ホンダ・Vツインマグナ250。（番外編vol.82）

ホンダ・スティードの登場で人気が高まった国産アメリカンの市場に

250cc版として投入されたのがこのホンダ「Vツインマグナ250」ですよ。

販売開始が94年からで07年まで生産されていました。

特長はワイドなロングボディーと低いスタイル。

250cc国産アメリカンの中でもかなりまとまったデザインになっていました。

車体もそれなりに大柄なので小排気量ながらテイストは持っていましたね。

発売当時はたくさんの社外パーツも揃っていて、

カスタムされた「Vツインマグナ250」をよく見かけていました。

毎年少しづつマイナーチェンジされていましたが、

大きくは1型から4型まで4つのタイプに別れています。

ボクの知り合いで何人かこの「Vツインマグナ250」に乗ってましたが、

ノーマルだとかなり楽ちんで乗りやすいバイクでした。

ただ、サスペンションなどをカスタムしてしまうと一気に乗りにくくなり、

長距離は厳しい状況になってしまいます。

ツーリング主体ならノーマル、シティーバイカーでいくならカスタムですね。

ボクなら乗りにくくなっても絶対カスタムです。（笑）

ヤマハ・TZR250。（番外編vol.81）

当時、ホンダNS250RやスズキRG250Γなどが新たに登場し、

RZ250やRZ250Rでは性能の差が出始めたこともあり、

それを補うカタチで次に登場したのがこのヤマハ「TZR250」ですよ。

アルミフレームや16インチのタイヤサイズなどRZに比べると大幅に変更がなされ、

初期モデルに関しては人気のあったバイクでした。

ただ販売開始された85年の時点では他社を圧倒する性能を誇っていましたが、

さすがに後期モデルの88年時点においては、

逆に他社に差をつけられてしまった状態になってしまいます。

しかし、ハンドリング性能や細く軽く作られた車体は、

峠でかなり高いパフォーマンスを見せてくれるバイクでしたね。

この「TZR250」が新車で登場した頃はボクも絶好調の頃で、

RZ250R乗りとして逆に打倒「TZR250」とライバル意識を持っていまいた。

新車で乗れてるうらやましさと、ひがみ根性がそうさせていましたね。（笑）

実際はいろんな人が乗ってましたから、速い人、そうでもない人といましたが、

そんなの関係ない感じで「TZR250」を見たら追いかけ回してました。

…まぁ、ボクはそうゆう感じでしたが、

実は逆に追っかけまわされていたようにも思いますけど…。（笑）

カワサキ・バリオス。（番外編vol.80）

ネイキッドブーム全盛期に登場したカワサキ「バリオス」ですよ。

そもそもカワサキ・ゼファー400から始まったブームだったので、

そのカワサキ250cc版として人気がありました。

20代頃のバンド仲間がこれに乗ってましたが、

4スト4気筒らしく、とにかくブン回して走るバイクでしたね。

また水冷式なのでエンジンはとても安定しました。

そんな感じで見た目のデザインも含めそれなりに良いのですが、

個人的に思うに社外品マフラーにどうもカッコ良いものが無かった気がします。

もちろん性能的には純正マフラーに比べ、

キャブを交換しなくても高回転まで延びてくれるのですが、

取り回し形状のデザインがイマチイなもばかり。

エンジンから4本下へ降りてる部分がエンジン本体に近すぎて、

なんか変です。（笑）

エンジン下の部分も本体に近く、もっと低い方がカッコいいのと思うのですが、

なぜかどこのメーカーのデザインも同じ形状のマフラーばかり。

あれは何でなんでだったんだろう。

当時、それが気になって仕方なかったです。

自分が乗ってた訳じゃないのでどうでもいいことですが、

変にそこばかりが気になってましたね！（笑）

カワサキ・ゼファー750。（番外編vol.79）

89年にセンセーショナルを起こすことになったカワサキ「ゼファー400」の

大型版として90年に登場したのがこの「ゼファー750」ですよ。

これは当初400ccのみと考えてたカワサキに対して要望が多かったことから、

実現したと言われています。

しかし、実際販売されてみるとそんなに売れませんでした。

これは大型でも排気量に問題有りと考えたカワサキは、

海外輸出用モデルの需要が高いことも考え92年に「ゼファー1100」を登場させます。

こちらは400cc同様に大ヒットとなり国内外共によく売れたバイクになっています。

そうなると悲しいのがこの「ゼファー750」。

中途半端な位置づけになってしまい、販売台数も劇的に少ないものに…。

90年代後半になると大型バイクも教習所で取得出来るようになったことで、

大型バイクの需要は一気に上がるのですが、

この「ゼファー750」に関してはさらに痛手となってまいます。

「どうせ買うなら750ccより1100ccでしょう。」

なんて声が聞こえてくるようです。（笑）

70年代から80年代にあった大型バイクの排気量は750ccという定説は覆された感じですね。

逆輸入車になるリッターバイクでもそちらの方が欲しいという、

世間の志向の変化にダメージを受ける結果になったようです。

個人的意見になってしまいますが、

スタイルのまとまりと車体の大きさを考えると日本人には750ccの方がバランスが良いです。

最高速を求めるより、もうちょっと見た目を気にして欲しいですね！（笑）

ホンダ・VF750F。（番外編vol.78）

市販車としては初めてV型4気筒エンジンを搭載したホンダ「VF750F」ですよ。

82年からの販売です。

昨日紹介したヤマハFZ750とライバル関係になります。

この「VF750F」もAMA（アメリカンスーパーバイクレース）に使用されたバイクで、

あのフレディースペンサーが乗ったことで有名です。

国内での販売はイマイチでしたが海外での売上げは好調で人気があったようですね。

また、ホンダがワークスマシンとして当時開発してたNR500に使われた、

エンジンブレーキを軽減するバックトルクリミッターを装備しています。

これはエンジンパワーが上がったことに対して急激なエンブレが生じるのをおさえる仕組みで、

滑らかなギアダウンが可能だったようです。

まだこの時代のバイクはレーサーレプリカとしてはほど遠いスタイルですが、

改造された「VF750R」は今見てもステキですね。

84年にはこのモデルをボアアアップしたVF1000Rが登場します。

これで大夫レーサー風になりますが、

個人的にはこの「VF750F」の方が魅力的です。

どこか中途半端ながらその時代背景が見えるバイクだからです。

まさに発展途上、手探りの最中だった頃のバイクですね！

ヤマハ・FZ750。（番外編vol.77）

85年に登場した次世代型の750ccバイクがヤマハ「FZ750」でした。

それまでのネイキッド系スタイルからレーサー風に変わった初期のモデルです。

この時代はよく売れる250ccや400ccバイクに比べ、

国内での販売需要の低さから大型バイクは開発が遅れていたように思われます。

特長は5バルブの水冷4気筒DOHCエンジン。

国産としては初めての5バルブを搭載したバイクです。

またレイアウトもシリンダーヘッドが45度に傾けられたもので、

高回転での性能を上げたものでした。

なんせ今と違いこの頃は大型バイクの人気が低かったのですが、

この「FZ750」に関しては別で結構売れたバイクだったですね。

要因はアメリカのデイトナ200でエディーローソンがこのマシンで

優勝したことにある感じです。

今でも「FZ750」愛好家の中でカスタムする場合、デイトナ仕様にするとが、

ステータスなようです。

今のスーパースポーツと比べると足回りやフレームに古さを感じてしまいますが、

そこが好きという80年代の大型バイクを愛する返り咲きライダーも

多くいるようですね！

スズキ・イナズマ400。（番外編vol.76）

スズキの系統図を見るとこの「イナズマ400」はバンデッドの後継モデルとされています。

当時、スズキのネイキッドモデルとしてはインパルス400が販売されてたので、

そちらの後継モデルと思っていたのですが正式には間違いでした。

しかしほぼ入れ替わりに売られているのでその要素もあったかもしれません。

で、この「イナズマ400」の特長ですが、まずは車格ですね。

750ccとも思えるほど大きい車体を持っています。

またエンジンは油冷式の4気筒DOHCとスズキお得意エンジンが搭載されています。

登場は97年から06年までで生産終了となっています。

これは新たに新型バンデッドが登場したことが要因とされていますね。

400ccクラスの純粋なネイキッドは00年あたりからどんどん衰退の一途をたどっているので、

売れないバイクとして扱われてしまった経緯もありそです。

現在では400ccクラスのほとんどのネイキッドバイクは存在しておらず、

非常に車種は限られていますよね。

特にこの時代まで当たり前のようにあった4気筒エンジンはすっかり少なくなり、

なんとなく寂しい気がします。

リッターバイクかスクーターしか売れないご時世なので仕方ないのかもしれませんが、

また、この「イナズマ400」のようなバイクを新車で販売して欲しいです。

カワサキ・エリミネーター400。（番外編vol.75）

このバイクの場合、まず85年に750ccと海外輸出用の1000ccが登場します。

そしてその翌年86年にこのカワサキ「エリミネーター400」が登場するですよね。

同じ時期に500ccと600ccモデルも販売されますがこちらは短命に終わっています。

人気はこの400ccモデルに絞られた感じでしたね。

この400ccモデルのエンジンがGPZ400Rから流用された水冷式4気筒DOHCエンジンで、

スタイルはドラッグレーサー風に仕上げられています。

実際、ライバル車が装備するV型2気筒や単気筒に比べ加速も最高速も速く、

アメリカンとヨーロピアンの中間をいく異質なバイクでした。

この後に250cc、125ccモデルと販売されますが、

ボクの中では400ccモデルが一番印象的です。

本来、ドラッグレーサー系はヤマハのVMAXのような大型排気量が魅力ですが、

国内であればこの400ccでも十分にその性能を楽しむことが出来たと思います。

昔、知り合いが乗っていましたが九州にツーリングに行ったとき、

高速での走りの速さに驚いた記憶が蘇ります。

直進安定性と装備されたミニカウルが十分な役を果たしてくれてたようです。

ボクそれまでどこか、なめていまいしたが、

素性の良いなかなかなバイクでしたね！

ホンダ・NSR50。（番外編vol.74）

ボクが一生懸命「峠」で走ってた80年代後半頃、

実はどうしても納得したくなかったことがあります。

それはこのホンダ「NSR50」に乗ってたライダーたち…その速さですよ。

彼らは87年の発売と同時に峠に現れるようになり、

年々その数を増やしていました。

いわゆる中型免許を持たない高校生集団のティーンエイジャー達です。

ボクは彼ら50ccバイクに峠のお株を奪われるなんて認めたくなかったんですよね。

でも下りでの走りは明らかに速く、とにかくブチ切れ野郎が何人もいました。

トップスピードや加速など、どう考えても250ccや400ccの方が速いはずなのですが、

彼らは軽さと軽快なハンドリング、そして深いバンク角で上手に乗りこなしてました。

ボクが走りを止めた後はそれがさらに加速する現象にあったようで、

90年代はもっと多くの「NSR50」のティーンエイジャー達がいたとか。

でも…なんだかなぁ。（笑）

別にいいのですが、RZ250RをTZ250のパーツでフルカスタムしたバイクが、

原付に負けるわけにはいかないって、そんな気持ちが強かったです。（笑）

あの頃は、とにかくそんな高校生にだけは負けたくなかったですねぇ。（笑）

ヤマハ・SRV250。（番外編vol.73）

SRシリーズから派生したのが「SRX」で、その250ccとして登場したのが、

このヤマハ「SRV250」ですよ。

ヤマハとしてはSRの250cc版として長期間売るつもりで開発されたモデルですが、

残念ながら短期のうちに廃盤車になってしまいます。

思ってたより売れなかったんですね。

エンジンはビラーゴからの流用でV型2気筒のツインキャブ。

名称に「V」と付けられた由来になっています。

個人的にはこのV型2気筒エンジンじゃなくて

単気筒の方が良かったんじゃないかって思いますね。

もっとSRに近い設計にすれば売れた気がします。

250ccバイクの利点は何と言っても車検がないこと。

維持費が安くつくし、改造に関してもやりたい放題なので、

ベース車として考えれば面白いバイクになると思うのですが、

世間的にはそう受け入れられなかったようです。

どちらにせよ、かなりマイナーなバイクですね！