ハーレーが高いのは製造コストじゃなく…。（番外編vol.924）

とにかく外車のバイクの中でも飛び抜けて新車価格が高いのが「ハーレーダヴィットソン」。

イタリア、イギリス、ドイツのメーカーも、もちろん国産に比べれば高額なのですが、

とにかく「ハーレーダヴィットソン」には負けます。（笑）

一番スタンダードな「スポーツスター883」でも110万円以上。

ツーリング・シリーズのハイエンドモデルともなると400万円以上もしちゃいます。

で、それだけの性能や製造コストがかかっているのかと言えば決してそうではない。

ならその原因は何なのか？という疑問を持つと思うのですが、

その理由として考えられる要因は「関税」。

輸入に掛かる費用がとにかく高いんですよね。

特にアメリカの「ドル」は他の紙幣より高いので、

日本への輸出に掛かる「関税」は驚きのものになってるようです。

港までの輸送費、港から日本の港までの輸送費が上乗せされ、

その輸送保証として保険料・保証料金までが加わってしまってるんですよね。

で、次に考えられるのが販売店への「ハーレーダヴィットソン」社からの「リベート」。

メーカーからすれば小売店は自分の製造する商品を売ってくれる重要な拠点なので、

それに対する「リベート」が本来はあります。

しかし「ハーレーダヴィットソン」社の場合はそれがほとんどないとのこと。

これでは販売店も基本価格を下げることが出来ません。

そして最後は日本人的な考えのものですが「ステータス」。

ある程度お金を持ってる人だけに、売れればいいという考え方があります。

「ウチが取り扱ってるバイクは、何と言ってもハーレーですから」ってな

感じですね。（笑）

実は、このような要因が重なって高くなってる訳です。

しかし、ごく最近になってやっとそれじゃダメだ、とメーカーの考え方も変わり始め、

新たにストリートシリーズが登場しています。

「ストリート750」「ストリートGX750」がそれです。

これに関してはハーレーで初めて100万円以下を実現しており、

かなりリーズナブルなものになっています。

水冷式のエンジンが残念なのですが、とにかく今までのものと比べ安い！！

「ハーレーダヴィットソン」社にとって日本は大きなマーケティングなので、

今後は、今までのようなスタンスではなく、

コストに関して考え方が変わってくる可能性はあるかもしれません！（笑）

ブルーバード、おまえの時代だ！（番外編vol.923）

は、大昔、沢田研二がコマーシャルで語った日産「ブルーバード」のキャッチコピーのことで、

ボクが言ってる「ブルーバード」はそれではなく、

今もなお売られ続けられているスズキ「ブルーバード400」のことです。

言うまでもなくこの2台、名前は一緒ですが全く関係はありません。（笑）

この「ブルーバード400」は、

90年代半ばにあった「国産中型アメリカンブーム」から派生したモデルで、

そのコンセプトは「スポーツアメリカン」。

それを物語っているのが、ビギニカウルとフロントの倒立フォークです。

スズキのフラッグシップクルーザー「M109R」のイメージを踏襲したデザインで

スポーツ志向を取り入れ独特のデザインをした1台だったりします。

初期モデルの発売から既に結構な年月が経つのですが、

まぁ、いまだかつてまったく見かけませんね。（笑）

純粋な疑問として、ほんとに売れてるんでしょうか？（笑）

スズキの中型アメリカンはこの他に「イントルーダークラシック400」ってもありますが、

こちらは、たま〜に見かけることがあります。

このジャンルではヤマハの「ドラッグスター400」が圧倒的な人気を誇ってて、

他のモデルに関しては完敗状態にあります。

中でもこの「ブルーバード400」に関しては継続して売られていることが不思議なぐらい、

人気がないモデルな気がします。（笑）

現在のスズキは売り上げとしては他社に比べ低迷期にあり、

全体的に売れていない状況だったりするのですが、

車種バリエーションは以外に多かったりします。

売れなくても、地道に販売されてる車両が多いのですが、

この「ブルーバード400」に関しては、ひと月で何台ほど売れてるのか？

とにかく「ブルーバード、一体おまえはの時代はいつくるのか〜！」（笑）

…ですね！

身近にいました、風天のライダー。（番外編vol.922）

昨日、かつて勤めていた会社の同僚とプチツーリングしてきました。

場所は前にも行った瀬戸大橋が望める展望台。

片道、約1時間30分ほどの缶コーヒーツーリングです。

今回で3度目になる世田谷ベースのスネークモタースから販売されてる

「K16-所ジョージ仕様」に乗ってるくんと、

今回が初めて一緒に走ったホンダ「CBR1100XXスーパーブラックバード」くんとボクの3人。

走ってる時間より話をしてる時間の方が多いツーリングでしたが、

とても楽しい1日になりました。

で、改めて「CBR1100XXスーパーブラックバード」くんのバイクライフを聞いて、

ボク、感銘しちゃいました。

彼は20代まで職や住む場所を転々としながら「風天のライダー」をしていたんですよね。

彼が中途で入社した時、確かに聞いたことがある話でしたが、

そんなこと、すっかり忘れていました。（笑）

そうそう、彼はカメラを片手に全国を「バイクで旅」をしてたんですよね。

その移動距離は10万キロをはるかに超えており、ボクが毎日バイクに乗ってるレベルなんかとは、

比べ物にならないほどのものです。

彼の場合、バイクが好きでバイクに乗りツーリングしてるのではなく、

「旅の足としてクルマよりバイクを選んだ」というもの。

自由度と移動の利点からバイクに乗ってるんですよね。

オートバイに乗ってる人でも、中にはこうゆうケースもある訳です。

3万キロ程度で「俺ってよく乗ってるだろ」なんて言ってたボクが恥ずかしいです。（笑）

今乗ってる「CBR1100XXスーパーブラックバード」も、すでに15年以上乗ってるとのこと。

一人旅で、北海道に3回、沖縄にも2回行ったそうです。

凄いですねぇ！（笑）

こう言った「風天のライダー」にはホント「敬意と尊敬」を感じます。

彼自身、バイクの知識はほとんどないのですが、とにかくバイクに乗ってる。

今は奥方や子供がいるので、以前のようなことは滅多に出来なくなってるようですが、

今でもその情熱は変わらず持ってるようです。

いやぁ、いいですね！（笑）

安心してください、サーキットです。（番外編vol.921）

またまた、次の壮行会の予定が決まりました。

場所は前回と同じで、岡山国際サーキット。

前回は初めてのサーキット走行（実は2回目…）ということで一番遅いクラスで出走したのですが、

今回はボク、エキスパート・クラスに出場することになりました。パチパチ（笑）

このクラスはサーキット1周を1分55秒以内で走れる人に限るというものです。

前回、初めて走った割にタイムが良かったので、

ボクとしてはかなり不安ではありますが、上級クラスでの出走に参加する決意をしました。

まぁ、周りに煽られたって感じもありますけどね…。（笑）

使うバイクはレース専用車両のカワサキ「ZX-6R」2013年式。

市販バイクで走る人たちより若干アドバンテージはあります。

サンデーレースに命を賭けてる友達が所有してるバイクなのですが、

転倒して廃車になっても構わないという恐ろしい約束でお借りします。（笑）

ただし、タイヤ、オイル、ガゾリンは自分持ちです。

前回相当楽しかったので、今回も、とても楽しみなのですが、

今回の一番の課題は「タイムより他のバイクとの接近戦での対応」です。

自分から勝負を挑むことはしませんが、

万が一、同じラップで走ってる相手が勝負を挑んできたら、

気持ちで負けないよう、勝負するつもりでいます。（笑）

ガラ空きのコースを自分のペースで淡々と走るのは、

前回の経験で上手く走れることがわかったので、

今回の課題はこれです。

友達いわく、これをクリアすればラップタイムも安定したものになるし、

根性も付くととのこと。（笑）

攻める楽しさも倍増するらしいです。

サーキットを武装して走るのは、思ってる以上にスピードに対する怖さは感じません。

それより周りのライダーとの駆け引きが怖いんですよね。

壮行会だし、別にレースをする訳ではなので無茶はするつもりでないけど、

混戦の中でも安定して走れることが出来れば大成功ということです。

普段のうっぷんを晴らすべく、楽しく走りたいと思っています。

安心してください、公道ではなくサーキットですから。（笑）

バイクのタイヤの減り方。（番外編vol.920）

タイヤの真ん中ばかりが減ってカッコ悪いよ〜！

なんて人のバイクを指摘したり話したりする人がいますが、

真ん中がちびて、タイヤが平たくなるのは当然で、

ボクからしたら逆によくバイクに乗ってる証拠です。

峠やサーキットを走りまくってる特殊な人は別として、

普通に通勤やツーリングに乗ってれば、そうゆうちび方になるのは当たり前。

別にカッコ悪くも何ともありませんからね。（笑）

逆にそうゆうちび方をしてない人は、ほとんど乗っていないか、

一般道なのに、かなり危険な乗り方をしてる人。

ライダーは走り終えた後、よくタイヤを確認しますが、

それは相当攻めた後に行う行為です。

ボクも峠を走ってた頃は、

とにかくサイドエンドの熱垂れや温度による色変化を確認していましたが、

それはグリップ力がまだ衰えていないかどうか調べていただけ。

もう一度グリップ力を上げる為に、表面をヤスリで削ったりもしてました。

でも、あの頃とは違い今は普通に乗ってるので、

普段はタイヤのことなどあまり気にしていません。

もちろん調べれば、真ん中が一番ちびてるはずです。（笑）

だって、一般道の各コーナーをいちいち攻めながら走っていませんからね。

当然のことです。（笑）

最近は新車でかなり高性能なハイグリップタイヤが装備されていますが、

減り方も早いので、真ん中が平らになってしまってる人も多いと思います。

別にコーナリングに命を賭けて走ってるわけではないので、

そうなってても気にせず、また新しいタイヤに交換しましょう。

一般道しか走っていないのに「タイヤの減り方を気にしてる人」、

「サイドエンドを使ってないとカッコ悪いと思ってる人」は、

そのうち大怪我をするか、命を落としますよ！（笑）

大型バイクはクラッチが重い。（番外編vol.919）

初めて大型バイクに乗った人のほとんどは、

そのクラッチの握り込む重さに、かなり驚くと思います。

現在、バイクの場合、排気量＆パワーが上がると必然的にクラッチは重くなります。

これが原因でほとんど乗らなくなったり、

ラクで乗りやすい中型バイクに戻ったりする人もいるほどです。

ツーリングなどで指の握力が無くなり、

「もうだめだぁ」なんて体験をした人も多いじゃないでしょうか。（笑）

とにかく原因は強力なエンジンに搭載されてるクラッチ盤を、

強引に動かしてるためですが、

女性や年配の方にとては、結構辛いんじゃないかと思います。

で、大型バイクがよく売れるようになるにつれて、

対策として「社外品のクラッチ」が量販店などで豊富に売り出されるようになってきました。

そのほとんどはクラッチを引き込む重さを軽減するタイプで、

中には指1本でも軽々動かすことが出来る優れものも出てきてます。

最近になってやっとアシスト式クラッチを搭載したモデルも新車で登場していますが、

メーカー側の対応はとにかく遅いですね。（笑）

クルマの場合、巨大な排気量やパワーを持ったMT車でも、

ノーマルであればクラッチはそんなに重くありません。

スポーツカーなどが、強化クラッチなどに改造して初めて重くなるものです。

しかし、バイクはノーマルでクラッチが重い…。

「社外品のクラッチ」など、対策は確かにあるものの、

ここは早く改善して欲しいところだと思います。

絶対に最初から軽いに越したことないですからね。（笑）

キャブがインジェクション化され、様々なコントロールシステムが進化してる割に、

肝心なところに、いつまでも問題を抱えてるバイク業界。

可笑しな話です。（笑）

ヤマハ初のV型2スト！TZR250R。（番外編vol.918）

1986年にホンダから「NSR250R」がクラス初の2ストV型2気筒エンジン搭載車として登場し、

これに対抗すべくヤマハも1989年に後方排気の「TZR250」3MA型を登場させるのですが、

この時点では、まだ、なぜか並列エンジンでした。

さらに、スズキからも1988年にV型2気筒エンジンを搭載した「RGV250γ」が登場し、

カワサキとヤマハだけがV型でない状態になってしまうのですが、

カワサキの2ストレプリカだった「KR-1」はその進化をやめてしまったため、

残るはヤマハのみとなってしまいます。

そこに満を持して登場したのがこの「TZR250R」3XV型だったんですよね。

V型エンジンを搭載したこのモデルより「R」が最後につきます。

で、初期モデルの登場は1991年から。

3度のマイナーチャンジが行われ1999年まで生産されます。

当時、まだ峠を攻めていたボクとしては「やっと出たか！」って感じで、

とても興奮した記憶があります。

峠を走るヤマハ・ファンは、2ストV型エンジンを搭載した新型モデルの登場を

首を長くして待ってたんですよね。（笑）

後方排気の「TZR250」3MA型でも十分な戦闘力はあったのですが、

やはり「NSR250R」や「RGV250γ」の安定した加速力は魅力的でした。

で、初期モデルの「TZR250R」3XV型ですが、

エンジンは水冷式2ストV型2気筒DOHC4バルブで、排気量は250cc。

ノーマルの最高出力は馬力規制で43psほどですが、リミッターカットと吸排気の交換で、

パワーは70psあたりまで上り、最高速も200km近く出るバイクに変貌します。

まさに中排気量のモンスターです。

トータル性能は若干「NSR250R」に劣ると言われていますが、

見えないところにこだわりを見せるヤマハの作りは、細部に渡ってしっかりしたものです。

今見てもスタイル完成度は高いですね！（笑）

スーパースポーツの起源、ヤマハYZF-R1。（番外編vol.917）

大型スーパースポーツ（SS）が最初に登場した起源を、どのモデルとするかは、

難しい選択であったりするのですが、

ボクは1998年に登場した初代モデルのヤマハ「YZF-R1」じゃないかと考えます。

もちろん、それより前にレーサーレプリカの大型排気量版として、

1992年より登場したホンダ「CBR900RR」などがありますが、

より軽量で1000cc「リッターバイク」の圧倒的なパワーを兼ね備え、

さらに最新の技術で武装したモデル、

デザイン的にも現在に精通するソリッドデザインである「YZF-R1」が

起源じゃないかと思うんですよね。

今見てもデザイン的に古さを感じませんし、15年以上経ったことを考えても、

そのスペックは、なかなかなものです。

2002年モデルからインジェクション化されますが、

初期モデルは機械式キャブ。

エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで当時、新設計されたものでした。

排気量は998ccで最高出力は150ps。

それまでにないステアリング性能から「カミソリステア」なんて言われ方もしてました。

この「YZF-R1」の登場を機に、各社続々と同じようなSSモデルを登場させます。

それが現在に至ってるって気がするんですよねぇ。（笑）

「YZF-R1」自体も現行型の「「YZF-R1M」で8代目。

初期モデルと並べて比べれば、見た目的に相当変化したことが分かりますが、

実際、ノーマル状態でサーキットで走り比べても、その性能に大差はないと言われています。

発売当時、かなりのセンセーショナルを巻き遅した「YZF-R1」ですが、

今なお、強い存在感を感じる1台だったりするんですよね！

痛恨の失敗作！スズキ・GSX400Xインパルス！（番外編vol.916）

80年代初頭、ホンダ「CBX400F」やヤマハ「XJ400」の対抗馬として登場した、

初代「GSX400インパルス」はチューニングショップ「ヨシムラ」を

全面に打ち出すことで、人気モデルとなります。

これで気を良くしたスズキは、

2代目としてこの「GSX400Xインパルス」を登場させます。

デザインは「GSX1100Sカタナ」で有名なハンス・ムートさん。

コンセプトは「東京タワー」や「六本木」などの現代的な日本をモチーフとしたものでした。

しかし、残念ながらこの2代目は完全な駄作に終わってしまいます。

要因はあまりに「不恰好なデザインと色使い」にあったと思われます。（笑）

斬新だったのですが、大成功を収めた「GSX1100Sカタナ」と違い

全く受け入れられませんでした。

また、「GSX400Xインパルス」が登場したのは1986年で、

既にスズキから「GSX-R400」も登場しており、

バイクの思考が「レプリカ系に移行してた」ことも要因だったかもしれません。

とにかく、奇抜なデザインで、不恰好。（笑）

姉妹車にハーフカウル付の「GSX400XSインパルス」もありましたが、

同じように全く売れないバイクでした。

性能としてはエンジンが水冷＆空冷＆油冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

最高出力は59ps、新しい機能が満載だったりします。

最大の特徴は、シリンダーヘッドを水冷、シリンダーブロックは空冷、

ピストン裏にオイルを噴射してエンジンオイルでも積極的に冷却する油冷とし、

3種類の冷却方式を組み合わせた、

SATCS（Suzuki Advanced Three-way Cooling System）と呼ばれる

独自の方式をとっていたこと。

この仕組みは「GSX-R」シリーズでも後に取り入れられることになります。

ホンダ「CBX400F」やヤマハ「XJ400」がロングセラーに輝く中、

「GSX400Xインパルス」だけは、たった2年で廃盤車になってしまいます。

当時のスズキは何かと外国人にデザインを依頼していたのですが、

この「GSX400Xインパルス」に限っては「痛恨の失敗作」となってしまいます。

まぁ、スズキらしいと言えば、スズキらしいんですけどね！（笑）

街乗りモト、ホンダ・CRF250M。（番外編vol.915）

昨日のホンダ「エルシノア・MT250」がデュアルバーパスの先駆けとすれば、

このホンダ「CRF250M」は、現在ホンダから新車で販売されてる、

まさに最新のデュアルバーパスです。

レース専用のモトクロッサー系シティーバイクは90年代でほぼ完成系を迎え、

現在のモデルはその継続版と言っていいほど、仕上がりきってるジャンルなのですが、

「モタード」と呼ばれるこの手のデュアルバーパスが人気を得たのは、

比較的最近の話です。

「モタード」専用に新たに設けられたレースも盛んで、

手軽に楽しめることから、一部ではかなり盛り上がっていますしね。

ただ、日常の足として乗るには、若干足つき性の悪さが難点です。

逆に「CRF250M」は排気量こそ中排気量250ccですが、

ロングツーリングに向いてるという利点を兼ね備えています。

楽な姿勢に適度なパワー、どこでも走れる性能で、とにかく気にせず使えるバイク、

大量の荷物を積んでも、傷とか気にしなしですしね。

逆に、大量の荷物を積んでる姿が似合ってるぐらいです。（笑）

搭載されてるエンジンは水冷式4スト単気筒DOHC4バルブで、

最高出力は23ps、6速MTで電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）との組み合わせ。

タイタサイズは前110/70-17M/C 54S、後130/70-17M/C 62Sで、

低速にかなりのトルクをが伝わるようセッティングとなっています。

ロードでも違った速さを追求するバイクなんで、

乗り手の好みも大きく別れるところですが、

運転技術を高めるには、扱いやすさから有効だつたりします。

モトクロス経験が豊富な人はロードバイクでも速かったりしますからねぇ。

本気でオートバイの運転を楽しみたいなら、

実はこの手のバイクが一番向いてたりするんですよね！（笑）