暴走族の大好物！XJ400。（番外編vol.584）

1980年に登場したヤマハ「XJ400」です。

当時、ライバル車種のカワサキZ400FX、ホンダCB400HAWK III、

スズキGS400Eに対抗して送り出された後発のバイクです。

まだ70年代の息吹を持ったバイクですが、その頃としては最先端で、

エンジンは空冷式4スト4気筒DOHC2バルブを搭載。

最高出力は45psでスチールを多様化した時代ながら、

スリムで軽いバイクでしたね。

また、エンジンの最大の特徴として、

セルモーターやジェネレーターを後部に配置したため2気筒並みの

コンパクトなエンジンだったことも有名でした。

また、スタイルが良かったことも重なり大人気モデルとなるのですが、

当時は暴走族の全盛期ということもあり暴走車両として人気が高かったです。

最終モデルが1984年まであったのですが、

ちょうど峠を攻める行為も始まっていたため、

どちらかというと暴走族を中心に愛されたバイクだったですね。

遅れて登場するホンダCBX400Fを筆頭に、

この手の4スト400ccバイクはほとんどがそうだったのですが、

CBX400Fに次ぐ人気車種でした。

せっかくの高性能マシンもお下品な改造で台無しになっていましたが、

そちら方面の人気が高かったことは間違いありません。

メーカーの思惑とは裏腹に時代に流されたバイクでしたが、

現在は希少価値が上がり、中古市場で高値で取引されています。

もし、ノーマルで乗ってる人がいるならば、かなりのレアものですね！

1199スーパーレッジェーラ。（番外編vol.583）

今年の5月から台数限定で販売されてるドゥカティ「1199スーパーレッジェーラ」です。

世界500台限定モデルでとにかく素材の追求とエンジンパワーがハンパないです。

限りなくスーパーバイク仕様に近いもので、

使われているパーツのすべてが高品質で最高級です。

価格もすごく国内で6,700,000円（消費税込）。

エンジンは水冷式4スト2気筒L型DOHC4バルブで、最高出力は200hp以上。

乾燥重量155kgと軽量で国産スーパースポーツ系と比べても現時点での最高と言えます。

ハイテクも満載で走行に会わせた可変プログラムやトルクコントロール、

エンジンブレーキコントロール、ABS、加速センサーにバンクセンサー、

ウィリー・コントロールまで付いています。

モトGPやWSBで培われた技術のほとんどを盛り込んだ贅沢な1台ですね。

ボクもお金があればもちろん欲しいですが、

悲しいかな一般人にはかなり高嶺の花。

しかし、世の中にはいるもので日本での購入者は世界でも多いようです。

ここまで高額化しても買える人がいるんですね。

こういった高級車を見るたびに思うのですが、

物欲を満たせれる人がホント羨ましいです。（笑）

7月の上旬、ある高速のパーキングでこれを見かけました。

実物を見たのはその時が初めてです。

ドゥカティだらけのツーリングクラブで、1台とまってたんですよね。

みんなで「1199スーパーレッジェーラ」を囲んでました。

さすがにドゥカティ乗りの中でも別格なんですね！

バリバリ伝説！CB750F。（番外編vol.582）

まさに峠伝説のマンガだった「バリバリ伝説」は、

ボクにとって、どストライクの時代です。

ボクが高校3年生の時に始まったマンガで前半部分が大好きでした。

また、18歳で自分もバイクに乗り始めた時は「バリ伝」と言われ絶好調でしたね。

峠を攻める、主人公の巨摩 郡（ぐん）が乗るホンダ「CB750F」は、

すでに時代遅れ的なイメージこそありましたが、とてもカッコ良かったです。

また、ライバルのヒデヨシが乗っていたスズキGSX1100カタナとのバトルも最高でしたね。

この「バリバリ伝説」、一説には、当時モリワキで走っていた、

宮城光さんの逸話が題材になっていたと聞いた事があります。

アマチュア時代、神戸の六甲山を「CB750F」でガソリンが無くなるまで走っていたそうで、

その実話をそのままシナリオにしたと峠仲間から聞きました。

まぁ、本当かどうかは分かりませんけどね。（笑）

「バリバリ伝説」は、1983年から1991年まで週刊少年マガジンで連載されており、

あらすじとしては3部に分かれています。

1部が地元の峠での話で、2部が全日本250ccクラスの話、

3部が国際レースとなっています。

何となく尻つぼみのように人気を失っていくのですが、

面白さは、すべては1部に集約されてる気がします。

「バリバリ伝説」の反省を経て頭文字Dは峠オンリーの話になったと言われていますしね。

とにかく大型バイクで限界まで攻めるシーンは憧れでしたし、

強く影響を受けましたね！

あいつとララバイ！Z2！（番外編vol.581）

個人的には相当憧れました。（笑）

あいつとララバイ仕様の「Z2」をイメージしてゼファー400も購入しました。

正式にはカワサキ「750RS」です。

1973年に登場したモデルで、海外輸出用モデルZ1の国内版です。

当時は国内販売の場合、750ccまでという自主規制があったため、

このモデルが必要だったんですよね。

1978年まで生産されてて、ノーマルの特徴は4本だしのマフラーだったです。

また、あいつとララバイは1981年から1989年まで週刊少年マガジンから連載されており、

1983年に実写映画、1987年にアニメ映画化されています。

主人公の菱木研二が乗る愛車として登場する「Z2」がもう超カッコよくて、

とにかく「Z2」に憧れていました。

連載のタイミング的にボクも高校生だったので、

主人公とどこかリンクして見てたんですよねぇ。

あいつとララバイ仕様としては、セパハンに手曲げの集合管。そして火の玉タンクです。

ボクもゼファー400を購入してほぼ同じカスタムをしました。

ついでにオーリンズのオイルクーラーやBEETのバックステップなど、

5年ほど乗った期間中、随分お金をかけました。（笑）

残念ながら火の玉タンクではなかったのですが、スタイルとしては充分満足してました。

のちにゼファー400χが発売され火の玉タンクがカラー追加された時は、

複雑な心境でしたけどね。（笑）

現在、旧車として脚光を浴びているZ1とは裏腹に、

あまり乗り手のない「Z2」ですが、どこか「Z2」の方が良いと思ってる自分があります。

大型バイクは同じ種類だと大きい排気量に人気が集中しますが、

理由があってあえてZ1ではなく「Z2」！

これもアリな気がしますけどね！（笑）

良いがハズレ！GS1200SS。（番外編vol.580）

2001年に新たな試みとしてスズキが開発した「GS1200SS」です。

大型ロードバイクがスーパースポーツ系やツアラーに目を向け始めた当時、

それらのどれとも違うコンセプトで登場したのがこの「GS1200SS」だったです。

スタイルは80年代初頭にあった耐久マシンを思わせるもので、

エンジンはスズキ伝統の油冷4スト4気筒DOHC、排気量は1200ccのものを搭載。

フレームスチール製でカウル付きながら無骨な雰囲気を醸し出す、

まさに「男のバイク」といったものでした。

いわゆる旧式スポーツバイクのリメイク的なポジションを狙ったようでしたが、

残念ながら一部の熱狂的なファン以外には受け入れられませんでした。

良い悪いがはっきり分かれてしまったんですね。

結果3年の販売をもって2004年に生産中止。

これ以降、こういったコンセプトのバイクは登場していません。

80年代のヨシムラを思わせるデザインはボクにとってはかなり衝撃的だったのですが、

もし実際乗るとしたら、かなりカスタムしてから乗りたいって感じです。

リア周りは良いのですが、あの大きなフロントカウルは何とかしたいですね。

限られたバリエーションしか無くなったバイク界にあって、

新たなジャンルの試みをしたスズキには感銘するのですが、

残念ながら「GS1200SS」に関してはハズレになってしまったようですね！

時代を変えた1台！RZ250。（番外編vol.579）

国産バイクの年表を書くとすれば、このヤマハ「RZ250・350」より前、

そして後、とで大きく分かれるターニングポイントだったことは間違いないです。

それまでのイギリスのバイクを模倣し、気筒数や排気量を上げてきた時代と、

国産独自のコーナリング性能を劇的に上げたレーシーなバイクとの分岐点です。

それまでは、レース用バイクと市販車バイクでは全く違うものとして、

扱われていたのですが「RZ250・350」は初めて本格的なレースバイクからの

フィードバックで設計されており、まさにオートバイの新時代を築き上げたと言えます。

量産初の水冷式2スト2気筒エンジンは画期的なもので、

「RZ350」に関していえば当時の大型バイクに負けないパワーと走りを持っていました。

また、軽く細く作られた車体は誰でも容易にコントロールすることが可能で、

サーキットに持ち込んでもすぐにその性能を発揮出来るものでした。

「RZ250・350」が登場したことで、国産バイクの方向性が劇的に変わります。

それは今でも引き継がれており、

「RZ250・350」がなければ今がないと言っても過言じゃないです。

登場から30年近く経った現在でも人気が高く、中古市場で高値で取引されています。

特に状態の良いものや、大幅なカスタムが施されたものは高く、

下手をすると100万円位するものもありますね。

この「RZ250・350」が登場した時、ボクはまだ中学生でしたが、

街でときどき見かけていました。

交差点でウィリーをしながら走り出す光景を見た時は衝撃的でした。

すでに走り屋の時代を迎えていたんですね。

バイクの乗り方まで変えてしまった1台と言えそうです！

中排気量の救世主、VTR250。（番外編vol.578）

とにかく新車でバイクが売れないと、なげいている状況の中で、

唯一、順調に売り上げてるバイクがこのホンダ「VTR250」です。

1998年からの登場以来、現在まで変わらずの人気を誇っており、

今の中型250ccクラスを背負って立つバイクです。

驚くのは数少ない若い世代のライダーから、そこそこ高齢の方まで、

世代的な区別なく人気があること。

これはこの「VTR250」が、いかに万人向けであるかを物語っていますね。

数あるバイクの中でもこれだけ人気が集中してるのは、

80年代から続くVTシリーズに搭載されてる信頼性の高いV型2気筒水冷式エンジンに、

ドゥカティ・モンスターを思わせる強固なフレームや無難にまとまった足回り、

どこを見てもバイクの優等生という感じで、よく出来ています。

また、新車価格も比較的安くなってることも要因と思われますね。

あと、デザインも良いです。（笑）なんかベタ褒めですね。（笑）

とにかく乗りやすく壊れない、車検もなく安心して所有出来ます。

使い方も街乗りだけでなく、ツーリングにも充分対応してくれて、

近年の250ccでも高速道路で100kmを普通に巡航することが可能です。

もう、この「VTR250」がなければ話にならいレベルですね。（笑）

個人的には癖のあるバイクを好む傾向にあるので、

「VTR250」に強い興味がある訳ではありませんが、良いバイクであることは分かります。

まさに中排気量クラスの救世主的なバイクと言えますね！

カスタムの王道！GPZ900R。（番外編vol.577）

1984年から2003年まで販売されたカワサキ「GPZ900R」はカワサキの中でも

かなりのベストセラーモデルで、今なお大人気の車種ですよね。

また、それまでのZシリーズで使われた空冷式エンジンから水冷式に変わった最初の車種で、

登場した時、大型バイクとしては相当のセンセーショナルでした。

「ニンジャ」というネームを与えられた最初のモデルでもありますしね。

なつかしの映画「トップガン」でトム・クルーズが乗っていたのは、

「GPZ900R」の中でも1985年式の「A2」というモデルです。

この映画のおかげでさらに人気が上がりました。

で、「GPZ900R」が今も人気を博している理由の1つにカスタムがあります。

「GPZ900R」のカスタムはド定番となってて、

各パーツメーカーからあらゆるカスタムパーツが売られています。

特に足回りの交換はよく行なわれてて、極太扁平17インチに変更されていますね。

それ以外にもアップハンドルにバックステップ、吸排気に補強フレームなどなど。

カスタムされてればされてるほど良いって感じです。

このような徹底したカスタムは、CB750FやGSX1100カタナにも見られる現象です。

まさに旧車を最新モデルに負けない仕様にするという方向ですが、

見た目もかなりカッコよく見えます。

逆にノーマルじゃあダメで、カスタム車ではじめて「GPZ900R」という感じでしょうか。

90年代後半あたりから始まったこの手のカスタムは他の車種にも大きく影響を及ぼしていて、

カスタムの見本ともされています。

どうカスタムするとどうなるのか！？。

まずはこの「GPZ900R」のカスタム車をよ～く見て、

検討するといい思いますね！

モタード。（番外編vol.576）

モトクロスバイクの足回りをロードバイクサスペンションやタイヤに交換されたバイクを

「モタード」と言いい、国内でも2000年以降から市販車でも大量に登場していますが、

実はこの「モタード」、アメリカでは1979年から存在していたんですよね。

当時は、単純にモトクロスにロードタイヤをはかせた改造車で、

「スーパーモタード」というレース専用車両だったようです。

日本でも1980年から舗装路とダートを組み合わせた「ターミネーター」というレースが始まり、

アメリカと同じような改造バイクが出現します。

あくまで改造されたレースバイクとして存在していたようですが、

意外に前からあったんですよね。

これが市販車として売られ始められたのは最近からなのですが、

確かにかなりの人気を博した時期もありました。

ボクはこの手はあまり詳しくないので最初のバイクが何だったか知りませんが、

まさに新しいジャンルを構築した感じです。

ただ、実際購入した人はレースをするためではなく、

普通に街乗りで乗ったり、ツーリングに使われたりしてるようですけどね。

昔からそうだったですが、

ロードバイクに比べ、モトクロスバイクはロングツーリングに適していて、

快適に楽しむことが出来てました。

それにロードサス＆ロードタイヤがはかれてる訳ですがら、

さらにツーリングに向いてるバイクと言えますよね。

一時期、250ccクラスの「モタード」系バイクが欲しくて、

ちょこっと探してみたこともありましたが、

当時は中古でもかなり高額で、結局買うにはいたりませんでした。

とにかく「モタード」は独特の魅力をはなっていますね！

最後の正統派ネイキッド、ホンダ・ホーネット。（番外編vol.575）

1996年に、ホンダから登場した250ccクラスの正統派ネイキッドがこの「ホーネツト250」です。

これ以降に登場するネイキッドは基本的なコンセプトがレーサー系のカウルレスとなっていき、

ゼファーから続く、ノスタルジーなイメージから離れていきます。

そうゆう意味ではこの「ホーネツト250」は最後の正統派ネイキッドとなります。

「ホーネツト250」の最大の売りはCBR900RRと前後同サイズのホイールおよびタイヤ、

またセンターアップマフラーなどが上げられます。

基本的には純粋なネイキッドですが、細部に関しては新しい試みがなされています。

エンジンは水冷式4ストDOHC4バルブ4気筒エンジンで、

中低速にパワーを引き出す仕様となっています。

ただし、エンジンそのものはレーサー系（CBR250R）からの流用ということもあり、

低速のトルクが若干低いことから取り回しに関しては、

多少慣れが必要とされています。

2008年の新排気ガス規制を期に生産中止となってしまってますが、

今なお人気のバイクとして取り扱われていますね。

最後の250ccクラスでの4気筒ということもあり、

需要を保ち続けているのですが、VTR250が生き残ってることを考えると、

何とか新車で販売が継続されてればと思ってしまいます。