スズキ・マローダー250。（番外編vol.202）

98年にスズキ・ボルディーに搭載されてた空冷式4スト単気筒SOHCエンジンを使って

開発されたアメリカンバイクがこの「マローダー250」ですよ。

この時代のスズキはとにかく車種をたくさん出しているのですが、

ヒット商品はこぐ限られています。

それだけに知らない車種も多く、

こんなバイクあったっけ？ってなものが多かったりするんですよね。

この「マローダー250」もそれに含まれる気がします。（笑）

国内での中型アメリカンシェアーはホンダVツインマグナが圧倒的な人気を誇っていたので、

なかなか売れなかったバイクです。

また「マローダー250」には小型の125ccモデルや、

大型の800cc、1600ccモデルも存在しており、

大型排気量に関してはカワサキのバルカンをOEM車種として扱われています。

特に見た目の魅力もなくV型エンジン搭載車でも無かったため、

アメリカンカスタムのベース車として見られることもなかったようですね。

現在の国内販売は終了していますが、

海外では今でもスペイン工場で生産されてて、

北米を中心に輸出されているようです。

いろいろ悲し部分の多いこの「マローダー250」ですが、

唯一の利点とては14リットル入る大型タンクでリッター30kmの燃費を誇るため、

1回の給油で400km以上走ることが可能なところでしょうか。

カワサキ・エリミネーター125。（番外編vol.201）

春も近づきバイクでツーリングしてる人たちをよく見かけるようになりましたが、

やはり県外ナンバーの大型バイクが圧倒的に多いですねぇ。

特に仲間とロングツーリングするなら断然大型の方が楽しいんでしょう。

「なんせオレ大型バイクに乗ってるし」…というステータスもあるでしょうしねぇ。

「バイク好きなら大型でしょう！」なんて意見もありそうです。（笑）

ボクは大型免許は持っているのですが、

経済的なことや家族の理解不足などの理由で本来乗りたい大型バイクに乗れていません。

これはうらやましさからくる、ひがみ根性がそうさせてるのか、

はたまた自分でそう思いこもうとしてるのか、

ブログではあまり大型バイクばかりに目を向けないようにしています。（笑）

なもんで、今日はカワサキ「エリミネーター125」ですよ。

97年に登場したバイクですが車体デザインは250と同じものになっています。

エンジンは空冷式4スト単気筒でタイで生産されていました。

国内で通常販売されてて逆輸入という訳ではありません。

規制が厳しくなるにつれ最高出力は11ps止まり。

長距離を走行するには多少パワー不足です。

基本アメリカンスタイルですが、カスタムされたものはボバー系やチョッパー系が多いですね。

先の話ではありますが、バイクは大きければ良いってものじゃない！

速ければ良いってものでもない！（これはひがみ根性…なのかっ！（笑））

大型バイクにばかり目がいく人へ、

小型バイクにも十分な魅力があることを理解して欲しいですね！（笑）

ヤマハ・YB-1。（番外編vol.200）

元々は70年代初頭に発売された「YB-90」というビジネスバイクが起源で、

96年にそのスポーツモデルとして登場したのがこのヤマハ「YB-1」ですよ。

エンジンは空冷式2スト単気筒の125ccで、

ヤマハの方向性としては小型版SRのイメージを押し出していたようです。

00年には環境問題を配慮し、エンジンを2ストから4ストに移行した、

「YB-1 FOUR」が追加販売されます。

両者見た目はほとんど同じで見分けがつかないほどです。

最終的にはどちらも07年からの新排気ガス規制をクリア出来ず、

廃盤車となってしまうのですが、

手軽に楽しめるバイクとして今も一部のマニアに人気があるようです。

そのまま乗るとややオヤジくさいので、

カスタムのベースとして愛されてる感じですね。

カスタムは小型バイクになるほど自分で出来ることが多く、

特にこの125ccあたりはある意味、それを満たすにおすすめのバイクです。

まぁやりたい放題？車検もないですしね。（笑）

触ることに情熱を注ぐボクのようなタイプは、こういったバイクにも目を向けます。

大きいだけがバイクの醍醐味しゃないですからね！（笑）

ホンダ・VF1000R。（番外編vol.199）

80年代に起こったレプリカブームにあって、そのフラッグシップモデルとして、

84年に登場したのがこのホンダ「VF1000R」ですよ。

エンジンは水冷式4スト90度V型4気筒DOHCで排気量は998cc。

最高出力は122psと当時としてはかなり高性能でハイスペックなモデルです。

また海外輸出モデルとして特にヨーロッパ圏でよく売れたバイクでした。

ただ、ホンダとしてはレース主体で開発した経緯があったにも関わらず、

各国のスーパーバイクレースで突然のレギュレーション変更により、

残念ながら結果としてレース出場は何も無かったという、

タイミングの悪いものになってしまうんですよね。

さらに新車価格が当時で250万円もしたため、

一部の裕福な人にしか受け入れられず助々にその人気を失っていきます。

最終的には86年で生産中止となりますが、

その後プレミアが付くことで中古市場ではそこそこの人気を博すことになっていきます。

当時の技術を結集して造り上げたこの「VF1000R」は、

その後登場する「VFR」「VT」シリーズに大きな影響を与えてたので、

現在ではホンダの名車の1台として見られていますしね。

今のスーパースポーツと比べるとフレーム剛性や足回りに古さを感じますが、

80年代のバイクを考えれば良くできたバイクだと思いますね！

スズキ・GSF750。（番外編vol.198）

スズキ・バンデットの仲間で750ccの排気量を持つ「GSF750」ですよ。

登場は95年からで人気だったバンデット400の大型版として登場します。

エンジンは油冷式4スト4気筒DOHCで比較的マイルドな味付けになっていました。

同時期に販売されてたバンデット1200は、

現在でも売られている「GSF1250」へ移行していったモデルなので、

この「GSF750」はいわゆるスズキの残念賞なバイクということになっちゃいます。

ただスタンダードモデルを意識して作られてた為、

当時の教習所バイクとして使われていたようですけどね。

見た目、どことなくバンデット400と似た部分もあるのですが、

やはり個性が少なく、このあたりも不人気の要因になった感じですね。

また750ccクラスの大型ネイキッドはカワサキ・ゼファー750から始まったものですが、

全てに共通して言えるのが不人気バイクだったということです。

90年代中半から始まった教習所での大型免許取得と、

どんどん大型化していくバイクの排気量にあって、

かつての大型バイクだった750ccクラスが中途半端な位置づけになったことも、

大きな理由となってる感じです。

個人的にはネイキッドバイクのサイズと日本人の平均身長を考えると、

400～750ccクラスあたりが一番バランスが良い気がするのですが、

世間的にはそうゆう見解ではないようですね。

これまた知らぬ間に現れ、知らぬ間に消えたバイクですね！（笑）

カワサキ・W1。（番外編vol.197）

メグロ（目黒製作所）が独自で開発したバイク「1K」を、

会社併合と共にカワサキでリファインされ生産されたのがこの「650-W1」ですよ。

初期モデルの販売開始は66年のことで当時、国産最大排気量を誇っていました。

直立したエンジンブロックが特長で、空冷式4スト2気筒650ccを搭載。

この初期モデルはブレーキとシフトギアが左右逆で、

右がシフト、左がブレーキになっていたようです。

71年にマイナーチェンジされ通常の左シフト、右ブレーキに変更されています。

最終で73年まで生産されていたのですが、

大きくは「W1」「W1S」「W1SA」「W3」と型式で名称が異なります。

時代的なものもあったのですが、

イギリス製のバイクを模倣した感が強く、

その後の国産のイメージとはかなり異なって見えるのですが、

時が経つにつれて名車と呼ばれるようになっていくんですよね。

同時期に販売されてたカワサキのマッハと比べ、当時の販売台数は劣っていたのですが、

後でジワジワと人気が高まり現在ではかなり高額な金額で取引されています。

カワサキの中でも名車中の名車となった「W1」ですが、

現在も新しいモデルとして「W800」が売られています。

古き良きモノに人気が集まる見本のようなバイクですね!

ヤマハ・TZR125R。（番外編vol.196）

87年にRZ125の後継モデルとして登場したヤマハ「TZR125R」ですよ。

毎年改良が行われ、国内では99年まで生産されていました。

また現在でもイタリアのベルガルダ・ヤマハから「TZR125RSP」が生産されており、

台数限定ではありますが逆輸入車として購入可能です。

エンジンは水冷式2スト単気筒で規制前のモデルなら最高出力は32ps。

TZR250Rと共に進化してきたこの「TZR125R」ですが、

発売当初から比べ最終的に国内では売れないバイクになっていまいます。

完全な峠仕様として乗られるケースが多かったバイクなので、

一般的な使われ方がされなかったことが要因と考えられます。

ただ、ヨーロッパでは今でも人気があり、

ひっそりとイタリアで生産されているようなんですよね。

熟成された後期モデルはとても速いバイクで峠なら中型バイクより速かったりします。

軽くて高回転での加速力が良く上手いライダーに乗られてたバイクだったですね。

まだボクもが現役だった頃はNSR250Rを追撃してる姿をよく見かけていました。

特に下りでの速さは格別でタイトなコーナーになるほど、

その性能を発揮出来るバイクです。

ボクにとっては懐かしく思い出の多いバイクです。

ホンダ・CBシリーズ・カスタム。（番外編vol.195）

現在、ヨーロッパからアメリカまでカフェレーサーやボバー系を中心とした

バイクカスタムが大流行しているのですが、

その主役はトライアンフやノートン、ハーレーではなく、なんと日本のホンダCBシリーズ。

しかもかつての名車だった70年代の750ccモデルから125ccモデルまで幅広くです。

確かに様々なラインナップを誇るCBシリーズですが、

海外でカスタムの主軸となってることにはちょっと驚きです。

特にCB750ドリームは人気が高いようで、

ヨーロッパを中心にカスタムカーが多く存在してるようです。

で、その人気の秘密はどうも古い空冷式4スト直列4気筒エンジンにあるようです。

現在もレストアされたこの手のエンジンは調子の良いものが多くあり、

フレームの剛性を含め扱いやすさが魅力となってるみたいです。

これが今どきの多様化したカスタムに対応出来る利点になり、

それなりのパワーも持ってるので注目されてるようなんですよね。

国内ではあまりこの傾向は見られないのですが、

地味な国産バイクが外車と比較され良い評価を得てることは衝撃的ですね。

また国内のカスタムに関して言えば海外に比べ車検が厳しいので、

あまりやり過ぎると乗れなくなる可能性があります。

ここが国産カスタムの難点となっていますが、

もう少し緩和されれば同じことが出来そうなんですけどね。

これが日本でも流行って、

もっと若い世代を中心にバイク人口が増えれば良いんですけどね！（笑）

ホンダ・CB750。（番外編vol.194）

90年代に入ってこの手のネイキッドが大ブームになり、

ホンダとしても750ccクラスのネイキッドを発売しなければと、

92年に急遽登場したのがこの「CB750」ですよ。

かつての「CB750」をイメージさせながら

最新パーツで武装したリメイク型のネイキッドバイクです。

エンジンは空冷式4スト4気筒DOHCでCBX750Fで使われたものを流用したもの。

最高出力は75ps、最終モデルで08年まで生産されていました。

飛ぶように売れたモデルではありませんが、

地道に販売を続けてたようですね。

04年に大幅なマイナーチェンジが行われていて、

より最新モデル同様のパーツが装備されたようです。

96年の法律改正で大型バイクの免許を教習所で取得出来るようになって、

大型バイクの需要が一気に上がると、

大半のライダーはリッターバイクに目を向けてしまい、

750ccという排気量がかつてと違って中途半端になってしまいます。

この現象で一部スーパースポーツ系を除いて750ccモデルが売れなくなってしまうのですが、

この「CB750」にもそれが言えて、ほとんどの人がCB1100SFに集中してしまいます。

ある意味、ゼファー750と同じ道を歩んだバイクだったんですよね！（笑）

スズキ・GT750。（番外編vol.193）

70年代初頭は新開発された大型バイクが多く登場した時代で、

ホンダ・CB750ドリームやカワサキ・マッハなど名車と言われるバイクも

この時期に作られたものです。

そんな中、スズキからもこれらに対抗して「GT750」を導入します。

発売開始は71年から。

エンジンは水冷式2スト3気筒で最高出力は67ps。

当時の水冷式エンジンってとても珍しく海外では「ウォーターバッファロー」という、

ニックネームまで付けられていたようです。

大型排気量での2ストということで他社の4スト750ccと比較してもかなり速く、

しかも低速トルクがあるという優れものだったようです。

現在、国内でもコアな「GT750」ファンがいるようで、

多数のオーナズクラブも存在していますね。

ボクよりかなり世代が上になりますが、

70年代はある意味、大型スポーツバイクが飛躍的に成長した時代だったのかもしれないです。

80年代はレーサーレプリカブーム、90年代はカスタムブーム、

そして今はバイク氷河期…。

いつの時代も若い世代に支えられてきた経緯が、かいま見れます！（笑）

70年代はバイクにとってとても良い時代だったのかもしれないですね。