2012年の仕事納め。

今日で一応今年の仕事はお終いです。

このバイク情報のようになってしまったブログも来年の4日から

再スタートいたします。

今年1年大変お世話になった方々ありがとうございました。

来年もよろしくお願いいたいます。

ムーニー



※画像は日本人でありながら、カルフォルニアでカスタムショップを

運営してるバイクビルダーの「Chica」こと近澤泰良さんです。

チカさんもバイクもカッコ良い～！

ホンダ・ワルキューレ。（番外編vol.132）

ホンダのビッグツーリングで有名なゴールドウイングの姉妹車として登場した、

大型ツアラーバイク「ワルキューレ」ですよ。

とにかく巨大でどう運転するのか分からないようなバイクですね。（笑）

海外輸出モデルですが、結果的にはあまり売れなかったようです。

年間120台程度の販売台数で現在は生産終了しています。

エンジンは水冷4スト水平対向6気筒で排気量は1500cc。

車体ではハーレーを凌ぐ大きさです。

昔、福山エンジニアリングっていうTV番組で俳優の伊藤英明さんが乗ってました。

福山雅治さんの当時の愛車CB400ドリームと比較しても、

相当大きく迫力のバイクって感じでしたねぇ。

福山さんもこれに触発されて大型免許を取得しハーレーに乗ってるって噂です。

詳しいことはよく分かりませんが、実際運転してみると、

思ったほど激しく加速するバイクではないらしく、

6気筒らしいマイルド吹け上がりということのようです。

大陸専用って感じですかね。

日本の道路事情にはあまりマッチしてない気がしますが、

ゴールドウイングが永く愛されてる背景を考えるとそうでもないかもしれません。

世界最大のバイクメーカーであるホンダが意地で生んだ、

記憶に残る名車だったりするんでしょうかね。（笑）

スズキ・GSX250Sコブラ。（番外編vol.131）

89年にGSX-R250Rのカウルレスとして登場した「GSX250Sコブラ」ですよ。

時を同じくしてRGV250Γのカウルレスで「ウルフ」も販売されていました。

基本的にはGSX-R250Rと同じスペックを持つ「GSX250Sコブラ」ですが、

当時の峠小僧たちが、わざとカウルを外す人が多かったことを考慮し、

スズキから新車のネイキッドスタイルで登場させたモデルになります。

「GSX250Sコブラ」 は4スト4気筒DOHCエンジンを搭載してアルミフィレームだったこともあり、

タイトなカーブが続く峠でも十分性能を発揮出来るバイクでしたね。

ボクが峠を攻めてた頃、確かにフルカウルを好まない人たちは多かった気がします。

逆にボクはRZ250Rを乗ってたのでフルカウルに憧れ、

セパハンのフルカウルが好きでしたけどね。（笑）

またボクが最初にこの「GSX250Sコブラ」を知ったのは峠でした。

てっきりGSX-R250Rのカウルを外して乗ってるのかと思いきや、

「いや最初っからカウルレスで「コブラ」って言うんよ。」って教えられた覚えがあります。

当時出版されてた最強峠マシンやバリバリマシンに投稿するのが

流行った時期があってカメラを持って峠で走る仲間を撮影してたのですが、

この「GSX250Sコブラ」に乗ってた人にボクのショットを写してもらいました。

その時だけのバイク友だちだったので、

今は顔も思い出せませんがこの「GSX250Sコブラ」を思うと、

その頃を思い出します。懐かしいんですよね！

ヤマハ・FZR1000。（番外編vol.130）

87年に登場した大型レーサーレプリカのヤマハ「FZR1000」ですよ。

400cc、750ccと続き海外輸出モデルとして開発されたバイクです。

スズキGSX750Rから始まったこの手の大型レーサーレプリカで、

当時のヤマハが放った最高峰のバイクです。

エンジンは750ccからボアアップされた4スト並列4気筒DOHC、

フレームは当時のヤマハ最新デルタボックスが装備されていました。

また89年にフルモデルチェンジ、91年と94年にマイナーチェンジが行われています。

特にフロントの倒立フォークやカウル形状の変更などが分かりやすいですが、

給排気の見直しもなされ最高出力は145psまで上げられています。

この時代の大型レーサーレプリカは、

今で言うスーパースポーツ系ほどの性能はありませんでしたが、

最高速だけは十分なパフォーマンスを誇っていましたね。

海外でも人気が高くヨーロッパでもたくさんのファンが存在しています。

この時代は、まだボクもスリルを求め峠を走っていた頃だったので、

そんなに興味はありませんでしたが、

手に負えないであろう強烈なバイクという印象だけは残っています。

個人的には日本の道路事情に大型バイクはマッチしてないと考えていましたからね。

しかしツーリングを好むようになって思いは多少変わり、

パワーはあればあったに超したことは無いって思うようにもなっていました。

まさに今のリッターバイクの先駆け的な存在ですね！

カワサキ・ニンジャZX-10R。（番外編vol.129）

04年に登場したカワサキのスーパースポーツ「ニンジャZX-10R」ですよ。

06年、08年、11年とモデルチェンジを繰り返し4型まで進化しています。

初期モデルは4スト4気筒DOHCエンジンで最高出力が178ps。

現行型の4型モデルで最高出力が209psあります。

逆輸入車で国内ではZZR1400と並んでカワサキ最高峰のバイクですね。

スーパーバイク世界選手権で過激な開発合戦を繰り広げてるこの手のモデルは、

もうすでに一般人には比較することも、完璧に乗りこなすことも無理で、

とにかく人ではなくバイクそのものが速く、そしてよく曲がるですよねぇ。

多分、他社の同等モデルと乗り比べても一般人には違いがよく分からないところまできてます。

「ニンジャZX-10R」の特長はシャープな外装に低重心のエンジンレイアウト。

特に車体バランスを重点に改良されてて、かつての400ccレプリカほどの車重で、

上手いライダーが乗ればサーキットでラクラクと乗りこなすことが可能です。

まぁ最新のスーパースポーツはあまりに優れすぎて、

実際、バイクの特性を語るにはサーキットを全開で走ったことがある人じゃないと、

分からないです。多分直線だけの高速道路やリスクの高い一般道では無理ですね。（笑）

教習所で知り合った人はこの手のバイクを熱く語りますが、

本当にその速さの限界を理解してるのか疑問です。

とは言え、まだまだ進化するであろうこのスーパースポーツ系のバイクですが、

一体どこまで行くのかボクには？？？です。

有り余るパワーを持て余す完成されすぎたこの手のバイクは

ボクの個人的な意見ですが、あまり好みではありませんね！（笑）

ホンダ・MVX250F。（番外編vol.128）

83年に登場したホンダ初の2スト3気筒V型エンジンを搭載した「MVX250F」ですよ。

当時のGPマシンであったNS500の市販モデルとして登場したのですが、

初期の2ストということもあり難点の多かったバイクです。

先方2気筒、後方1気筒のV型ですが後方のオイル不完全燃焼や、

高回転での焼き付けが起こる未完成のエンジンでクレーム続出でしたね。

しかも、2スト3気筒エンジンというのにパワーは最高で40ps。

これは同時期に販売されてたRZ250RやRG250Γが43psあったのに対して、

なぜか低い数値でした。

レーサー系が持てはやされた時期だったのですが、

あっと言う間に失敗作と世間に知れ渡り売れませんでしたね。

なものだから、たったの1年で廃盤になりNS250Rにその座を譲ることになります。

ボクもこのことはよく覚えてて、

たまに峠で乗ってる人を見ては「あのバイクはヤバイぞ！」って言ってたものです。

スタイルももっとNS500に近いデザインだったらよかったのですが、

初代のVT250Fに近いデザインで個性も無かったですね。

なんやかんやがダメだった「MVX250F」でしたが、

今になれば、そこそこレアな感じもあり逆に乗ってると珍しがられそうです。

ビンテージコレクションとしてはいいかもしれないですね！（笑）

ホンダ・CB1300スーパーフォア。（番外編vol.127）

97年にCB1000スーパーフォアの後継モデルとして登場した、

ホンダ「CB1300スーパーフォア」ですよ。

大型ネイキッドとしてカワサキZRX1200と共に現在も人気のモデルです。

今年は登場してちょうど20年目という節目で、

アニバーサリーモデルも発売されています。

ボクが大型免許を取得した時、教習車としても使われていました。

とにかく大型ネイキッドがどんどん廃盤車となっていく中、

根強く売られてるモデルでその乗りやすさから様々なシーンで利用されてる

日本のスタンダードバイクですね。

エンジンは水冷式4スト4気筒DOHC4バルブで最高出力は101ps。

国内仕様では排気ガス規制後のモデルで最初に100psを超えたバイクです。

400ccのスーパーフォアに付いてるVTEC（可変バルブ）は装備されていませんが、

スムースで高速走行時でも安定した乗り味です。

最初またがった感じはかなり大きいって印象でしたが、

乗ってしまえば扱いやすくトルクも太いため低速でも安定して運転できます。

ボクにとっては初めて乗り込んだバイクなので印象はとても良いです。

ただ、それだけに個性が薄く、これ絶対欲しいというほど魅力はないですね。

とは言え今度も無くならず売られ続けて欲しいバイクです！

スズキ・GS650G。（番外編vol.126）

センセーショナルな登場で世間の話題をさらったGSX1100Sカタナの、

排気ダウンモデルとして登場したのがこのスズキ「GS650G」ですよ。

ほぼ同時期、GSX750Sカタナと共に販売されます。

GSX750Sカタナに関しては当時セパハンが国内モデルだと違法だったため、

バイザーも無くアップハンドルで販売され不評だったですし、

この「GS650G」はカウルレスということもあり「何だ？これ」って感じでした。

輸出モデルだったGSX1100Sがあまりに完成されたデザインだったので、

どこかそれに似たバイクという印象しかなかったんですよね。

特にこの「GS650G」は中途半端で何となく形状がカタナっぽいっていうだけ。

多分、この「GS650G」はカタナじゃないって言う人もいると思うのですが、

一応、カタナをデザインした有名なハンス・A・ムートさんが

カタナのカウスレスモデルとしてデザインしたバイクです。

確かに厳密にはカタナではありませんが、カタナシリーズの仲間ではありますね。

まだこの頃のボクは免許を持たない高校生だったのですが、

そのあまりに中途半端なデザインが逆に気になってしかたなかったバイクです。

これを買う人っているのだろうかと心配したものです。（笑）

今となってはかなりレアなバイクとして見られていますが、

性能的にはなかなか良いバイクのようで、

650ccながら750ccにひけをとらない加速や旋回性を持っていたみたいですね。

ボクにとってはどこか、頭の隅っこにあるバイクなんですよね。（笑）

カワサキ・Z1100GP。（番外編vol.125）

80年代初頭に登場した「Z-GP」シリーズの最高峰がこの「Z1100GP」ですよ。

海外輸出用モデルでFXモデルの進化版です。

最大の特徴は何と言ってもキャブがインジェクションだったことです。

この時代でインジェクション仕様はかなり珍しく、

通常の機械式キャブと違い安定した給排気を行ってくれます。

30年近く経った現在でも一発でエンジンがかかると好評のようですしね。

ただエンジンは空冷4スト4気筒2バルブでZ900からのリファインにとどまっています。

しかしアメリカでの販売に関してかなり人気があったモデルで、

売上げ的には好調だったモデルです。

またこの「Z1100GP」からさらに進化させたモデルが、

あの大人気モデルのGPZ900Rニンジャです。

なのでこの時代のカワサキ空冷式エンジン最後のモデルですね。

カワサキの大型バイクはいつの時代も人気で、国内外問わず愛され続けていますが、

その要因はやはり「無骨で男らしい」ですよね。

手がかかるあたりもバイクファンにはいいようで、

乗るだけでなく手入れをすることがとても楽しいバイクだったりするんですよね。

なもんだからこの時代のカワサキは名車が多いです。

「Z1100GP」もそんなカワサキ名車の中の1台ですね！

ホンダ・GB400TT。（番外編vol.124）

83年にまずGB250クラブマンが登場し、その2年後の85年に、

このホンダ「GB400TT」が販売開始されます。

基本はCB250RSからの派生モデルなので本来はCBの後継モデルにあたります。

ただ、エンジンが単気筒でありクラシカルスタイルが基本だったため、

先進性を求めるCBと違うということで「GB」というネームになったという噂です。

で、この「GB400TT」ですがヤマハSR400のライバル車として開発されています。

本来はホンダスタンダード単気筒バイクとして永く売る予定でしたが、

あまりに不人気だったため2年で廃盤車となってしまいます。

またこの「GB400TT」の輸出モデルとして「GB500TT」があったのですが、

これも国内同様に売れ行きが不調で1年しか売られませんでした。

敗北の要因は正直ボクにもよく分かりません。（笑）

逆にエンジンは素晴らしく単気筒ながら4バルブを採用してて、

高性能なキャブとの組合せでSR400を凌ぐ高出力を誇っています。

となると問題はスタイルということになりますね。

SR400と比べカフェレーサー風なスタイルが良くなかったんでしょうかね。

個人的には良いと思うのですが、

85年当時で考えるとダメだったのかもしれません。

売れなくても我慢してながら販売してれば、

90年代後半あたりでブレイクしたかもしれないのいで、

残念な気もしますね！