BMW・3シリーズ（E30系2ドアセダン）

02シリーズから進化したカタチで登場したBMW3シリーズの2代目が、

この「E30系」ですよ。

その中でも国内では珍しい2ドアセダンです。

基本的には4ドアセダンと同じで、

上級クラスに搭載されたエンジンも、

320isの直列4気筒2.000cc DOHCで最高出力が192psモデルか、

325iの直列6気筒2.500cc SOHCで170psモデルかのどちらか。

もちろんATだけでなく5速MTの設定もありました。

初代よりバトンタッチされたのが84年からで、

数々のバリエーションを持っており、

年式で仕様も異なる複雑な形態のクルマです。

この時代、ボクは専門学生だったのですが、

当時バイトしてた自動車の平行輸入屋でこの3シリーズが

扱われていたのでとても懐かしくて思い入れもあるクルマです。

当時はかなり出来の良いBMWのコンパクトカーだと思っていましたが、

今見るとやはり古さと質感の悪さを多少ながら感じますね。

でも、あえてこの80年代のレトロ感を求めたい人には、

ちょうど良いクルマなんじゃないかと思います！

ランチア・テーマ8.32フェラーリ。

イタリアの自動車会社ランチア社から販売されてたランチア「テーマ」の中で、

特別のクルマとして登場したのがこのランチア「テーマ8.32フェラーリ」ですよ。

なんといってもエンジンがフェラーリ製のV型8気筒DOHCを搭載してて、

通常の「テーマ」とは異なる特別パーツが満載されたクルマだったんですよね。

販売開始は86年からで少量生産で作られていました。

当時日本でも新車購入が可能でガレーヂ伊太利屋や、

マツダ系列のオートザム店で販売されていましたね。

新車価格は通常の「テーマ」の倍しましたが、

コアなファンに向けてそれなりに売れたようです。

見た目はパッとしない普通のセダンに見えますが、

この「テーマ8.32フェラーリ」に関しては別格です。

5速MTとの組合せで豪快な加速と高速性能を誇っていました。

最終モデルで92年まで販売されていましたが、

残念ながら次のモデルへの進化はありませんでした。

昨年同じ「テーマ」というネームで新型が販売されていますが、

今のとこランチア社の高級セダンとしての位置づけで売られています。

もしかしたら、また「テーマ8.32フェラーリ」のようなモンスターが

追加販売されるようになるかもしれませんね！

三菱・ギャランGTO。

それまであったコルトから派生したモデルが「コルトギャラン」で、

その初代モデルのスポーツバーションが「ギャランGTO」ですよ。

「コルトギャラン」の発売開始は69年からですが、

この「GTO」は翌年の70年から追加販売というカタチで生産されていました。

エンジンは初期モデルで4G32型の直列4気筒1.600cc DOHC、

後期になると4G52型の直列4気筒2.000cc SOHCへ移行します。

これは当時あったオイルショックと排気ガス規制が厳しくなったことが、

要因になってるようですね。

「GTO」の名前の由来は「Gran Turismo Omorogato」、

イタリア語でGTレース用ホモロゲーションという意味です。

「GTO」というネームはよくフェラーリなどに使用されていますね。

まったく同じ意味です。（笑）

この時代の国産クーペやハッチバックはどことなく同じ雰囲気があり、

初代モデルのダルマセリカなどもよく似たカタチをしていますね。

どちらかというとアメリカのクルマをベースに考えられてたようです。

とりあえず、70年代を象徴するスポーツカーと言えますね！

オペル・アストラ・Gクーペ。

ドイツの有名メーカー、オペル社の「アストラ・Gクーペ」ですよ。

オペル社は現在GM社の傘下に入っていますが、

この「アストラ」はコンパクトモデルとして世界的に人気の高いクルマです。

またオペル「アストラ」としては2代目になる「G」というモデルで、

本来はセダンやワゴンが売れ線なんですよね。

発売開始は97年から始まってしますが、「アストラ・Gクーペ」に関しては、

01年から02年の2年間のみ生産されています。

エンジンは同じくGM社の傘下にあったサターンのモデルに搭載されてた、

Z22SE型の2.200cc直列4気筒DOHCで、GMグループでも一番成功したエンジンです。

生産期間が短いこともあり「アストラ・Gクーペ」は貴重性が高いクルマですが、

特にプレミアム的なものはついていません。（笑）

トランスミッションは国産では珍しいニュートラル付きのATを採用。

また、ドイツのDTM「ドイツツーリングカー選手権」でもオペルチームの

ベース車輌として使用されていました。

日本では珍しいクルマになりますが、まれに見かけることがありますね。

しっかりした剛性に信頼性の高い性能が売りで、

セダンやワゴンと共有パーツも多いので、比較的安心して乗れる、

クルマかもしれませんね！

インフィニティ・G35クーペ。

北米の日産ブランド「インフィニティ」の「G35クーペ」ですよ。

国内で言えばスカイラインのR35と同じモデルになります。

本国日本では、それまであったスカイライン人気に、

完全なジ・エンドを告げるモデルになったR35ですが、（笑）

実は北米では大人気のクルマだったりするんですよねぇ。

不思議なもので、日本で売れないクルマが海外で売れるケースは

比較的あります。

まさにこの「G35クーペ」はそれを象徴してますね。

発売開始が02年からで、

03年には北米のモータートレンドカーオブザイヤーに選べれています。

また03-04年と、北米のカー・アンド・ドライバー誌の

10ベストカーにも選ばれています。

最終モデルで07年まで販売されましたが結果的には

かなりのヒット商品になっています。

この現象の要因の1つに考えれるのは「インフィニティ」が人気ブランドであること。

特にスポーツカーに関しては97年から02年まで、

アメリカン・フォーミュラーワンのインディーカーにエンジンを供給していて、

それがかなり速かったからなんですよね。

どのチームも「インフィニティ」エンジンを欲しがるほどでした。

それがフィードバックされるカタチで「インフィニティ」は人気車になっています。

「G35クーペ」はそれの最高峰だったようですね！

フェラーリ・512BB。

高級車が続きますが今日はフェラーリ「512BB」ですよ。

まさに日本がスーパーカーブーム絶頂の70年代に開発されたクルマで、

当時のフェラーリのフラッグシップモデルです。

また、ランボルギーニ・カウンタックと常に競う感じだったですね。

エンジンはフェラーリ水平対向V型12気筒で最高出力380ps。

「512BB」のBBとはベルリネッタ・ボクサー（Berlinetta Boxer）の略で、

「2ドアクーペ」「水平対向エンジン」を意味してます。

ただし、厳密に言えば水平対向ではなく180°バンクした

V型エンジンですけどね。（笑）

まぁ細かいことは置いといて、

このフェラーリ「512BB」の特長は何と言っても流線的なエクステリアと、

ミッドシップレイアウトのMR駆動です。

また発売開始が76年で最終モデルが81年まで。

少し間が空いて84年から次のモデル、テスタロッサにバトンタッチします。

まだハイテクな装備は少なかった微妙な時代のクルマですが、

インパクトは凄くありますよね。

ボクも少年時代にこのクルマに憧れました。（笑）

今では当時を思い起こす懐かしいクルマですね！

メルセデス・ベンツ 300SL。

なんせ、あの石原裕次郎の愛車だったことでも有名なベンツ「300SL」ですよ。

「300SL」のネームは「300」がエンジン排気量3リッターのことで、

「SL」はドイツ語で「Sport Leicht」という意味を持っています。

登場は54年と古く開発当初はレーシングカーとして設計されています。

車体はクーペとオープンの2種類があってクーペはガルウィングを採用しています。

エンジンはM198型の3.000ccで直列6気筒 SOHC 筒内直噴式。

国産でも最近になってやっと直噴エンジンが搭載していますが、

このクルマはすでに直噴化されていたんですよね。

さすがベンツと言ったところです。

当時のヨーロッパ車らしい丸みを帯びた外装は今見ても美しく、

剛性の強さも十分感じられます。

最大の特徴でもあるガルウィングもレースでの乗り降りを考えて考案され、

スポーツカーとしての素質も見て取れます。

現在、この「300SL」をモチーフに新しい「SL」が存在してますが、

やはり元祖様が良いですね。（笑）

最終モデルで63年まで生産されていますが、総台数はわずかに3.500台程度。

プレミアムも付く高級感と走りを両立した後年の名車と言えますね！

ホンダ・アコードクーペ（4代目）。

3代目まで国内でも販売されてたホンダ「アコードクーペ」でしたが、

この手のスペシャリティーカーの売上げ低迷から、

4代目以降の国内販売は無くなってしまいました。

しかし、今でも本国アメリカでは引き続き生産されているんですよね。

「アコードクーペ」は元々アメリカ・ホンダからの輸入車ですが、

この4代目からクーペならではの独自性が強くなってきます。

普通なら同じ時期にあったアコードセダンと同じモデルを

クーペスタイルをしてるだけのものだったのですが、

この4代目からまるで違うクルマのようなイメージに変貌するんですよね。

同時期のアコード・セダンを言えば6代目がそれにあたるのですが、

ほとんど同じ所がありません。

エンジンはF20B型の2.000cc直列4気筒 SOHC VTECと

F23A型の2.300cc直列4気筒 SOHC VTEC、

そしてJ30A型の3.000ccV型6気筒 SOHC VTECの3種類が用意されてて、

5速MTと4速ATが選べるようになっていました。

走りはマイルドで劇的な加速感はありませんが、

車体が大きくなって居住性は良かったようです。

あくまでスペシャリティーカーとしてのポジションなので、

6代目アコードに存在したユーロRなどとは違う味付けになっていたみたいですね！

ポルシェ・935。

もう随分昔になりますが、この「935」は

ポルシェが各国のグループ5規定のレースに参戦するために開発した

完全なレーシングカーです。

ドイツ、アメリカ、フランス、イギリスとあらゆる国で戦った「935」ですが、

当時どのレースもこれに対抗出来るクルマがなかったほど速かったマシンです。

ベースに930ターボを使用していますが、

エンジンはその水平対向6気筒に特別のターボチャジャーを搭載し、

最高出力は560psまでアップされてて、車体重量もわずかに970kgというものでした。

本格的にレースで使用されたのが76年からで、

最終的には84年まで現役として活躍します。

その間に勝利したレースは限りなく多く、

特にル・マン24時間レースでの活躍はめざましいものがありました。

この時代は日本でスーパーカーブームが到来してた頃だったので、

プラモデルやラジコンなどでマルティニカラーの「935」をよく見かけましたね。

ホンモノの「935」はすでに現役を退いていますが、

愛好家の中では自身のポルシェを「935」仕様に改造して、

楽しんでる人も多いようです。

それだけ、インパクトがあり人気があったクルマだったんですね！

トヨタ・メガクルーザー。

元々、陸上自衛隊の高機動車として開発を進めていた、

HMV（ハイ・モビリティ・ヴィークル）の開発から派生したモデルで、

トヨタと日野自動車の共同開発で作られた大型4WD車が、

このトヨタ「メガクルーザー」ですよ。

販売は96年から02年まで。

車体は99年までの前期型と02年までの後期型に別れています。

基本的には一般乗用車としてではなく特別車輌として販売されていました。

災害時の人命救助のために作られたんですね。

また、それ以前にアメリカの高機動車として開発された、

ハンヴィーの民間車輌ハマーH1の存在があったため、

和製ハマーとも言われていました。

ただ、さすが国産ということで

性能はハマーに比べ「メガクルーザー」の方が一歩リードしてたのですが、

軍用に近い装備を備えてる面で言えば、

ハマーH1の方が使えるクルマだったようです。

エンジンは15B-FT型の4.100cc直列4気筒で最高出力は155ps。

後期モデルがそれをリファインして170psまでパワーアップされています。

販売価格は当時で約890万円、諸費用を入れると1.000万円をオーバーする価格でした。

かなり高額なため、個人所有としての普及はなかったのですが、

保安局や消防局などに配置されていましたね。