に、本社機能のスリム化を進め、その役割を明確にして、国際市場での厳しい競争に勝ち抜く態勢固めのようです。

　事業業績が厳しいパナソニックは既に本社機能を絞ってスリム化しています。こうした本社機構のスリム化は、日本企業の中で当面、続きそうです。

　同時に、10月1日付けで、日立製作所の現在の18本部制から10本部制に再編されるそうです。これによって、本社が現時点で担っているITサービス、知的財産権管理、教育などの専門性の高い事業支援機能は、本社とは別の「プロフェッショナル・サービス部門」として再編するそうです。

　さらに研究開発本部は、本社から独立した「研究開発グループ」になるそうです。これらの再編の中身はまだよく分かりません。

　今回の再編によって、本社の従業員数（研究開発部門人員や有期職制などを除く）は、現在の約1800人から約600人（プロフェッショナル・サービス部門への移行を除く）になるとのことです。かなりの人員削減です。

　同様に9月19日に東芝は、2013年10月1日付けで実施する組織再編を発表しました。これまでの「デジタルプロダクツ」「電子デバイス」「社会インフラ」「家庭電器」の4つの事業グループを、「電力・社会インフラ」「コミュニティ・ソリューション」「ヘルスケア」「電子デバイス」「ライフスタイル」の5つに再編するそうです。スタッフ部門も従来の27部門から13部門に再編するとのことです。組織のスリム化を実行するようです。

　米国アップル（Apple）社のスマートフォン「iPhone」の新機種「5ｓ」と「5ｃ」がNTTドコモなど、日本の大手キャリア3社そろって、今日20日午前8時から発売されました。

　その一方で、NECやパナソニックは携帯電話機事業からの撤退や大幅縮小する見通しです。日本の大手電機メーカーのリストラ。組織再編の行方とそれによる反攻をみたいものです。

ダイキン工業が“グローバルな技術獲得ネットワーク”を構築する話を伺いました

　ダイキン工業は、次世代の“グローバルな技術獲得ネットワーク”に基づく研究開発態勢に移行する研究開発戦略を進めています。具体的には現在、3カ所にある研究所を1カ所に集約し、同社の淀川製作所（大阪府摂津市）内に、テクノロジー・イノベーションセンター（TIC）」を2015年11月に設立する計画を進めています。

　今回新設するテクノロジー・イノベーションセンターを中核に「世界中の大学や研究機関との産学連携による協働活動によってグローバルな技術獲得ネットワークを構築することを目指す」とのことです。

　そのテクノロジー・イノベーションセンターの建設には対して、同社は約300億円（建屋に150億円、設備に80億円、関連工事に70億円）をかけて、6階建ての建家を2013年11月から設立工事に入るそうです。完成は2015年11月の予定です。



　同社の研究・開発技術者約700人が働く場になります。

　ダイキン工業は、エアコンディショナーなどの空調・冷凍機事業とフッ素樹脂などの化学事業との2本柱体制で主要事業を展開しています。例えば、空調・冷凍機事業では、ルームエアコン製品を「1995年当時の製品と比較して12年間で40％もの消費エネルギー低減を達成し、国際的な製品競争力を維持してきた」そうです。。こうした現行製品のナンバーワンの性能を追求する“インクリメンタル・イノベーション”では、ライバル企業に負けない研究開発体制を持っていると自負している」そうです。

　現在、エアコンディショナーを構成する圧縮機や熱交換機、モーターやインバーターなどの各機構の要素技術は、その部分を担当する専門部署が自分たちの研究開発課題をケースによっては大学などに委託研究し、開発のスピード重視で推進しています。空調・冷凍機事業では最近は、海外での売上げ比率が53.5％（2012年3月時点で）に達し「委託研究の件数比率では海外の大学に43％を依頼している国際的な産学連携態勢をとっている」そうです。

　　こうした従来型の研究開発の仕組みも当然重視しながら、製品の国際競争力を高めていくが、「最近は事業シナリオ主導型の新事業開発（ラディカル・イノベーション）も同時に実現する研究開発態勢をとることも不可欠と考えている」と、テクノロジー・イノベーションセンター設立準備室長の河原克己さんは説明します。

　欧米などの企業では、将来どんな社会的課題を解決する製品・サービス“解”が求められているかから出発し、付加価値を最大限化する製品群を考え、その製品群に必要なコア要素を研究開発する考え方が出てきている。その際に「コア要素のどの技術を自社開発し、どの技術を他から調達するかなどのオープンイノベーションを見極める」そうです。

　こうした事業シナリオ主導型の研究開発を実現するために、同社は、まず大阪大学大学院工学研究科と共同研究講座制度を利用した共同研究を始めています。さらに、2012年11月からは奈良先端科学技術大学院大学と産学連携として「未来共同研究室」を設置しています。

　2013年6月21日には京都大学と組織対応型包括連携協定の締結しました。その目的は「ダイキンが事業化している空間（空気、環境）とエネルギー分野における、10年後、20年後の世界の姿を見据えた、新しい社会的価値テーマ創出を目指すためである」と説明します。

　京都大学との文理融合による新しい社会的価値テーマ創出などによって、事業シナリオ主導型の新事業開発というラディカル・イノベーションを実現することを目指しているそうです。

　例えば、米国アップル（Apple）社がスマートフォンの「iPhone」を2007年から発売し、さらにグーグル（Google）社のスマートフォン向けOS（基本ソフト）の「アンドロイド（Android）」を利用したスマートフォンの製品化では、韓国のサムソン電子や中国のHTCなどに、日本の大手電機メーカーは遅れをとりました。ダイキン工業はこうした予測もしなかった技術や製品が登場するラディカル・イノベーションへの対応策を考えています。

　自社でもラディカル・イノベーションを実現するためには、先進技術マネジメント手法を獲得することが求められると考え、2015年11月に完成するテクノロジー・イノベーションセンターには、京都大学の京大デザインセンターに入居してもらう計画を進めています。

　そのテクノロジー・イノベーションセンターの最上階には、国内・国外の大学教員や研究者が2カ月程度（夏休みなど）滞在して研究できるスペースを設ける予定です。

　テクノロジー・イノベーションセンターを中核に、「世界中の大学や研究機関との産学連携によってグローバルな技術獲得ネットワークを構築することを目指す」そうです。

　今回は、2013年9月13日から14日まで首都大学東京荒川キャンパスで開催された、産学連携の実務者が集まったUNITT Annual Conference 2013での講演を拝聴したものです。講演者はテクノロジー・イノベーションセンター設立準備室長の河原克己さんです。

　日本企業がグローバル市場で活躍していくための新しい研究開発態勢です。

医薬品産業の発展に重要な「レギュラトリーサイエンス」についての講演を拝聴しました

　ここ数年、日本政府や日本の医薬品業界などが今後の医薬品産業の発展に必要と説明している学術分野の「レギュラトリーサイエンス」についての講演を拝聴しました。

　日本政府はここ数年、日本の成長戦略の柱の一つに医薬品や医療機器分野での製品化・産業化を掲げています。日本の輸入・輸出でみると、医薬品や医療機器分野では、輸入超過になっているとの見方が多いからです（正確には、実データでの議論が必要なようです）。

　日本企業による医薬品や医療機器の製品化・事業化を増やすためには、「レギュラトリーサイエンス」という知識・考え方を持って開発・製品化を進めることが重要と説明されています。この動きに対して、医薬品や医療機器などに関連する学会などは「レギュラトリーサイエンス」の議論を深めています。また、内閣府での総合科学技術会議でも議論されているそうです。

　この「レギュラトリーサイエンス」について学ぶために、医学系大学産学連携ネットワーク協議会（medU-net）が開催した「レギュラトリーサイエンス　キックオフ講演会」を拝聴しました。



　講演の講師は第一三共の代表取締役会長の庄田隆さんです。「医薬品産業とレギュラトリーサイエンス」という題目でお話しされました。

　Webサイトで「レギュラトリーサイエンス」という言葉を調べると、「科学技術の成果を人と社会に役立てることを目的に、根拠に基づく的確な予測、評価、判断を行い、科学技術の成果を人と社会との調和の上で最も望ましい姿に調整するための科学」と定義づけられています。

　行政府では、ライフイノベーションを推進するには、企業や大学。行政などの産学官で、レギュラトリーサイエンスの学術分野を深めることによって、医薬品、医療機器の安全性、有効性、品質評価などを、科学的合理性と社会的正当性に関する根拠に基づいた（薬事法などの）審査指針や基準の策定などにつなげ、医薬品や医療機器の承認審査を迅速・効率的に行うためには、レギュラトリーサイエンスの研究を進め、精通した人材の養成を推進すると表明しているそうです。お役人の表現なので、硬い表現になっています。

　このレギュラトリーサイエンスの重要性については、庄田隆さんは「予測・判断材料が限られた中で、リスクと便益を評価・判断し、社会に適用することを学際的に解明していく」ことと大まかに表現します。

　講演内容は多岐にわたりました。その断片的な内容紹介です。日本の製薬企業などの国内市場シェアは約6兆円、海外市場では約4兆円の合計10兆円市場を確保しているそうです。しかし、10年先の創薬による新製品を確保できるかどうかは不安があるそうです。大学・公的研究期間などが担当する基盤研究によって、疾患（病気）のメカニズムの解明、創薬候補（ターゲット）の探索とその評価を、創薬企業と共同で研究する仕組みが日本ではまだ少ないそうです。

　そして、創薬研究開発の中間的な段階の「臨床試験」での研究成果と、出発点の基盤研究へのフィードバックなどの仕組みが弱いと指摘します。ここを10年間程度で拡充しないと、先行する欧米企業と競争できないようです。

　庄田隆さんは、日本の大学と日本の製薬企業の研究者が同じ研究テーマを共有し、相互作用をもたらすには、同じ研究施設で共同研究する拠点型オープンイノベーションを実現するやり方を目指したいと説明します。

　実際に、日本では北海道大学と塩野義製薬、京都大学とアステラス製薬、京都大学と武田薬品工業、京都大学と大日本住友製薬、京都大学と田辺三菱製薬、京都大学と塩野義製薬、大阪大学と大塚製薬、大阪大学と帝人ファーマがそれぞれ拠点型オープンイノベーションを始めているそうです。

　この拠点型オープンイノベーションの推進では、レギュラトリーサイエンスの進化と適用が必要なようです。レギュラトリーサイエンスの重要性は、医薬品や医療機器分野に加えて、農薬分野や食品分野でも重要になるそうです。

　今回は、レギュラトリーサイエンスという学術分野の重要性の一端を聞きかじった程度です。

　

日産自動車が先日、米国で発表した“自動走行車”の話の続きです

　2013年8月27日（米国時間で）に米国カリフォルニア州アーバイン市で、日産自動車が人間が運転操作しなくても走る“自動走行車”を公表した話の続きです。以下、思いつくままに、気になることをつづります。

　日産自動車が電気自動車「リーフ」ベースの“自動走行車”を米国カリフォルニア州で公表した理由は、米国で発表することで、世界各国の研究機関や研究開発型ベンチャー企業などと共同研究開発を図る“オープンイノベーション”を図りたいとの意志を示したものと感じました。



　同時に、カリフォルニア州シリコンバレーに構える米国グーグル社（Google）が進めている“自動走行車”の研究開発も強く意識していると想像しています。グーグル社は2010年から自動走行車（自動運転車）を開発していることを公表しています。同社は無料地図アプリケーションの「Google Maps」などの地図情報技術面では世界の先頭を走っていると考えられています。

　自動走行車の場合に、元々向かう場所までの経路の地図情報を利用する要素技術が考えられています。この点で、グーグル社は世界各国の地図情報をかなり蓄えています。

　同時に、世界各国の自動車メーカーがおびえているのは、グーグル社が“自動走行車”のOS（基本ソフト）を開発し、世界標準を狙うとのシナリオです。これは現時点では単なるうわさです。

　グーグル社は現在のスマートフォンやタブレットなどの携帯情報端末向けのOSとして、Android（アンドロイド）を開発し、2007年11月に公表しました（正確には、アンドロイドOSを開発したベンチャー企業をグーグルが買収し、製品化させました）。このアンドロイドOSは、韓国サムソン電子などの大手スマートフォンメーカーが相次いで採用し、スマートフォンの主力OSの一つになっています。

　日本の携帯電話機事業を進めていた大手電機メーカーは、アンドロイドOSを採用したスマートフォンやタブレットなどの携帯情報端末の製品化に乗り遅れ、厳しい事態を招いています。

　このアンドロイドOSを巡る事業化の教訓は、日本企業に対してグーグル社との連携を探る動きの深層になっているとの見方がささやかれています。その真偽は分かりません。もし、グーグル社が“自動走行車”のOS（基本ソフト）を開発すると、そのOSに沿った通信機能などの標準規格などを受け入れることになります。

　シリコンバレーに構える米国グーグル社は、米国そのものは当然、世界各国の優秀な人材が入社を目指し、その入社試験結果から同社には優れた研究開発・事業化人材が集まり続けています。この結果、先端技術の要素技術の研究開発が多数、続けられていると考えられています。この点が、日本をはじめとする各国の自動車メーカーが想定している仮定の話です。

　以下は蛇足です。先進国の各自動車メーカーは1980年代当時から“自動走行車”の要素技術の開発を進めていました。“自動走行車”の実用化は、高速道路に限定すれば、ある程度の時期に可能と考えられています。

　1980年代当時から、高速道路に描かれた白線の位置を認識する自動走行技術が研究開発されていました。当時は、コンピューターはたぶんミニコンレベルと大きなものを利用していました。現在は、CPUの性能が大幅に向上し、CPUを中核とするECU（Engine Control Unit）が大幅に性能が向上し、小型化・多機能化しています。このECUとCCD（電荷結合素子）カメラ利用のアラウンド・ビュー・モニターを組み合わせることで、当該自動車の位置や姿勢などの状況を高度に判定し、走行できると考えられています。

　高速道路は、原則信号がなく、車線も3車線以下が普通です。周囲の自動車が無茶な車線変更をしない場合は、かなりの精度で自動走行できます。入るインターチェンジと降りるインターチェンジの地図情報をナビゲーションシステムから得ることを前提とすれば、かなりのことが可能です。

　問題は、自動走行に設定した時の運転者が、緊張感が無くなり、寝てしまうリスクや、降りるインターチェンジ付近から通常の緊張感に戻れるかどうかは、走行実験して確認する必要があります。人間が一番リスクある存在だからです。一般道での自動走行車の実現は、まだかなり先と考えられています。

日産自動車が米国で発表した“自動走行車”の今後などを考えました

　日産自動車の“自動走行車”のニュース報道は、8月27日の新聞紙の夕刊の報道やテレビのニュース番組での報道から始まり、その後はテレビの情報番組などでも取り上げられ、“自動走行車”の登場が近いとの印象を与えました。

　日産自動車は電気自動車「リーフ」に距離センサーや視覚センサーとしてのCCD（電荷結合素子）カメラなどを車体の各所に取り付け、このセンサーからの情報を基に、搭載したコンピューターによる人工知能が道路辱状況、障害物、標識などを識別して、どう走るかを判断しているそうです。CCD（電荷結合素子）カメラはアラウンド・ビュー・モニターになっています。



　日産自動車は「2020年までに発売する」と発表したそうです。日産自動車は米国カリフォルニア州で開催した大規模イベント「日産360」で、“自動走行車”の走行振りを公表しました。

　今回の“自動走行車”のお披露目を米国で開催したことがポイントです。日産自動車は現在、“自動走行車の要素技術について、米マサチューセッツ工科大学（MIT）、米スタンフォード大学、米カーネギーメロン大学、英オックスフォード大学、東京大学などの国内・国外の大学や研究機関と共同で研究開発しています。米国で発表することで、世界各国の研究機関や研究開発型ベンチャー企業などと共同研究開発を図りたいと公表したことを意味します。

　トヨタ自動車も、2013年1月に米国ラスベガス市で開催された世界最大のエレクトロニクス展示会「International CES 2013（CES）」の会場で、無人での自動運転を実現する実験車を発表し、話題を集めました。

　これまでの報道によると、トヨタ自動車は“自動走行車”を研究開発している米国グーグル社（Google）と共同研究開発を模索しながら、実現しなかったようだと考えられています。グーグル社は2010年ぐらいから“自動走行車”の研究開発を本格化し、一部では公道走行の許可を取り付けています。

　未来に登場する“自動走行車”が“自動車”開発の延長線にあるのか、ロボットに近い人工知能応用の延長線にあるのか分からないからです。“自動走行車”の実現までには、どのぐらいの要素技術を束ねる必要があるのか、研究開発費と事業経緯費は不透明です。

　その要素技術は部分的に実用化されています。赤外線センサーやレーザーセンサー、CCDカメラなどによって、道路の前方に何か障害物がないか、先行車との距離が適切かどうかなどを判定する要素技術は既に、高級車を中心に搭載されています。ただし、ブレーキをかけるかどうかの最終判断は運転者に任されています。

　部分的には、富士重工業の「Eye-Sight」という自動ブレーキ技術が話題を集めました。実際には、ドイツのフォルクスワーゲン社とスエーデンのボルボ社、ドイツのメルセデス・ベンツ社などがオプション装備として一足早く実用化しています。対象自動車の走行スピードが比較的ゆっくりしているなどの条件での下で、作動します。

　日本では最近は、軽自動車にも比較的低価格の自動ブレーキ機能を搭載し始めています。

　また、乗用車の各所にCCDカメラを取り付けて周囲の状況や相対的な位置情報を基に、車庫入れや路上駐車の支援をする機能も、部分的には実用化されています。

　“自動走行車”の研究開発に火をつけたのは、米国防総省の研究支援組織であるDARPA（Defense Advanced Research Projects Agency）が主催した自動運転車競技です。2003～2007年の5年間に開催しました。

　“自動走行車”という解がどの辺りにあるのか、人類はどう活用できるのかなど興味は尽きません。