ヤマハ・TZR250の瞑想。（番外編vol.560）

1985年に登場したヤマハ「TZR250」は当時のライバル車を凌ぐもので、

発売当初は人気車種だったのですが、

1986年にホンダが送り出したNSR250Rの出現で一気に下降線をたどります。

このNSR250Rは水冷式2ストV型2気筒エンジンを搭載していたんですよね。

さらにヤマハはこれに対抗すべく1989年に後方排気を持つ、

2代目「TZR250」型式3MA、通称サンマを送り出します。

これはレーサー仕様TZ250をフィードバックさせたものだったのですが、

進化を続けるNSR250Rには及ばす人気車種とはなりませんでした。

また、スズキも1988年にRGV250Γを発売しており、

他社はすでにV型エンジンに移行していたんですよね。

ヤマハだけ並列エンジンのままだったことが敗因なのは明らかでした。

従来なら2代目「TZR250」でV型化するべきだったのですが、

結果として遠回りすることとなります。

まさに瞑想状態ですね。

残念なのは2代目の場合、エンジン意外は素晴らしかったことです。

フレームは当時好評だったデルタボック式のアルミフレームで、

フロントフォークは倒立を使っていました。

1991年に3代目「TZR250R」が登場するまで、

他社に遅れを取ることになったのですが、

当時、RZ250でこのジャンルを確立したヤマハが、

なんでこうゆう結果になってしまったのか？

個人的にヤマハファンだったボクとしてはどこか納得出来なかったですね。

ホンダ・MVX250Fは残念賞。（番外編vol.559）

80年代に入りヤマハから登場したRZ250の人気から始まった250ccレーサーバイク、

これに対抗するカタチでホンダからVT250Fが登場しますが、

4ストだったこともあり、83年さらにホンダは2ストの「MVX250F」を投入します。

この「MVX250F」は構造的には画期的で、

エンジンはV型3気筒を搭載していました。

2ストでの3気筒はカワサキマッハ以来のことで、V型は世界初。

しかし最高出力は40psと控えめでした。

同時期に登場したヤマハRZ250Rが43ps、スズキガンマ250が45psとなっていたため、

登場してすぐに非力なバイクとされてしまいます。

「MVX250F」はホンダワークスで使われてたNS500をモチーフに

考えられたバイクだったのですが、

見た目がVT250Fと似てることやエンジン不良であるとされたことで、

不人気車となってしまいます。

実際焼き付き現象が続出してて、よく壊れていたんですよね。

本当の原因はエンジンの焼き付きではなく、後方排気のマフラーが加熱して、

バッテリーが焼けてしまってたのが理由だったようです。

途中で対策をしてこの問題は解決されていたのですが、

すでに世間での評価として壊れるバイクと言われてしまってたので、

残念ながらたった1年で生産中止となってしまいます。

後に登場したNS250Rは並列2気筒に変更され、パワーアップもなされていたため、

他社を凌ぐものになりましたが、

「MVX250F」はいわゆる失敗の教訓バイクとされてしまいます。

まさにホンダ痛恨の残念作として今も語り継がれていますよね。（笑）

ホンダの出遅れ。（番外編vol.558）

80年代に入り中型400ccクラスの劇的な変化の中、

唯一ホンダが完全に出遅れてしまった時期がありました。

スズキのGSX400Rの登場に始まったレーサーレプリカのジャンルなんですよね。

これにすぐ反応したのがヤマハのFZ400R。

カワサキも、若干遅れながらもGPZ400Rを登場させました。

しかし、ホンダだけなぜか空冷式の「CBR400F」という中途半端なバイクで

停滞してしまってたんですよねぇ。

他が完全なレーサーレプリカとして、どんどん進化していく中、

なぜかホンダだけ86年のCBR400R登場まで出遅れる結果となります。

これは当時ボクの中で不思議でしかたありませんでした。

確かに「CBR400F」も良いバイクではありましたが、

大きく張り出した空冷エンジンは可変バルブを持ちながらもイマイチ。

かなり改造しないと峠を攻めるには戦闘力が弱かったように思います。

250ccクラスではNS250Rの存在があって、

ヤマハのRZ250を追従出来ていたのに、

400ccクラスに関しては違う性能アップに向かっていたように感じます。

とにかく気がつくのが遅かったとしか思えませんでした。

また、それを見て取れるかのように「CBR400F」に追加車種を送り出します。

カウル付きの「CBR400F Endurance」や、

足回りを良くした「CBR400F FORMULA-3」など。

これらは一見、レーサーレプリカに向かっていますと言ってる感じですが、

ベースが「CBR400F」なだけにやはりイマイチ。

実際、峠で走ってた「CBR400F」がエンジンブローを起こしてたりしてましたからね。

常に先を行くホンダにあって、

この時ばかりは完全に出遅れしてたことになってしまってましたね！

カワサキ・FX400だったなぁ。（番外編vol.557）

中学3年生の時、どこで入手したか覚えていませんが、

カワサキ「FX400」の新車カタログをしげしげと見たのを思い出します。

多分、ボクが初めてオートバイなるものに興味を持った時期です。

4気筒エンジンのデザインをずっと見てて、

すげぇカッコ良いなぁって。

また、毎日遊びに行ってた親友の家でのこと。

その親友のお兄さんが暴走族しててよく鉢合わせしてたのですが、

その仲間内に「FX400」があって「お！これかぁ」って。

他にもGS400EやCB400Fなどもありましたが、

ボクの中では「FX400」が抜群にカッコ良かったです。

とは言っても暴走車両なので多少原型が違ってましたけどね。（笑）

専門学校に入って中型バイクの免許を取得し、

峠に走りに行き始めたころ、

すでに一世代古くなっていた「FX400」を見かけてました。

周りは2ストのレーサーレプリカが主流だったのですが、

その人はずっと「FX400」で攻めてました。

その時は「あんな重たいクランクケースの飛び出したバイクじゃだめだ」なんて

思っていましたが、なぜか注目はしてて、

そこそこの走りだったのを記憶してます。

これは後で峠仲間から聞いた話ですが、

ある早朝、その「FX400」がいつもの峠を走ってて、

牛乳配達の自動車と正面衝突して亡ったとのこと。

カーブのガードレールに花束が置かれていました。

初めてバイクのカタログをみたのが「FX400」。

初めてバイクで死亡事故を知ったのも「FX400」。

世間の注目とは違うボク個人の「FX400」との関わり。

なぜか「FX400」だったんえですよねぇ。

世界に通用する日本人ライダー。（番外編vol.556）

ワールドカップでの日本代表も今朝の試合で残念ながら予選敗退となってしまいましたね。

マスコミを含め、かなり盛り上がっていましたが、

世界との実力の差を見せつけられる結果となってしまいまいした。

すべてのスポーツの世界で、世界に通用する日本人はとても限られています。

人口の比率にもその要因はありますが、

なかなか非凡な逸材は出て来ませんね。

モータースポーツの世界でも同じことが言えて、

世界に通用する強い日本人選手はなかなか現れません、特に4輪はそうですよね。

しかし、オートバイに目を向けるとかつては素晴らしい選手がいました。

原田哲也選手、加藤大二郎選手、坂田和人選手、青木治親選手などなど。

90年代には世界チャンピオンに輝いた強い選手がいました。

これは今から思うと奇跡的なことだったですね。

悲しいかな、現在はそう言った逸材が現れていないのが現状。

これもオートバイ人口に対してレーサー志望がどんどん減ってしまってることに

要因があります。残念なことですね。

昔は地上波でWGPが放送されていました。

みんなからも注目もされていました。

しかし、全体的に興味が薄れると共に放送も無くなり、

なんとかBSで見る事が出来るレベルに落ち込んでしまいました。

ヨーロッパでの盛り上がりを考えると今後、

それに打ち勝てる素晴らしい選手が出てくる可能性は非常に少ないでしょう。

特に世界チャンピオンになれる逸材ともなると、

もはや出てこないかもしれません。

でも、できればまたいい夢を見させて欲しいですけどね。（笑）

ヤマハ・R1-Z。（番外編vol.555）

いままで仲間内が乗ってる中で一番いいなぁって思ったバイクを思い返してみると、

ボクの場合、このヤマハ「R1-Z」にたどり着きます。

原付から大型まですべてを含めてです。

自分が乗ったバイクではなく、他の人が乗ってるバイクの中では、

とにかく一番魅力を感じます。

理由は2ストの並列エンジンを搭載してるバイクの中で絶対的に速いこと。

レプリカとは違う、カウルレスのネイキッドとしてデザインがステキなこと。

特にホワイトはブラックアウトされたエンジンフレームと色バランスが良いです。

20代の頃、会社の仲間が乗っていたのですが、

一緒にツーリングをしてて、いつも熱い視線を送ってました。（笑）

いいなぁって。（笑）

彼の運転技術が高いのもありましたが、

車体が軽いので、乗らせてもらってるというより乗りこなしてる感じも伝わるし、

高回転でのトルク力をバイクが求めている感じがたまらなく良かったです。

100kmを超えて初めて能力を発揮するバイクだったですね。

すごく欲しかった時期もあったのですが、

バイクに速さを求めなくなったことや、

2ストのメンテナンス性のこともあり、結局手が出ませんでした。

一度、RZ250Rでひどい目にあってましたからね。

それでも、心のどこかで意識してる感があって、

出来れば乗ってみたい気持ちもあったりします。

ただ、すでにかなり古いバイクとなっていますし、

コンディションの良いものは高額だし、多分実際に買うことはないでしょうけど。

それだけにいつまでも憧れがつきまとうんでしょうね。

買わない、でもステキ…。

複雑なボクの物欲が心を支配してるんですよね！（笑）

カワサキ・ZRX1200ダエグ。（番外編vol.554）

最新ビッグネイキッド部門で人気トップのカワサキ「ZRX1200ダエグ」です。

ホンダCB1300SFを押さえて堂々の首位を獲得していますね。

以下、3位はヤマハFZ1、4位がスズキ バンディッド1250となっています。

大型となるとカワサキが強いですね。

限られた車種ではありますが、昔からあるこの手のバイクで、

人気を誇ってることは素晴らしいです。

その要因はやはりデザイン。

カワサキの大型バイクらしいさが好評のようです。

スーパースポーツ系のカウルレスと比べると、

どうしても重量からくる取り回しの悪さはありますが、

パワーや乗り心地は劣っていないとの評価。

「ZRX1200ダエグ」の登場は2009年からで、

2008年に生産終了となったZRX1200Rの後継機として登場しています。

エンジンは水冷式４スト4気筒DOHC16バルブでインジェクションと組み合わされています。

見た目、そんなにZRX1200Rと違いはありませんが、

よーく見ると細かな所が違いますね。

特にテールランプはLEDとなり良い感じです。

個人的にはカスタムすることで軽量化をはかり、

ワイルドに仕上げて乗りたいです。

特にマフラー交換は必須ですね！（笑）

ホンダ・CB400 SUPER FOUR。（番外編vol.553）

今となっては新車で買える唯一の4気筒400ccエンジンを搭載したモデル、

ホンダの「CB400 SUPER FOUR」ですが、

久しぶりにホンダのサイトを見るとかなり高額化してるので驚きました。

ABS付きのE-Packageだと￥912,600もするんですね。

知らなかったです。（笑）

昔は確か60万円前後だった気がしますが、まぁ高くなったものですね。

マイナーチェンジし、可変バルブ式（HYPER VTEC）になったあたりから、

そんなに大幅な変更はなされていない気がしますが、

機械式からインジェクション式への仕様変更とABSが搭載されたことが

この価格にしてるのでしょうか。

400ccは中型普通免許で乗れる最大排気量、

大型へ移行せず、新車で大きなパワーを求めるならもうこれしかありません。

単気筒、2気筒がはびこる400ccロードスポーツにあって、

この「CB400 SUPER FOUR」に搭載されてる水冷式4スト4気筒DOHCエンジンは

やはり大きな魅力です。

しかしここまで高くなると、もう少し予算を上げれば大型を新車で買えます。

いやぁ、そうなると難しい選択ですねぇ。

何とかして大型免許を取得して大型に乗る方が良いのか、

今ある免許でそのまま乗れる「CB400 SUPER FOUR」が良いのか。

これから新車でバイクに乗ろうかと考えてる中型普通免許を持ってる方には、

悩めるところですなぁ。（笑）

ジョッキシフトのあれこれ。（番外編vol.552）

ハーレーを中心にアメリカンスタイルのバイクに搭載されるギアチェンジの中に、

この「ジョッキシフト」というものがあります。

この操作はサイドバルブ時代の古いバイクに搭載されたものですが、

現在のものにも、通常のハンドルクラッチよりカッコよさから付け変える人がいます。

「ジョッキシフト」はトランスミッションよりダイレクトにシフトレバーが伸びたもので、

クルマのような操作でギアチェンジを行ないます。

クラッチは左足についててロッカークラッチと、

ノンロッカークラッチの２種類があります。

ロッカークラッチとは、シーソー式のクラッチの事で、

後ろに踏むとクラッチが切れ、前に踏むとクラッチが繋がるという仕組みです。

またノンロッカークラッチとは完全に自動車のクラッチと同じで、

踏み込むと切れて、戻す時はスプリングの力で戻る仕組み。

これはスーパースポーツ系やツアラー系のバイクには絶対ないシフト方法で、

正直、多少危険を伴うものだったります。

シフトチェンジをする際、必ず左手がハンドルから離れるため、

カーブの途中や急停止する場合、慣れていないと危険です。

特に片手運転が多くなる場所になること怖いです。

まっすぐの道は特に問題ないのですが、市街地などで止まったり、走ったり、

曲がったりと作業が多い場所は何か突然のことが起こった場合、

一瞬の対処が出来ないことがあるんですよね。

確かに違う意味で運転が面白くなりカッコ良いのですが、

日本のような道路事情と安全を考えると、

ボクはシフトはハンドルにあった方がいい気がします。

でも、「ジョッキシフト」にどこか憧れを感じてしまったりもします。（笑）

ダッジ・トマホーク。（番外編vol.551）

世界最速バイクで検索するとこの「ダッジ・トマホーク」が出て来ます。

2003年のデトロイトオートショーで登場したコンセプトカーですが、

限定10台で販売された驚異的なバイクです。

エンジンはダッジ・バイパーのアルミ製8300cc、V10エンジンを搭載し、

最高出力は500ps。

前後のタイヤの4輪は1本に見えるのですが、

2本ずつ独立した構造となっているため自立可能な4輪オートバイです。

また、フロントフォークはサイドアーム式で、

ホイールに張り付いてるブレーキはかなり強力なものが装備されています。

まぁ、正直、反則バイクですが、

一応、スズキのハヤブサを抜いて現在の市販車バイクでは、

最速を誇っています。

その最高速度は約400kmで、200km出すまでがあっという間だそうです。

販売当時の新車価格は約6.000万円。まぁ高い！

メーカー側も買う人なんていないだろうと思ったらしいですが、

あっと言う間に完売されたようです。

一応、市販化されてるので、この「ダッジ・トマホーク」が

現在の世界最高速バイクということです。（笑）