スズキ・SV400S。（番外編vol.731）

オートバイが悲しいほど低迷していた1998年に登場したスズキ「SV400S」です。

エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHCで排気量は399cc。

最高出力は53psで、中型排気量ではリアタイヤに160/60-17を履かせた最初のバイクです。

カワサキ・ゼファー400以降、140/60-17サイズがそれまでの主流でしたからね。

V型エンジンを搭載していることで、スリムな車体を実現しており、

乗りやすくスタイリッシュだったのですが、残念ながら人気車種ではありませんでした。

そもそもバイク人口が劇的に減り始めた時代だったことや、

バイクファンの大半がアメリカンやカスタムバイクのみに注目が集まり、

この手のスポーツバイクは本当に売れなかったですからね。

最終モデルで2006年式まで。

全てキャブ仕様です。

ノーマルのポジションはやや前傾姿勢でですが、

どちらかと言うと街乗りよりツーリングに向いてるバイクだと思います。

V型ながら振動を抑えた作りになっており、

比較的疲れないというデータになっています。

新車当時の価格は「SV400S」で646,000円でしたが、

現在の中古市場では30万円から40万円までが相場のようです。

大きくは前期型と後期型に分かれていますが、

フロントブレーキがダブルディスクになってる後期モデルがおすすめです。

不人気が故に、ほとんど見かけることのないバイクですので、

逆に、人と違うバイクを求める人にはもってこいの1台じゃないでしょうか。

バイクでのドラッグレース。（番外編vol.730）

とにかく直線をいかに速く走るかを競争する「ドラッグレース」。

クルマで有名ですが、ちゃんとオートバイもあります。

「ドラッグレース」はアメリカが発祥であり主流なため、

使われるエンジンはハーレーのビッグVツインがほとんど。

排気量は3.000ccまでボアアップされており、

スーパーチャジャーでさらにパワーアップ化しています。

車重は270キロくらいで、

長さは後ろにひっくり返らないためのバーを含めると6m以上。

燃料のガゾリンも特殊でハイオクよりさらにサラサラなものを使用。

スタートからたった4秒で300kmに到達します。

とても単純なレースなため、日本ではあまり人気がなく、

選手権こそ行われていますが、一般的にメジャーではありません。

国内唯一のサーキットは仙台にありますが、速いクラスは走れませんし、

プロレーサーを目指すとなると、海外で活動するしかない状況のようです。

日本人としては有名なレーサーで「重松 健」さんという方がいて、

唯一、アメリカで優勝を経験しています。

さらにレコードラップも持っており現在49歳。

映像を見てると、ただまたがってるだけに見えますが、一瞬のレースの中、

あらゆる操作をしてるとのこと。

いかに直線を真っすく加速させ走らせれるかでライダーの技量が問われるようです。

実際に見るとその迫力は凄まじいもののようで、

レース全体が一望出来るあたりが良いようです。

まさに命知らずのレースなんですよね！

オークションでバイクを買う。（番外編vol.729）

最近は新しいバイクの買い方としてヤフーなどのオークションってのがありますが、

ボクの周りでもオークションで買う人が、ちらちらいます。

ちょうど良いタイミングで仲のいい友達がオークションでバイクを落札したので、

その経緯をちょっと。


昨年の年末に数枚の画像と説明を元に50万円までの予算で、

個人出展されてた2001年式のヤマハ・V-MAXを落札。

車体価格は38万円で、名義変更はこちら持ち。

1年半の車検を残した車両で場所は遥か彼方の県外。

あまりに遠いため、現物を見ずに購入しました。

写真はかなり綺麗だったので、相手を信用したカタチです。

送料は先方手配で別途約1万5千円。

また近所のレッドバロンで事前に話をしていたので、

そこで名義変更と整備を依頼し、それにかかった金額が約2万円ほど。

レッドバロンは融通が利いて良いですね。

保険は2年更新で約1万3千円。

結局、乗り出しまでにかかった金額は合計で約42,8000円、

何とか予算内で購入することが出来ました。

しかし！

オークションでは7分山となっていたタイヤだったのですが、

レッドバロンで、これでは車検に通らないと言われ、

早々に前後のタイヤ交換を余儀なくされる結果に。

写真では結構綺麗な車両に見えたのですが、実際来てみるとかなりヤレ感が…。

アルミ部品は潮吹き状態だし、細かなキズがあちこちにありました。

2人でケミカルしまくって何となくは綺麗になりましたが、

タンクやカバーのツヤ、メッキの劣化はどうにもなりませんでした。

どうやら長期間、どこかに放置してた車両のようです。

実際、バイクショップで中古車を購入するともっと高額になりますが、

ここはオークションの欠点が露呈するかたちだったです。

オークションでオートバイを購入する時は、やはり現物確認は絶対に必要です。

以上ですが、オークション購入の結論として、

ある意味、失敗を覚悟でのぞまないといけない感じですね！（笑）

みじかになった海外のオートバイ。（番外編vol.728）

80年代からバイクを見てきたボクですが、

2000年を過ぎたあたりから海外ブランドのオートバイが急激にみじかに感じられます。

大型バイクの需要の高まりと共にそうなってきたのでしょうが、

昔は外車のバイクを所有するという発想すらなかったですからね。

80年代のオートバイ需要は完全に国内ブランドにあり、

性能の高さや欲しいバイクはそこで十分だったです。

海外のオートバイは高嶺の花か、もしくは選択肢にないという意識でした。

90年代に入り、ハーレーダヴィットソンやドゥカティの需要が高まり始め、

1996年から始まった免許制度の改定により、

一気に加速を見せ始めた感じですが、この時点ではまだこの2社に特化してました。

英国車を含め、ドイツ、イタリアのメーカーなど多くのブランドが、

国内を走り始めたのは、もっと後のように思われます。

また、外車がみじかに感じられる要因として価格帯のことも要因としてある気がします。

国産車が高額化し、外車と比べてもほぼ同等化したことにより、

ブランド意識が変わり始め選択肢に乗り始めた感じです。

国産の大型スーパースポーツは現在新車で150万円から200万円。

ドゥカティやBMWもそれと同じくらいなので、思い切ってそっちに行く。

また、中古市場でも比較的安く外車が売られるようになり、

買いやすくなったことも見逃せません。

なんやかんやが重なって今では海外のオートバイがとてもみじかになっています。

国産メーカーもこの事態に対して危機感を持つことで競争という意味での良い傾向が生まれ、

今後もどんどん高性能なバイクが増えていくことでしょう。

ライダーからすればあくまで趣味のものですし、魅力的なバイクが増えることは大歓迎です。

大型バイクに関しては、ヨーロッパやアメリカに次いで需要のある日本なので、

もっともっと所有しやすい環境が整って欲しいものですね！

見た目はまぁまぁ、性能は残念、ヒョースンGT250R。（番外編vol.727）

先週の土曜日に、近所の幼馴染が、ボロボロのホンダCBR250Rから、

知らないうちに韓国のヒョースン「GT250R」に乗り換えていました。

年式は2008年式で、中古価格が25万円ほどだったそうです。

お近くのレッドバロンで購入したそうですが、

乗ったことがなかったので、試乗させてもらいました。



で、韓国製という先入観を捨ててボクなりのインプレッションです。（笑）

まず、見た目ですが、パッと見はまぁまぁです。

最近の国産コストパフォーマンス250ccバイクと比べ大柄で、

デザインバランスは良いです。

フロントは倒立でフロントブレーキは嬉しいダブルディスク。

メーターは回転計がアナログで、スピードメーターはデジタル。

タンクは大きく、乗った感じはかなりの前傾姿勢です。

運転してみてすぐに感じたのがリアサスペンションの硬さ。

ほとんど可動してないのではないか？と思うほど硬いです。

なぜこんなに硬いのかはよくわかりません。

次に加速ですが、かなり遅いです。（笑）

空冷式4ストV型2気筒DOHCを搭載してるのですが、

以前乗ってたボロボロのCBR250Rの方がもっと速い気がしました。

見た目はスポーツバイクなんですけどね。（笑）

ブレーキは劇的に効くほどではなく普通でした。

で、旋回性能はまぁまぁ、バンク角に応じてそれなりに曲がってくれます。

しかし、路面が荒れてる場合はリアサスが機能してないんじゃないかと

思うほど車体がブレます。

最後に取り回しにですが、ハンドルがタンクに当たるという驚異。（笑）

切れ角がほとんど取れず、よくないです。

これはビックリしました。

持ち主の手前、あまり悪く言いませんでしたが、

スポーツバイクというイメージで考えると性能は悪いという評価です。

最後に信号で停止してるにも関わらずデジタルメーターは20kmを指したまま。

0kmに戻りません。アレ、走ってないのに…。（笑）

なんやかんやで残念な部分が多い印象です。

これは確実に国産人気ナンバーワンのニンジャ250の方が勝利ですね。

いかに国産バイクが優れているかがよくわかった経験でした。（笑）

青春！どストライク！GPZ400R。（番外編vol.726）

すべてがレーサーレプリカへと進化していく中、

カワサキの4スト400ccに関してはこの「GPZ400R」が投入されることになります。

発売開始は1985年から。

当時でも、なんとなくレプリカなのか何なのかよく分からないバイクでした。

重そうで大きく、峠を責めるには不向きに見えたんですよね。

しかし、スペックはなかなかで、

エンジンはカワサキ初の400cc水冷式エンジンを搭載。

並列4気筒DOHC4バルブで最高出力は59ps。

アルミクロスフレームという独特の形状に16インチのホイールが付いていました。

国産メーカーなのに、当たり外れがあるという、

当時のカワサキのわりに細部に渡り緻密なパーツが装備されており、

車体の重心も低く、かなり出来の良いバイクだったんですよね。

しかし、先に登場していたスズキGSX-R400やヤマハFZ400Rと比べ、

見た目がツアラーバイクのようでカワサキはどこに向かっていくのだろうか？

なんて思ったものです。（笑）

学生時代の友達が乗っていましたがツーリングにはむいてました。

学生最後の夏休みを使って北海道までツーリングに出かけたのですが、

ボクが乗ってたヤマハRZ250Rは峠仕様にしてたこともあり、

姿勢とおケツが死にそうでしたが、

彼の「GPZ400R」はとてもラクそうでしたからね。（笑）

今見ても仕上がりの良さを感じます。

結局、大人気車種となりロングセラーにもなったカワサキの代表作だったですね！

青春！どストライク！VT250F。（番外編vol.725）

当時、めちゃめちゃ人気があったホンダ「VT250F」2代目です。

販売開始は1984年になります。

初代もかなり人気車種だったのですが、この2代目は相当なものでした。

大学生などが多く乗ってるイメージで、優等生系シティーバイクという感じでしたね。

その人気の秘密はデザインで、

初代と比較してもかなり先進的なものになっていました。

ハーフカウルが装備されていましたが、あれはメーターカバーという扱いです。

また基本設計は先代と同じで、

エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブ、最高出力が35psです。

ブレーキは、前輪がインボードタイプの、

デュアルピストンキャリパー式ベンチレーテッドシングルディスクブレーキ。

フレームはスチールながら角パイプ製で、全体の作りは大柄なものでした。

とにかくどこへ行っても走ってる姿を見かけるほど売れてて、

のちに球数の多さから中古市場で格安で売られることにもなってしまします。

一時期、古くなった「VT250F」を友達からタダで譲ってもらい、

名義変更せずボクも持っていました。

なんども乗りましたが、その走りはいたって普通。（笑）

無難なバイクを作るホンダという印象でしたね。

峠でも何台か走っていましたが、戦闘力はそんなに凄いという感じではなかったです。

バンク角があまりなかったようですね。

でもモーターのように回るエンジンに楽なポジション˜は当時としてはよく考えられてて、

人気車種になるべくして登場したバイクだったです。

今後、あれだけのセンセーショナルを巻き起す

250ccクラスのバイクが出ることはもうないと思います。

ボクの青春時代に登場した数少ない名車ですね！

青春！どストラク！FZR400。（番外編vol.724）

1986年に登場したヤマハ「FZR400」は当時としては相当の高性能を誇ったバイクで、

魅力的な箇所が満載のバイクでした。

ボクが専門学生だった頃に登場したバイクで、

バイト先の先輩が発売と同時に乗っていました。

初めて見た時はどこもかしこも凄くて「すげぇ〜」の一言。

で、真っ先に凄いと思ったのはタイヤ。

それまでのバイヤス・タイヤからラジアルの扁平タイヤに変更されており、

18/160もあるリアタイヤの太さにかなりの衝撃を受けました。

45度傾斜した高回転エンジンに初のダミータンク、

アルミ製のデルタフレームに新しいストロボカラーなど、

見るとこ全てが素晴らしい！です。（笑）

峠を走っていたので、改造の最終系は市販レーサーのTZだと思っていたボクにとって、

そのほとんどを網羅したバイクに見えたんですよね。

「市販車もついにここまで来たか！」って思ったものです。

その後、あっと言う間に峠でも増え始め、

速い250cc2スト乗りに、しっかりついていく人もいました。

また、足つき性をちゃんと考えたバイクとしては初めてじゃなかったでしょうか。

170cmの身長でも先代の「FZ400R」はつま先が付く程度だったのに、

「FZR400」はベッタリです。

座る位置が随分細くなってグラマーなデザインでしたからね。

個人的な好みとしては先代の「FZ400R」の方がカッコ良いと思ってましたが、

性能は格段に良くなったバイクでしたね！

中高年ライダーの死亡事故、10年で倍増。（番外編vol.723）

良からぬ話です。

国内の交通事故の死者数が減少するなか、

中高年のオートバイによる死亡事故が増えているようです。

特に高速道路での事故が急増してて、確実に飛ばしすぎが要因となっています。

しかも、その大半は40代から50代。

50代に至っては2003年の統計に対して2014年は、ほぼ倍増してます。

この10年間のことですからねぇ。

事故の大半は運転ミスですが、中には無謀運転が原因なことも。

勢いだけで乗ってる若い世代となんら変わらない乗り方をしてる人も

多くいるということです。

いやぁ、怖いですね。

この結果は返り咲きライダーの増加と、

もともとのオートバイ愛好者が高齢化してることが言えますが、

何十年も乗ってるにも関わらず起こってしまう事故もあるようです。

2013年から警察庁や、オートバイ関連団体などが、

「二輪車安全対策推進連絡会議」を開き、

安全対策を連携して進めることを申し合わせる事態になっています。

かなり問題視されてるようなんですよね。

楽しかったはずのツーリングが、一瞬の判断ミスでとんでもないことになり、

全てを終わらせてしまうなんて考えただけでも恐ろしいです。

自分は大丈夫なんでありませんしね。

以前は出来てたことが出来なくなる世代でもありますので、

過信せず、慎重な運転を心がけたいですね！

青春どスライク！CBR400F。（番外編vol.722）

ボクが中型の免許を取得した18歳の時に登場したホンダ「CBR400F」です。

それまで人気だった「CBX400F」からのモデルチェンジで、

劇的に変わったという印象があるバイクです。

ジャンルとしては、スズキのGSX-R400から始まった4ストレプリカで、

エンジンは空冷式並列4気筒DOHC。

何と言っても目玉は2バルブから4バルブに可変する、

「REV」が搭載されていたことです。

これは、のちのVTECのような装置で8500rpmを境に可変する仕組みでした。

最高出力は当時最高の58ps、角断面パイプダブルクレードルフレームに、

フロント16インチ、リア18インチのNSコムスターホイールを装備。

また、弁当箱なんて言われた角形ヘッドライトにオイルクーラーが装着されてて、

かなり印象的なデザインになっていましたね。

ブラック＆レッドのカラーリングがカッコ良かったので、

欲しかった1台ですが、当時はかなり高額で中古も新車も変わらない状況だったため、

貧乏学生だったボクは購入にいたりませんでした。

当時、峠で知り合った仲間が1人乗っていましたが、

ノーマルだった時はセンタースタンドがバンクした時にすれてしまい結構危険でした。

モリワキのサイクロンを搭載してからは、迫力のサウンドと激しいコーナーワークで、

一変したことを思い出します。（笑）

ほとんどの人が250ccの2ストだったので、

彼の後ろをついて走ると、並列4気筒の爆音サウンドが山全体に轟き、

一緒にサーキットを走ってるような気分でした。

相当懐かしいです。（笑）

今、峠を走っていた時のことを思い出すとまずその光景がまず浮かびます。

あの頃はボクにとって青春どスライクでしたね！