ホンダ・シャドウ400。（番外編vol.109）

97年に大人気を博したスティード400の後継モデルとして登場したのが、

このホンダ「ジャドウ400」ですよ。

クラシックスタイルでかなり大柄なバイクとして注目を集めます。

他に750cc、1100ccと登場し、かなり後に125ccも追加されます。

販売初期はスティードと並行して売られてて、

クラッシックスタイルのみでしたが、後にスタンダードモデルも販売されています。

この「シャドウ400」の特長は水冷4ストのV型SOHC3バルブというエンジン。

スティードとは違うものを搭載していました。

アメリカンではあるのですが、ホンダとしてはクルーザーというイメージで

開発されたようです。

大柄なので見た目が400ccクラスには見えず大型バイクのようです。

そこもこの「シャドウ400」の人気の秘密だったようですね。

基本、この手のバイクはハーレーダヴィットソンの模倣とされていますが、

最近ではヤマハ・ドラッグスターも含め国産アメリカンとしての独立したイメージを

確立してるようです。

ホンモノとかニセモノという概念が薄れているみたいなんですよね。

ボクはそうゆうのがキライなんでとても良い現象だと思っています。

国産アメリカンのホンダ「シャドウ400」として見て、

とても魅力的なバイクだと思いますね！

カワサキ・Z750FX。（番外編vol.108）

超名車の先代カワサキZ2の後継モデルとして79年に登場したのが、

この「Z750FX」ですよ。

当時のライバル車にはホンダCB750FやスズキGS750Eなどがありました。

残念ながらこの「Z750FX」は2バルブエンジンということで、

4バルブ化されてた他のライバル車と比べ性能的には劣っていました。

これは当時のライダーたちにはあまり知られてなかったようです。

エンジンは空冷式並列4気筒DOHCで最高出力は70ps。

それまでの丸かったデザインがシャープなものになり、

かなりイメージを変えての登場だったりします。

カワサキと言えばやはり大型バイク。

特に「Z」というネームは憧れであり、いつかは乗りたいって思う、

男のバイクだったりしますよね。

今でもこの時代のカワサキバイクは人気で、

大切に乗ってる人も多いようです。

海外でも人気でハーレータイプを好まない人たちに愛されています。

今となってはかつての伝説的なバイクというイメージの「Z750FX」ですが、

現在の大型スーパースポーツと比較しても、

とても味があって魅力的ですね！

ヤマハ・YZF-R6。（番外編vol.107）

99年から販売開始されたヤマハ「YZF-R6」ですよ。

兄貴分のYZF-R1の600cc版として登場します。

この排気量、今ではモトGPのGP2で使われるバイクとなっていますが、

その先駆者的な存在だったりもします。

性能は最高速意外でR1より優れているとも言われていますしね。

ボク最初はえらい中途半端な排気量のスーパースポーツが出てきたなぁって

思っていましたが、今となってはかつての2スト250ccレーサーの後継者となっています。

レースも環境を考慮し2ストは125ccクラスのみで、

今はほどとんどが4ストエンジンのバイクとなっています。

地元の草レースにエントリーして遊んでるボクの友達もこの「YZF-R6」に

乗ってるのですがかなり面白いって言ってますしね。

ただし一般車両としてはやはり中途半端な大型バイクなので、

リッターバイクに対してあまり人気はありません。

せっかく大型免許を取得して乗るなら排気量は大きい方が良いって、

みんな思ってるんですね。

このバイク、正解でもあり不正解でもあるようです。（笑）

スズキ・GS1000。（番外編vol.106）

70年代後半に登場したスズキ初の大型4ストロークDOHC直列4気筒を搭載した、

名車、スズキ「GS1000」ですよ。

有名どころではアメリカのAMA（アメリカンスーパーバイク選手権）で、

ウェス・クーリーが、ポップヨシムラのチューニングで、

チャンピオンもとったバイクです。

この「GS1000」の基本設計はカワサキのZ1を参考にしてて、

それを熟成させたモデルとして登場します。

国内での人気より海外での人気が高く、

当時の各国スーパーバイクレースや耐久レースなどにたくさん使用されていました。

総重量が200kgを超えており80年代から始まるレーサーレプリカ系と比べると、

ただの大型バイクという感じですが、当時のハイテク技術を用いて加速、

最高速共に鋭いマシンに変身させていたようですね。

カラーリングはホワイトにブルーのツートンがメジャで、

後期モデルになる「GS1000S」にはビギニカウルも搭載されます。

現在もなお、熱狂的なファンに愛されており、

当時のレース仕様にカスタムされたバイクを大切に乗っているようです。

ボクなんか、このバイクで300km近いスピードを出し、

走るって考えただけで恐ろしくなってしまいますけどね。（笑）

ホンダ CB223S。（番外編vol.105）

4スト単気筒250ccクラスが新車で買えるホンダ「CB223S」ですよ。

まさに人気のヤマハSRのホンダ版と言ったバイクです。

排気量が223ccなのでお手軽感もあって良いですしね。

シンプルなスタイルはそのまま乗っても良し、カスタムするも良しです。

全体的な性能は大したことないですが、

こういったバイクが好きな人には持ってこいの1台です。

つい最近、同業者の仲間がこれを新車で購入したのですが、

早くもウインカー、マフラー、シートを交換して楽しんでます。

彼はとことんカスタムすることを目標としてるようで、

いろんなパーツを毎日調べながら今度はどこを改造するか考えるのが、

日常の楽しみになってるみたいですよ。

購入したばかりの時、1度だけ運転させてもらいましたが、

単気筒ながらスムースな走りでとても乗りやすかったです。

足つきも良く小柄な女性が乗っても全然大丈夫。

さすがホンダって感じがしました。

ボクが乗ってるTW225と比べ、ガソリンタンクが大きく11リットル入る容量は、

ちょっとしたツーリングにも対応してくれそうです。

彼も大型免許は持っているので、いずれ大型バイクも乗りたいとのことですが、

今は経済的な理由と家族のために「CB223S」で我慢…いや、

楽しむことにしてるみたいです。

ボクとまったく一緒の状況ですね。（笑）

カワサキ・バルカン400。（番外編vol.104）

ホンダスティードから始まった本格的なアメリカンスタイルを持つバイクの

カワサキ版がこの「バルカン」ですよ。

400ccから800cc、900cc、1500ccとバリエーションを増やしていきます。

さらに標準タイプとクラシックタイプに別れ、

900ccにはカスタムタイプも追加されます。

今日はその元祖にあたる「バルカン400」と「バルカン400クラシック」です。

ちょうどこの「バルカン400」が登場した頃から、

バイクの改造規制がゆるくなってきてて新車でカスタムがokだったりしてました。

それまではマフラーを交換しただけでメーカーショップだと、

オイル交換すらしてくれない時代が続いていましたからねぇ。

とにかく改造車はお断りって感じでした。

なぜゆるくなったかは、そうしないとバイク自体が売れなくなったからなんですよね。

まぁ、ボクみたいな人には有難い話しでした。（笑）

で、この「バルカン400」ですが、

エンジンは水冷式V型2気筒でかなりハーレーに近いデザインがなされています。

スティードのカスタムが大流行だったので、

この「バルカン」に関してもカスタムされたバイクがたくさんありました。

現在は900ccのみ新車で販売されて他に関しては生産中止となっています。

ボクは国産アメリカンだったらこの「バルカン」が1番好きですけどね！

ヤマハ・YZF1000Rサンダーエース。（番外編vol.103）

96年にFZR1000のフルモデルチェンジ版として登場したのが、

このヤマハ「YZF1000Rサンダーエース」ですよ。

ライバル車としてはホンダのCBR900RRなどがありました。

エンジンはEXUP採用の35度前傾水冷DOHC5バルブ直列4気筒で、

FZR1000と比較するとクランクケース意外は新設計になっていました。

「サンダーエース」というミドルネームも与えられて、

次世代のヤマハ・スーパースポーツとされていましたが、

ツアラーバイクの素性も兼ね備えた作りが、

完全なスーパースポーツとは違い中途半端な感じも与えてしまってたようです。

それが要因かどうかは分かりませんが、

国内での販売は他社の同様車種に比べあまり売れず、

98年には後継モデルとしてヤマハYZF-R1に、

そのポジションを譲るカタチになってしまいます。

しかし「YZF1000Rサンダーエース」の根強いファンもいたため、

最終的には01年までYZF-R1と併走した状態で売られていましたね。

00年以降のスーパースポーツは過激化が年々進み、

コンパクトで強力なエンジンを搭載したモデルが続々と登場してますが、

その切っ掛けを作った1台ではあったようですね！

スズキ・RG125Γ。（番外編vol.102）

まず85年に初代の「RG125Γ」が登場するのですがこれは、

その先代にあたる「RG125E」をレーサー系にしたのものでした。

で、91年にこのフルモデルされ2代目「RG125Γ」が登場します。

完全なレーサー系になり海外輸出もされていました。

当時国内では250ccモデルが一番人気だったのですが、

Γに関してはこの「RG125Γ」を始め他に、

200cc、150cc、80ccと多彩な排気量バリエーションを持っていましたね。

中でも「RG125Γ」は峠で乗る人に好まれてて、

250ccや400ccを凌ぐ速さを誇っていました。

ボクが峠で走ってた頃もそうで125cc系のレーサーレプリカは

スズキ以外にもたくさんの人が乗ってましたよ。

軽くコンパクトな車体を生かしてかなり鋭い走りを見せてましたね。

中にはクルマで運んできたプレートなしの大改造125ccバイクを、

恐ろしいほどの速さで乗りこなしてる人もいました。

峠オンリーで乗るにはもしかしたらパワーを上げた125ccが一番良いのかもって

そう思ったりもしてました。

この「RG125Γ」はなんともボクの概念を揺さぶるバイクだったですね。

ホンダ・CBR250R（番外編vol.101）

今日はNC41型のホンダ「CBR250R」ですよ。

初代モデルが87年に登場し2代目を経て89年で一端生産が中止になったのですが、

この2010年からまったく新しいコンセプトで再登場しました。

この手の中型ロードスポーツ系は90年代中半以降から急速に人気がなくなり、

ほとんどのメーカーでその姿を消してしまってたのですが、

近年になってホンダだけでなくカワサキやスズキからも同じようなモデルが

販売されるようになりました。

これは若い世代への新たなアプローチだけでなく、

昔、若かった中年返り咲きライダーへ向けてアピールしたもののようです。

大型バイクが返り咲きライダーの人たちに売れてる現象の中で、

逆にこういった小型排気量バイクもその需要を伸ばしているようです。

多分、経済的な理由がまだ残る返り咲きライダーにうけてるからなんですね。

本当は大型スーパースポーツに乗りたいけど、

家族のことや大型免許の取得、お小遣いのことを考えると無理だという人には

好都合という訳です。

この「CBR250R」は新設計のPGM-FI水冷単気筒DOHC4バルブエンジンを搭載してて、

フレームはアルミでなくスチール製のトラスフレームを採用しています。

さらに生産はタイとインドで作られているため比較的安価になってますね。

残念なのは40psまで可能な最高出力がなぜか27psしかないこと。

やはりここは以前の強力な「CBR250R」とコンセプトが異なる最大のポイントです。

多分、安全に楽しんでもらうことがコンセプトになってからなんでしょうね！

カワサキ・ZXR250。（番外編vol.100）

80年代後半はレーサーレプリカ系がどんどん各社から登場した時期だったのですが、

それまでカワサキに関してはあまりそのラインは真剣に開発されていませんでした。

そこへ89年、完全なレーサーレプリカとして登場したのがこの「ZXR」シリーズです。

750cc、400cc、250ccとあったのですが今日は250ccクラスの「ZXR250」です。

カワサキ「ZXR250」の特長は水冷式4スト4気筒DOHCエンジンに、

4スト250ccクラスで唯一だったフロント倒立フォーク。

スタイルもそれまでの中途半端なものとは違い当時のレーサーバイクに

かなり忠実なものになっていました。

90年以降の峠族に大好評だったバイクです。

ボクはこのバイクが新車で販売された頃はもう峠で走ってなかったので、

イメージとしてはもっと早く出してくれてたら…なんて思ったりしてました。

とは言ってもまだ確かヤマハFZ400Rに乗ってましたけどね。（笑）

他社同様、小排気量なのでかなり高回転まで回るエンジンが搭載されてて、

さすがカワサキらしくオイル漏れとか起こしていたようです。（笑）

また足つき性が良く女性でも乗りやすいバイクです。

90年代初頭、たまに峠にいったらこの「ZXR250」を乗ってる人を

たくさん見かけました。

世間はカワサキの完全レーサーレプリカを待ち望んでいたんですね！