未だこれのみ？スズキ・GSR250。（番外編vol.775）

今、バイクで一番熱いクラスと言えば、250ccスポーツ（SS）なのですが、

なぜかスズキだけ本格的なモデルを持っていません。

ホンダなら「CBR250R」、ヤマハは「YZF-R25」、

そして一番売れてるカワサキからは「ニンジャ250」。

他社はとにかく売れるので、この手のモデルをどんどん販売、進化させてるのですが、

スズキは、同じようなモデルを持っていないんですよね。

あえてライバル車とするならこの「GSR250」です。

しかし、能的にも劣りますし、スタイルはアップハンドル仕様の

いたって普通のスポーツバイク。

本来なら対抗馬として「GSX-R250」とかあってもおかしくないのですが、

なぜか作ってないんですよねぇ、不思議です。（笑）

もしかしたら近い将来、販売さる可能性はあると思うのですが、

とにかく現段階では存在しません。

で、類似的なこの「GSR250」ですが、

エンジンは水冷式4スト並列2気筒SOHC2バルブで、排気量は248cc。

最高出力が24psでフューエルインジェクションシステムとの組み合わせです。

トランスミッションは6速MTで、

ガソリンタンク容量は13リットル、平均燃費が約28kmで、

1回の給油で走れる後続距離が約360kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/80-17M/C 57H、リア140/70-17M/C 66H。

新車価格は標準モデルで、456,840円（税込）

特徴としては、車格が大きいこと。

250ccクラスとしては見た目が、かなりワイドです。

また、燃費もとても良いのですが、

他社のエンジンが全て「DOHC4バルブ」で30ps以上であることを考えると、

性能的に劣っていると言わざるえません。

高い需要を誇ってるこのジャンルを果敢に責めないスズキ。

世間から「スズ菌」と言われる訳です。（笑）

なんでも後発になることが多いスズキなので、

今後、どのような250ccスポーツバイク（SS）を送り出してくるのか？

楽しみでもあるんですけどね！（笑）

復活のアメリカン！インディアン・スカウト。（番外編vol.774）

アメリカのバイクメーカーといえば、なんと言っても「ハーレーダヴィットソン社」が有名ですが、

1901年に誕生した、もう一つのアメリカン・バイクメーカー「インディアン」が

実は2008年より完全復活を果たし、現在に至ってます。

その昔「伝説のメーカーとして有名」だったあの「インディアン」です。

そのラインナップの中でも、一番買いやすいモデルがこの「スカウト」。

新車価格は1,663,200円（税込）です。

かつてあった「Indian 101 Scout」のイメージを踏襲しながら

新しい性能を秘めたモデルです。

エンジンは水冷式4ストV型2気筒で、排気量は1.130cc。

6速MTで機械式キャブとの組み合わせです。

最高出力は100psで、

タイヤサイズは、フロント130／90-16 72H、リア150／90-16 71H。

現在売られている「インディアン」のラインナップは「スカウト」以外、

全て大型クルーザーなので、300万円以上するものばかり。

その中にあってシンプルで比較的安いモデルなんですよね。

ハーレーとの違いに関して、細かくはあると思うのですが、

かなり類似点が多いバイクです。

どちらが先に真似たのか？よく分かりませんが、古いテイストを持ってるのは、

「インディアン」であるように思えます。

正式には「インディアン・モーターサイクル社」で、

ノースカロライナ州のキングスマウンテンに会社があります。

一旦は1960年代に倒産したのですが、何度かの復活を試みながら、

正式には、2008年から完全復活を遂げたカタチになっています。

かつて盛んだったボードレースでの活躍は今でも伝説となってますし、

とにかく、古い歴史を持ったバイクメーカーなんですよね。

もしかしたら250最強！？カワサキ・ZXR250。（番外編vol.773）

見た目こそ、昔のレーサーレプリカって感じのカワサキ「ZXR250」ですが、

現在大人気の「ニンジャ250」と比較すると、

かなり高性能なバイクだったことが分かります。

とにかく90年代のスポーツバイクは細部にわたってコスト無視して作られており、

機械式のキャブ車ながら、素材を含め充実したものばかり。

ホンダ「CBR250RR」同様、

この「ZXR250」も、確実に「過去最強と言える250ccバイク」です。

車検の無い250ccクラスは維持費が安く、その割にしっかり走ってくれるので、

「ニンジャ250」を筆頭に今でもかなり売れてるジャンルなのですが、

どうしてもコストパフォーマンスを考えて作られてるので、

デザインこそ素晴らしいのですが、内容はイマイチ。

例えば「ZXR250」の場合、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

「ニンジャ250」は水冷式4スト2気筒DOHC4バルブと気筒数が半分。

最高出力も「ZXR250」は初期モデルだと45ps、後期モデルでも40ps、

かたや「ニンジャ250」は31psと10ps以上低いです。

フレームも「ZXR250」は頑丈なアルミフレームに対し「ニンジャ250」はパイプスチール。

フロントブレーキも「ZXR250」がダブルディスクに対し「ニンジャ250」はシングル。

さらにフロントフォークも「ZXR250」は倒立に対し「ニンジャ250」は正立。

車体構造に関しても確実に「ZXR250」の勝ちです。

て、言うかどこをとっても「ZXR250」の勝ちって感じです。（笑）

問題はインジェクションかそうで無いかの違い。

かと言って「ZXR250」をインジェクション仕様にしてABSを装備すると、

間違いなく100万円近いバイクになってしまいます。

これが問題なところ。

ここまで高額化すると売れませんからね。

だから「ニンジャ250」になってしまう訳なのですが、

かつてあったバイクより性能が劣ることはやはり悲しいです。

勝手な意見ですが、ボクなら中古で「ZXR250」を購入して今のデザインにカスタムをする！

これで速い4スト250ccを手に入れることが出来ます。

とにかく車検がないので、時間がかかってもやりたいものです。

250cc最強を目指すなら「ZXR250」をベースに…、

この発想はどうでしょう！（笑）

フランス・マッスル！Avinton collectors-GT。（番外編vol.972）

フランスの小さなオートバイメーカー「Avinton」社が、

ハンドメイドで作ってる「collectors-ロードスター」と「collectors-GT」です。

エンジンはハーレー社の空冷式4ストV型2気筒OHVで、排気量が1.647cc。

いわゆるアメリカの60〜70年代にあったビッグ排気量「マッスルカー」をイメージしたバイクです。

「collectors-ロードスター」が基本モデルとなっており、

そのセパレートハンドル仕様が「collectors-GT」。

ひと昔前のハーレー空冷式4ストV型2気筒OHVエンジン（エボ）を使用しており、

細部は専用設計で、かなりコンパクト化されます。

特にトランスミッション周りは完全オリジナルで軽量化もなされているようですね。

面白いのは機械式キャブ式からなる空気の取入れ口が、

ダミーのガソリンタンク上部に付けられているとこ。

マッスルカーのスーパーチャージャーを思わせる吸気口は2.300回転から開閉され、

よりパワーを引き出す仕組みとなっています。

パッと見、「ビューエル」のようにも見えますが、

足回りはかなり強化されており、

オリシナルのホイールに、フロント120/70 R17、リア180/55 R17が搭載。

シートは1人乗りで、ガソリンタンクはその下に配置されおり、

電装系もその中に収まってるようです。

とにかく手作り感があっていい感じで、現在「2人乗り仕様」も開発中とのこと。

ステップは専用のトランスミッションにより、かなりバックステップ化されてて、

レーシーなランディングポジションのようですしね。

また、軽量なのでハーレーとは違い扱いやすく乗りやすい仕様になってます。

購入方法はネットからになりますが、

受注生産となってるため、注文してもかなり待つことになるようです。

金額はよく分かりませんが、多分、いや間違いなく300万円以上するでしょうね。（笑）

フランス人が作った「アメリカンマッスル」なバイク。

かなりレアですが、好きな人にはたまらない1台ですね！（笑）

新型「CBR250RR」が並列2気筒で復活か!?。（番外編vol.971）

今年、ヤマハから「YZF-R25」が登場したことで、

2気筒DOHCエンジン搭載車が主流になってる「250ccスポーツクラス」ですが、

ついにホンダからも2気筒エンジン搭載の「CBR250RR」が登場するのではないかと

期待されています。

現在、東京ビッグサイトで開催されてる「第44回東京モーターショー2015」に

コンセプトモデルとして展示されてるんですよね。

各雑誌でもいろんな噂や記事が掲載されており、かなり現実味を帯びてるようです。

現行型の「CBR250R」はなぜか単気筒。

このままだとカワサキやヤマハにこのクラスを独占されてしまい、

売れなくなる様相を、ホンダも感じていたんですねぇ。（笑）

「CBR250R」のメリットはコストパフォーマンス。

ただし、それだけに性能に関しては若干、他の車種に負けてるのが現状。

特にスタイリッシュなデザインで絶対的人気を博しているカワサキ「ニンジャ250」に

勝つためには、今のモデルでは難しいです。

売り上げを伸ばし続けている国内「250ccクラス」は、

バイクメーカーにとって大きなマーケットとなっており、

その需要の高さは年々上昇中ですから、このクラスで人気を獲得するのは必須です！

まだこの手のモデルを持たないスズキより、

ホンダとしては先に介入することで「ニンジャ250」や「YZF-R25」を

追撃するカタチを狙ってるんでしょうか。

新型「CBR250RR」を画像で見ると、

フロントは倒立フォークが採用されており、全体的なフォルムはかなりエッジの効いたデザインに。

その中には新型の水冷式4スト2気筒DOHCエンジンが搭載されてるのでは…。

まだまだ謎の部分が多いですが、

2016年の「250ccスポーツ」がさらに加熱する予感がしますね！（笑）

再構築はやはりコレ！スズキ・GSX1100S刀。（番外編vol.770）

70年代から80年代初頭にかけて人気を博したバイクたち（ネオ・クラッシック）を、

足回りや、エンジンの再構築で、速さや乗り味を今風にカスタムすることは、

以前から多く行われていたのですが、

近年のバイクブーム再来に対して、カスタムショップに依存することなく、

現在ではボルトオンで外品パーツを使い、オリジナルなものが作れるようになってきました。

その対象車種としては、カワサキ「GPZ900R」や、ホンダ「CB900F」、

そしてこの「GSX1100S刀」です。

特に「GSX1100S刀」は今でも多くのファンを獲得しており、

それに合わせて、新しいカスタムパーツが販売されています。

特に足回りに関しては17インチ、18インチと、オーナーの好みに合わせて、

高性能なホイールに極太のラジアルタイヤを装着することが可能になり、

フロントフォークやリアサス、ブレーキ関係も一新することが出来るようになってきました。

また、それ以外でもシートやメーター類など、新たに専用の物がたくさん出回っています。

カスタムして乗る方がカッコ良いと考える人にとっては有り難い話ですよね。

ボクもそんな考えの1人なので、つい注目してしまいます。（笑）

とにかく古いバイクの難点は足回りとブレーキ。

純正タイヤは貧弱で細く、今の高性能なタイヤを選択することが出来ないので、

ごっそり交換したいし、効きの甘いブレーキは強力なものにしたいし、

サスペンションも何とかしたい！

これは、ボクだけでなくノーマルの状態で所有してるほとんどの人がそう思ってるはず。

以前だと、比較的新しい車種からパーツを選択し、

それを無理やり移植するという方法が取られていたのですが、

今では、パーツ交換するだけで、同じカスタム車が作れます。

特に「GSX1100S刀」専用パーツは豊富になってて、

お金さえあれば、何とでも出来るところまできてます。

ずっと思い描いていたことが、やっと現実的になったという感じですね！（笑）

残して欲しかった！ヤマハ「XJR400R」。（番外編vol.969）

ホンダ「CB400SF」が現在でも新車で販売されてることを考えると、

出来れば残して欲しかったバイクが、このヤマハ「XJR400R」です。

残念ながら現在では、2008年の排気ガス規制の強化により廃番車となっています。

大型モデルの「XJR1300」は現在でも販売されているので余計に残念なんですよねぇ。（笑）

1994年から販売されてた「XJR400R」には長い歴史があり、

後期モデルともなると、かなり完成度が上がっていました。

また、ヤマハ独特の乗り味も魅力で、

モーターのように吹け上がる「CB400SF」とは違う味わいがあるバイクでした。

さらにカワサキ「ゼファー400」とも違い、同じ空冷式ながら安定したエンジン性能を誇っており、

中間排気量にあって、トルクやパワーも十分なものでしたからね。

廃盤化された要因として考えらるのは、多分、販売価格。

もし、今でも売られてるとしたら「XJR1300」とさほど変わらない価格になっていることでしょう。

そうなると高額な為、ヤマハとしては売れないと踏んだ気がします。

しかし、現在の400ccクラスを見るに、それは間違いじゃないかと言える気がします。

なんせ、100万円をオーバーしてる「CB400SF」がコンスタントに売れていますから。

これは、世間すべてのライダーが大型免許を取得し、

大型バイクにシフトしてる訳ではないことが関係してると思われます。

中型免許までしか、持たないいライダーにとっては、

「大型バイクに席巻できる中型バイク」を求める人も多いはす。

「CB400SF」が売れているのは、そういったユーザーに求めらた結果だと言えるからです。

となると、この「XJR400R」も十分そのポテンジャルを持っていたので、

新たに設計されたコストパフォーマンスに優れた今の400ccスポーツバイクより、

売れてる可能性があったのではないかと、ボクは思うんですよね。

今からでも遅くないので、インジェクション化され再販されればいいのに！

なんて思ってしまいます。

「XJR400R」に乗ったことがある人なら、分かってくれると思うんですけどね！（笑）

需要が薄い！スズキ・バンバン200。（番外編vol.968）

90年代後半に大流行りした「カスタム・シティーバイク」の時代、

70年代にあったモデルのコンセプトを復刻させるカタチで登場したのが、

このスズキ「バンバン200」です。

発売開始は2002年からで、現在も新車で購入可能です。

とにかく、2000年頃はヤマハ「TW」やホンダ「FTR」などの「カスタムバイク」が人気で、

その影響を受けるカタチで登場した「バンバン200」だったのですが、

今では、いわゆるこの手の「カスタム・シティーバイク」は廃盤化され、

ほとんど姿を消しており、

ホンダ「FTR」と共に、唯一残ったバイクとなっています。

ただ、「バンバン200」の場合、

「シティーバイク」でも特殊な「レジャーバイク」という位置付けを語っているのですが、

もう、そういった思考の需要もすっかり無くなっており、

「バンバン200」の存在自体も危ういものになってるのが現状です。

エンジンは空冷式4スト単気筒SOHC2バルブで、

排気量は199cc、最高出力が16psです。

あくまで性能や走りというより、手軽に乗れるバイクとなっています。

ガソリンタンク容量は6.5リットルで、平均燃費は約50km。

1回の給油で乗れる航続距離は約320kmという計算です。

中間排気量の単気筒なので、かなり燃費はいいですね。

確かに70年代にあった「バンバン」は原付や小型だったので、

「レジャーシーンでの遊べるバイク」として見らていたようですが、

この「バンバン200」に関しては「レジャーバイク」というより、

やはりカスタムを主体とした「カスタム・シティーバイク」という感じです。

250ccクラスが「スポーツバイク」ブームに突入してる状況を考えると、

どんどん、その需要を失いつつあるバイクとなってしまい、

ほとんど、売れていないのが現状のようです。

今後、シティーバイクのカスタムが盛り上がらない限り、

「バンバン200」が、またその需要を上げていくことは難しいでしょうね！（笑）

ビックリするほどカッコ悪い、ホンダ・VFR1200F。（番外編vol.967）

ロングツーリングを主体に開発されたホンダの「VFR1200F」です。

ツアラー系に属するのですが、エンジンは高性能なホンダ伝統のV型4気筒。

スーパースポーツのような、強力なパワーを持ったものではありませんが信頼性の高いバイクです。

ただ、ボクの主観もありますが、見た目が、かなりカッコ悪い…ですよね。（笑）

今のスポーツ系バイクの全てに言えることなのですが、

フロントカウルのデザインが、とにかく変です。（笑）

特に、この「VFR1200F」はそれを象徴かのごとくヘンテコなバランスに見えます。

よくある、フロントのボリュームを持たせすぎた結果、

貧相なリアとのバランスが強調されることで車体全体のバランスが悪く見え、

とにかくカッコ悪い…。（笑）

さらにサイドのエンド部分がタテに断ち切れた感じに見え、おかしな気がするんですよねぇ。

性能はさすがのホンダなのでそつなく良いのですが、デザインはかなり残念ですね。

正直、売れてるのかなぁ。（笑）

まぁ、気を取り直し、搭載されてるエンシンですが、

水冷式4ストV型4気筒DOHC4バルブで排気量は1.236cc。

最高出力が111psで、6速MTで電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）との組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C（58W）、リア190/55ZR17M/C（75W）。

ガソリンタンク容量は19リットルで、平均燃費が約17km。

1回での給油で走れる航続距離は約320kmという計算になります。

新車価格はスタンダートモデルで￥1,620,000（税込）

機能は豊富でデュアル・クラッチ・トランスミッションを搭載しています。

これはMTとATとモード切り替えで変えることが出来る機能で、ロングツーリングに適しています。

他にも、スリッパークラッチ、トラクション・コントロール・システム、ABSが標準装備。

さすがツアラーだけあって、内容は充実してますね。

カスタムの方向としてはロングツーリングを快適にするアイテムが豊富で、

ナビゲーションも搭載可能です。

大型バイクの魅力は十分持ち合わせているのですが問題はデザイン。

個人的な意見ですが、出来ればカラーリングで誤魔化して欲しいですね！（笑）

意外に長寿！カワサキ・エストレイア。（番外編vol.966）

登場した直後は「ゼファー」シリーズの成功に味をしめたカワサキが、

また変わったバイクを出した…、

なぁ〜んて思ったものですが、意外に長寿なバイクとなってる「エストレイア」です。

初期モデルの登場は1992年から。

永きにわたって、いろんなバリエーションを送り出し、現在も生産されています。

大きなモデルチェンジは2007年で、機械式キャブがフューエルインジェクションに変更され、

スピードメーターしかなかったものがタコメーターとの二連装に変わったこと。

確か途中、分割式のシートやドラムブレーキなどの仕様もありました。

で、現在は標準仕様の「エストレイア」と「エストレイア Special Edition」の

2種類が用意されています。

エンジンはかつて英国車で人気だったバチカルツイン風の垂直に立ったシングルで、

空冷式4スト単気筒SOHC2バルブ、排気量は249ccです。

最高出力が18psで5速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせとなっています。

もともと、街乗りを中心に考えられたバイクなので、過激に走るものではありません。

ただし、最近ではロングツーリングにも使われることが多くなってるのか、

純正のオプションにETCなどもあったりします。

新車価格は標準仕様の「エストレイア」で533,520円（税込）、

特別仕様の「エストレイア Special Edition」で548,640円（税込）となっています。

タイヤサイズはフロント90/90-18Ｍ/C 51P、リア110/90-17M/C 60P。

ガソリンタンク容量は13リットルで平均燃費が約30km。

1回での給油で走れる航続距離は約390kmという計算です。

さすがに単気筒なので燃費はとても良いですね。

カワサキの街乗りバイクでは「250TR」が一時人気があったのですが、

こちらは既に廃盤車となっています。

そう考えると「エストレイア」が現在でも販売されてるのは奇跡的なことにも思えるのですが、

ボクの知らないところで、持続した人気があるってことなんでしょうね。（笑）

ノーマルのまま乗られるケースが多いですが、まれにカスタムされたものもあったりします。

パーツはそれなりに豊富で、ボバーやカフェレーサー風にカスタムされていますね。

また、小柄の女性のライダーにも人気があるようです。

できれば、引き続き長く売られるバイクであって欲しいものです。（笑）