カワサキ・Ninja ZX-14R。（番外編vol.852）

80年代の後半から起こった各バイクメーカーの最高速合戦。

その火付け役となった1台がカワサキ「ZZR1100」です。

その後、ホンダから「ブラックバード」、スズキから「隼」などが出現し、

カワサキも数々のモデルを経て2012年に最新となる「Ninja ZX-14R」を発表します。

「Ninja ZX-14R」は、北米・オセアニア仕様のことを示しており、

欧州仕様は「ZZR1400」と言われています。

基本的には海外輸出モデルで、国内では逆輸入車となります。

「Ninja ZX-14R」に搭載されてるエンジンは、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量は1,441cc。

最高出力は210psで最高速は300km近く出るモンスターバイクです。

高性能なスペックや車体ボリュームに惚れ込んでる人が乗っていますが、

現在、最速といわれている「隼」と比べ、低速トルクを重視しており、

記録では負けていますが、この手の中では乗りやすいバイクとして定評があるようです。

基本的にはツアラーバイクとされており、

ロングツーリングを楽に速く乗るバイクです。

ただし、あまりに大柄で重いため、

取り回しが大変なこともあり、日常の足として乗るには相当気合が必要です。

個人的には、あっていいバイクだとは思うのですが、

正直、乗りたいとは思いませんね。（笑）

所有しても、すぐ倉庫の奥底に眠らせてしまうことが目に見えてるからです。（笑）

ツーリングなんて年に何度も行くものではありません。

とびっきりのワインと同じで、ここぞという場面でのみ使われるバイクなので、

モチベーションを保つことが困難なバイクだったりするんですよね。

それを払拭するには、相当の積極性と行動力が必要です。

深く考えずに手を出すバイクじゃないので、購入するなら十分な吟味が必要です。

迫力はあるので周りへのアピール性はいいですが、

自分のバイクライフをしっかり見据えないと返ってバイク離れの原因になりかねないので、

そこは注意が必要な1台だと言えますね！（笑）

インドや東南アジアでのオートバイ需要。（番外編vol.851）

日本と違って貧富の差が激しいインドでは一般大衆としてクルマの需要が低く、

大半の人は自家用として、自転車か小型バイクに乗っています。

これはインドにかかわらず東南アジア全体に見られる傾向で、

生活水準からなる必然的な状況だったりします。

しかし、逆にオートバイメーカー側からすれば大きな販売マーケットであり、

無視することの出来ない高い需要を持ったエリアでもあるんですよね。

しかし、日本国内で売られてるような高性能バイクはスクーターを除いて、

インドや東南アジアでの需要にマッチしません。

一番の理由は「排気量」。

インドや東南アジアの免許制度の関係で125cc以下で乗れるバイクが求められます。

二番目の理由は「コスト」。

手軽で劇的に安くないと売れません。

ホンダ、ヤマハ、スズキはこの主要に答える為に、

インドに生産拠点を起き、出来るだけ低価格で販売出来るシステムを構築しています。

特にインドはバイク需要が高いですからね。

今では生産力を上げるために高性能な海外輸出モデルまでも

インドで生産されるようになりました。

その成果として、国産メーカーはこの10年で飛躍的に売り上げを伸ばしており、

国内で売れない分、インドを中心に東南アジアで販売を伸ばしまくってます。

特にホンダは快進撃を続けており、

一番売れてる「Dream Yuga」に関してはインドで大人気の車種となっています。

この「Dream Yuga」、エンジンは空冷式4スト単気筒の110ccで4速MT、最高出力は8psで、

2人乗り、何世代も前のスペックですが、インドでは十分な仕様となっています。

新車価格は日本円にして6万6千円！

我々からすればメチャ安い価格です。（笑）

それでもインドでは誰でも買える価格ではありません。

日本人がインドや東南アジアを引き合いにバイク事情を語ってもナンセンスって思われがちですが、

国産バイクメーカーからすれば企業存続の鍵を握ってるとも言えるんですよね！（笑）

みんなのバイクVS125。（番外編vol.850）

岐阜県にある自動車販売の会社「ユニオート」から販売されてる

「みんなのバイクVS125」です。生産・発売開始は2011年から。

実際は台湾で作られてるバイクで「気軽に本格的なバイクに乗ろう」というのが

最大のコンセプト。

エンジンは空冷式4スト単気筒の125ccで、

最高出力が11ps、5速MTで機械式キャブ仕様です。

名前の通り「みんなに乗って欲しい」バイクということで、

新車価格は178,500円（税込）

これは「大学生が2ヶ月バイトして買える」金額ということのようです。

さすがに125ccクラスとはいえ、かなり安いバイクとなっていますね。

設計は日本で行われ、生産は台湾というもので、

かなりコストを抑えたところが特徴。

エンジン始動はセルとキックと両方あり、

いろんなことがちゃんとしてるバイクです。

ガタガタの中華製のコピーバイクとは違う「みんなのバイクVS125」は、

乗り味もしっかりしたものでタイヤは前2.75-R18、後3.25-R18。

車体デザインは決して優れているとは言えませんが、

東南アジア圏あたりで大量に生産されてるものよりセンスは良いです。

そんなにバイクに固執してない人にオススメなのですが、

後でたっぷりカスタムしたいという、人とは違うバイクを目指してる人にもオススメです。

何と言っても安いバイクですしね！（笑）

オートバイ分岐点・ドリームCB750FOUR。（番外編vol.849）

国産のオートバイが世界的に飛躍するキッカケとなるのは、

今までにも幾度かターニングポイントとなる名車がありましたが、

ここが「国産オートバイ最大の分岐点」と言えるのは、

やはりホンダ「ドリームCB750FOUR」の存在でしょうね。

1969年より販売開始され、主に海外で大量に売れたバイクです。

それまでの主流だった英国車やアメリカのバイクを一気に端っこに追いやった名車です。

とにかく世界に日本製のバイクが凄いという印象を与えた最初の1台で、

国内でも、かなり反響があったバイクです。

排気量の「750cc」が大型バイクの定番排気量とされたのも

この「ドリームCB750FOUR」があってのこと。

そして最大の特徴と衝撃を与えたのが並列4気筒からなる4本出しのマフラー。

マフラー数は2本というのが定説だった時代に、

この4本マフラーはデザイン的にも印象的にも、相当の衝撃的だったようです。

これにより国内でもバイクのマフラー数は多いほどカッコ良いというイメージを作り上げます。

わかりやすいところで言えば、初代仮面ライダーの「サイクロン号」。

あのバイクは気筒数とは関係なく6本のマフラーが装備されいます。（笑）

あの頃のヒーローのバイクがそう言う仕様になっていたのは、

明らかに「ドリームCB750FOUR」の4本マフラーの影響が大きかったからです。

さらにカワサキから送り出されるマッハシリーズはこの影響を受けており、

気筒数に合わせて排気管の数が決まっていました。

マッハ3なら3本、マッハ750なら4本です。

集合管という概念が取り入れられるのはPOPヨシムラさんが開発した70年代後半から。

それまでは、とにかく本数の多さがバイクにとって重要だったんですね。

「ドリームCB750FOUR」が語られる内容のほとんどは、

あの空冷4スト並列4気筒OHCにありますが、

ボクが世界を驚かせた「ドリームCB750FOUR」でフューチャーしたいのはマフラー数。

今ではネオクラッシックというジャンルに属する「ドリームCB750FOUR」ですが、

現存するものの大半はカスタムされて集合管が装着されていますが、

当時は4本マフラーが最高のポイントだったんですよね。（笑）

大型バイク免許取得あるある。（番外編vol.848）

昨日、まさに大型バイクの免許を取得中の友達と話しをしてて、

ボクも教習所での頃を思い出しました。

ボクが通った教習所は、当時開設して間がない新設校だったのですが、

教習バイクはホンダのCB750（BC-RC42）で07〜08年式のキャブ車でした。

中型は10台近くありましたが、大型は3台しかなく1時間で乗れる人数も3人まで。

取り合いとなるところですが、まだ入所者も少なく余裕でした。

で、大型取得あるある、「免許を取ったらとにかくハーレーに乗る」。

これです。（笑）

教官もハーレー好きが多い傾向で、教習者もハーレーに乗りたいという人がほとんど。

当時はボクもそうだったので、待ち時間はとにかくハーレーの雑誌ばかり見てました。

って言うかなぜかハーレーの雑誌がたくさんあったりします。（笑）

で、もういっちょ大型取得あるある、「教習車によってクラッチの距離が違う」。

これです。（笑）

前に運転した時はすんなり走れたのに、今度はどうも走りにくい。

クラッチの位置がバイクによって違うのでこうゆう経験ってあったと思います。

常に同じバイクに乗りたいところですが、

ボクなんかは一刻も早く取得したかったので、

1日に2時間乗るパターンで、これがよくありました。

本来、教習車なんでもっとメンテナンスをして、ちゃんとして欲しいですよね。

で、もひとつ大型取得あるある、「びっくりするほどの高齢者が1人はいる」。

これです。（笑）

ボクの時も1人白髪のかなり高齢者じゃないかと思える人がいました。

どう見ても親の歳に近い感じで、大丈夫なのか？と思ってしまう人です。

決して非難してる訳ではありませんよ。（笑）

で、大型取得あるある最後、「中型バイクで乗り慣れてるぜ！楽勝くんの悪い癖」。

これです。（笑）

多分、普段からバイク（中型）に乗り続けてる人で、

ここで大型を取りに来た人にありがりなパターンですが、

運転がうまいと思いこんでる反面、運転に癖があり教官に注意ばかりされてる人。

普段乗りと教習乗りの違いが区別出来ず自分よがりになってる人が必ずいます。（笑）

まぁ、こんなことを思い出しながら、話しを聞いてました。

知りませんでしたが、オートバイショップでバイクを注文またはそうする気がある人は、

ショップから教習所に「補修券と卒検」のフリーパスがあるんですね。

何度落ちても教習価格は変わらなという嬉しい特典です。

さすがバイクが売れない時代だけのことはありますね！（笑）

売れてるねぇ、250ccスポーツバイク。（番外編vol.847）

先日、友達と久方ぶりに国産の各メーカーショップに新車のバイクを見に行きました。

ホンダ、カワサキ、ヤマハ、（スズキは我が地元では専門店がありません）と3件巡りましたが、

どことも主力としてるのは、250ccスポーツバイク。

もちろん購買層は若い世代ではなく、返り咲き中年ライダーが中心に買っていくようです。

お店の店員さんいわく特に40代が多いとのことで、

かつて峠を攻めてた経験のある人が好んで買っていく傾向のようです。

多分、大型免許を取得せず、経済的に許せる範囲で選択された結果のようですね。

返り咲き中年ライダーの大半は大型バイクに乗るイメージがありますが、

こういった販売店に行くと以外にそうではないことがわかります。

で、各メーカー共に試乗車を用意しているのですが、

ほとんどは250ccか400ccスポーツバイクになっています。

特に250ccに関しては売れ線を意識してか、絶対にありますね。

今、250ccスポーツバイクと言えば、

ブッチギリで売れてるのが、カワサキの「ニンジャ250」となっていますが、

それを追従するカタチでヤマハ「YZF-R25」、ホンダ「CBR250R」も健闘してるようです。

「ニンジャ250」と「YZF-R25」は並列2気筒、「CBR250R」は単気筒と

エンジンに違いはありますが、同一ジャンルとされています。

実際に実物を見て思いましたが、見た目はやはり「ニンジャ250」が一番良いです。

タイヤを見なければ車体も大きく見えますし、カウルデザインがまとまっています。

「YZF-R25」や「CBR250R」もいいのですが、一歩及ばすと言った印象です。

250ccスポーツバイクの場合、やはり車体の大きさは重要ポイントになると思います。

少しでも見た目が大きい方が良いですからね。

走りに関しては「ニンジャ250」と「YZF-R25」はほぼ同じで、

一瞬とはいきませんが100km到達までがそこそこ早いです。

「CBR250R」が決して遅い訳ではありませんが、多少加速感が違いますね。

「ニンジャ250」と「YZF-R25」に関してはマフラーを交換して、ハイスロにすれば、

結構速いバイクになってくれそうな感じです。

乗ったポジションは3台ともほぼ同じですが、

タンクがせり上がった形状をしてる「ニンジャ250」が一番、前傾姿勢に思えました。

また、足つき性は3台ともほぼ同等と言えそうです。

新車価格ですが、カワサキ「ニンジャ250」が553,500円（税込）

ヤマハ「YZF-R25」が556,200円（税込）、ホンダ「CBR250R」が498,960円（税込）です。

それぞれABS付きの上級機種がありプラス約8万円高となります。

最終的に選ぶとなるとほとんどはデザイン的好みとなりそうですが、

個人的には、世間同様にカワサキ「ニンジャ250」が一番良い気がしましたね！（笑）

ヤマハ・TW225が狙い目！（番外編vol.846）

個人的にも今乗ってるバイク、ヤマハ「TW225」ですが、

自分が乗ってるから言う訳ではありませんが、

シティーバイカー系カスタムを目指すなら狙い目の1台です。

空冷式の4スト単気筒エンジンはモトクロス系の「セロー」と同じものですが、

「TW225」の場合、かなり中低速域にパワーを寄せています。

その分、高速性能は低く（100kmまでが限界）と、速く走るバイクではありません。

しかし、他には無い独特の「トレールウェイ」というカテゴリーや、

「バルーンタイヤ」と呼ばれる極端に幅の太いリアタイヤが、

カスタム心をそそらせてくれます。

90年代後半にスカチューンで全盛を迎えた時代もありましたが、

今は、さらに新しいカスタムの方向を模索出来るバイクでもあったりします。

車検が無いので、やりたい放題でし、

今もなお、様々な外品パーツが揃ってきています。

パワーも18psと低く、ガソリンも満タンで「6リットル」しか入ら無いので、

ツーリングに不向きと逆に割り切れることで、

思いっきりカスタムに向かうことができます。

パーツは比較的安いものが多く、特別なワンオフでなければ、安価に楽しむことができます。

中型のモンキーやダックスだと思えばわかりやすいですね！

生産は2008年までなので、今から手に入れるとなると中古しかありません。

「TW200」なら相当昔からあるので安いものは10万円以下でも購入可能です。

しかし、信頼性が低いので、2002年以上の年式になる「TW225」をお勧めします。

とにかく高いものでも25万円あたりまでなので、

他のジャンルと比べると、かなり安いバイクです。（笑）

100kgそこそこの車体重量は自分の体で何とか制御出来ますし、

誰が運転しても乗らされてる感は全くありません。

振り回して乗れるので、どんなに雑に乗ろうが自分の思い通りです。

山に持ち込むより、街乗りをお勧めしますし、

とにかくカスタム好きの人にもってこいの1台だと断言しますよ！（笑）

中排気量ハーレーあります。（番外編vol.845）

現在のハーレーダヴィットソンと言えば一番小さい排気量でも「スポーツスター883」からですが、

昔は350ccの単気筒エンジンを搭載したモデルが存在していました。

それが「アエルマッキ・ハーレーダビッドソン350スプリント」です。

ホンダ・モンキーなどと同じシリンダー部分が前置されたタイプのエンジンで、

空冷式4スト単気筒OHV 344ccエンジンを搭載したバイクです。

生産期間は1960年から1974年まで。

元々、イタリアのメーカーだった「アエルマッキ」を1960年にハーレーが買収して、

実現したモデルですが、他に100ccの2スト単気筒バイクもあったようです。

アメリカ国内ではレーサー風からアメリカン風までスタイル違いでバリエーションを増やし、

生産されていましたが、このクラスの排気量は日本製やヨーロッパ製に比べ、

性能が低かったこともあり、あまり売れなかったようです。

アメリカ国内でも今ではかなり希少性の高いオートバイとして見られており、

現存する「アエルマッキハーレーダビッドソン350スプリント」をレストアしたり、

綺麗に仕上げ直したりしてコアなファンに愛されているようです。

まれに日本でも中古市場に出てくることがありますが、

価格帯は50万円〜で購入不可能ではありません。

ただし、パーツはアメリカで少量しか存在しないので、

維持していくことはかなり難しいそうです。

ハーレー専門店でもお手上げなので、

しっかりしたカスタムショップなどでワンオフでパーツを作ってくれる所が必要ですね。

ボクはまだ一度も実物を見たことがありません。（笑）

カブの親分みたいなハーレーである。（番外編vol.844）

最初に勤めた会社の同僚で、今は同じ自営をしてる同業仲間に、

1937年製のハーレーダヴィットソンに乗ってる人がいるのですが、

磨いて飾ってるんじゃなく、日々、足として乗ってるというツワモノです。（笑）

製造されて既に80年近く経過してる相当のビンテージ・バイクなのですが、

ボク同様、雨の日以外ほとんどそのハーレーに乗っているようで…。

ボクの事務所にも、ちょくちょく遊びに来るのですが、

来ると音ですぐに分かります。（笑）

このハーレーに搭載されてるエンジンは空冷式の4ストV型2気筒で、

バルブが「サイドバルブ」という機構のものです。

近年主流となってる「DOHCやSOHC」はピストンの上に複数のバルブがあって、

それが閉じたり開いたりして燃焼室を爆発させているのに対して、

この「サイドバルブ」ってのはバルブがピストンの横に付いてて…、

…これ以上の説明は複雑になるので一言でいうと、えらく昔の設計ということです。（笑）

それだけに効率も悪くパワーが出ないのが特徴です。

唯一の利点はシンプル構造なので耐久性が高いということ。

古いモノ好きにはたまらない贅沢なバイクなんですよね。

で、彼のハーレーは昔の無骨な古めかしいカバーなどが全て取り外されたボバー風スタイル。

だから、一見、最近のハーレーとよく似てるので、それなりに走りそうにも見えるのですが、

実際乗って見るとホンダ・スーパーカブ50と変わらないほど遅いです。（笑）

最大の難点はミッションがワイドレシオ式の3速であること。

また、あまりにも熱損失が大きいのでデトネーションやバックファイアの発生率も高いです。

排気量は750ccあるんですが、今の125ccより確実に遅いですしね。

音は独特で「バタバタ」という音を立てます。

フレームは純正リジットなのでサドルにスプリングが付いてるのですが、

長時間の運転は辛そうです。

まぁ、こんなすごいバイクなのにほぼ毎日乗ってることに動揺…、いや感動します。（笑）

本人も好きで好きでしかたないみたいだし、

いつまでも大切に乗り続けてほしいですね！（笑）

スネークモータース「77」。（番外編vol.843）

「SNAKE MOTORS」（スネークモータース）とは、

タレントの「所ジョージさん」が主宰する遊びの情報発信基地、

“世田谷ベース”から生まれたモーターブランドで、

この「77」はそのスネークモータースが作った「K-16」シリーズに続く

第二弾モデルです。

スタイリングは60年代のレーサーを模倣したもので、

英国カフェ・スタイルと言えます。

エンジンは空冷式4スト単気筒OHCで、排気量が223cc。

最高出力は16psで機械式キャブが搭載されています。

一般発売されてるので、これで今の排気ガス規制をクリアしてるんでしょうね？

タイヤサイズは前80/90-18、後90/90-18、リムはスポークホイールです。

また、シングルシート仕様となってて一人乗りです。

もちろん中型になりますから、高速道路の走行も可能。

とにかく見た目勝負のバイクで、性能は二の次です。（笑）

「K-16」は50cc（原付）と125cc（小型）のラインナップですが、

こちらは223ccと中型仕様なのでロングツーリングにも十分使えるバイクとなっています。

遊び心満載で、こういったスタイルを好む人にとっては、

カスタムせずしてカスタムバイクに乗れるって感じですね。

ホンダやヤマハでは絶対作らない…いや絶対作れないバイクです。（笑）

この「77」は年間で100台限定となっており、

新車価格は645,840円（税込）

内容からすれば、決して安くはありませんが、

希少性は高いですし、目立つことは間違いないです。

また、古いホンダ「CB」シリーズを後から同じようなカスタムをするより安い気もします。

一目見て「これだ！」って感じた人は絶対買いですね！（笑）