変速段

US10132392(GENESIS ADVANCED TECH INC [CA])
[0165] With two or more stages, it us much easier to achieve a low friction input to the first stage
【０１０８】
  ２つ以上の段では、第１段について低い摩擦入力を実現することは非常に容易である。

because the output torque of a preliminary stage will be significantly lower requiring significantly less traction force and resulting in less friction.
何故ならば、予備段階の出力トルクが、大幅に少ないトラクション力を必要とし、より少ない摩擦をもたらすように著しく低いからである。

This is very beneficial because using a high speed, low torque motor or air turbine etc., can allow for a lighter, smaller, and leas expensive speed change device.
これは、高速、低トルクモータ又は空気タービン等を用いることによって、軽量で、小型でかつ安価な変速装置を可能にするので、非常に有益である。

A preliminary speed change stage may be designed in accordance with the principles disclosed here or have a different, conventional, design.
予備変速段は、ここで開示される原理に従って設計することができ、すなわち従来とは異なる設計を有することができる。

US11353107(ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN [DE])
[0003] With respect to an automatic transmission of a motor vehicle, the case can occur, in which a transmission control unit and/or a voltage supply of the automatic transmission fail(s). 
【０００２】
  自動車の自動変速機では、自動変速機の変速機制御または電圧供給が失われる場合がある。

In this case, there is a need to increase or continue to maintain the vehicle availability with the aid of an emergency driving gear, so that the motor vehicle, for example, can still be moved out of a hazardous situation.
この場合、例えば危険な状況から自動車を移動させることができるように、非常運転段を介して、車両の可用性を増加させる、または依然として維持する必要がある。

In this context, systems including electronic shifting are known, which provide a hydraulic emergency driving gear—before an emergency operation sets in—depending on a transmission position.
これに関連して、非常作動モードに入る前に、変速機ポジションに応じて油圧非常運転段を提供する電気回路を備えるシステムが知られている。

In the process, the emergency driving gear is hydraulically stored before the emergency operation sets in, but is not activated until the emergency operation sets in.
この場合、非常運転段は、非常作動モードに入る前に油圧的に蓄積されるが、非常作動モードに入ってはじめて作動される。

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[0098] In the event of a position change after D, a pressure is applied to one of the clutches 12 or 15 , which is higher than the control pressure of the position valve 504 and,
ポジションをＤに変更する際、クラッチ１２または１５の一方は、ポジション弁５０４の切換圧力よりも高い圧力で加圧される。

therefore, the emergency driving gear is hydraulically stored.
したがって、非常運転段は油圧的に蓄積される。

If the gear position D 6 has been reached, in which the clutches 12 , 19 and 15 (C, D and E) are engaged, the electromagnetic pressure regulator 586 is pressurized in an operation step 905 and
クラッチ１２、１９および１５、および１９（Ｃ、ＤおよびＥ）が閉じられている変速段ポジションＤ６に達すると、操作ステップ９０５において、電磁圧力調整器５８６を加圧する。

the clutches 12 , 19 , and 15 are controlled, in the actuating pressure, toward disengagement via the pressure control of the appropriate pressure regulator.
圧力調整器によって制御圧力を対応して圧力制御し、クラッチ１２、１９、１５が開くように制御する。

This can take place in a ramp-like manner or abruptly, wherein the ramp-like manner would be less perceptible by a driver and, therefore, less noticeable, in the presence of an error.
これは、ランプまたはジャンプの形状をとることができる。ランプ形状は、エラーが存在する場合に、運転者にとって検知し難く、したがってあまり目立たない。

In a decision step 906 , the ratio of the transmission input speed with respect to the transmission output speed is now evaluated.
決定ステップ９０６において、今度は、変速機入力回転数の変速機出力回転数に対する比を評価する。

If this corresponds to the ratio of the sixth gear, the result 907 is that the emergency operation system is in order.
これが第６変速段の変速比に対応すると、結果９０７は、非常作動システムは正常、である。

In the case of a ratio deviating therefrom, the result 908 is to assume there is an error, which is handled further according to driver notification and substitute measures.
変速比がこれから逸脱すると、結果９０８としてエラーが想定される。このエラーを、運転者のメッセージおよび代替手段を介して、それに応じて処理する。

US11092234(BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG [DE])
[0009] A shiftable transmission is understood to be a device for changing a transmission ratio between a transmission input shaft and a transmission output shaft in discreet stages.
本発明の意味において、シフト可能なトランスミッションは、トランスミッション入力軸とトランスミッション出力軸との間の変速比を段階的に変更するための装置である。

It is preferred that such a shiftable transmission is provided as a motorbike transmission having a plurality of discreet transmission ratios (gears).
有利には、この種のシフト可能なトランスミッションは、多数のとびとびの変速比（段）を有するオートバイトランスミッションとして形成されている。

It is preferred that the gear having the greatest ratio, in other words the gear of the transmission, which is generally used to set off from a standstill, is referred to as first gear.
有利には、最も大きな変速比を有する段、つまり、通常は停止状態からスタートするために用いられるトランスミッションの段は、第１段と呼ばれる。

Furthermore, it is preferred that at least one of these gears of the shiftable transmission is not synchronized, preferably at least the first gear, it is further preferred that a plurality of gears of this shiftable transmission is not synchronized, preferably all of the gears are not synchronized.
さらに有利には、シフト可能なトランスミッションのこれら複数段の少なくとも一つは同期しておらず、有利には少なくとも第１段が同期しておらず、さらに有利にはこのシフト可能なトランスミッションの多数の段が同期しておらず、好ましくは全ての段が同期していない。

Synchronization devices are known in the field of motor vehicle construction and are used, in particular in automobile transmissions, in order to adjust in a frictional-locking manner rotational speed differences between components that are configured so as to produce a positive-locking connection,
同期は、自動車の製造から公知で、特に自動車のトランスミッションでは、確動式の接続（形状結合）を行うために構成されている部材間の回転数差を摩擦接続式に調整するために用いられ、

such a frictional-locking rotational speed adjustment involving physical contact does not occur in the case of non-synchronized gears.
段が同期されないときには、この種の摩擦接続式の接触型の回転数調整はなされない。

EP1769170(MEANS IND INC [US])
As previously mentioned, the brake disc assembly 84 is applied during operation in the first, second, third and fourth speed ratios for the transmission.
【００３２】
  上記のように、ブレーキディスクアッセンブリ８４は、変速機が１速、２速、３速および４速の変速比で動作中に、作動する。

This provides a coast braking torque for the transmission during forward drive.
これは、前進段の際に変速機に惰性のブレーキトルクを発生させる。

Reaction torque is transmitted from the sun gear 30 and from the torque transfer element 86 through the engaged brake disc assembly 84.
反作用トルクは、太陽ギヤ３０およびトルク伝達部材８６から、係合したブレーキディスクアッセンブリ８４を介して伝達される。

During forward drive, reaction torque on the sun gear 30 is accommodated by the planar one-way clutch assembly 92.
前進段の間は、太陽ギヤ３０の反作用トルクは、平面ワンウェイクラッチアッセンブリ９２により調整される。

When the planar one-way clutch assembly is active, forward driving torque is transmitted from the carrier 22 to the transmission housing through the pocket plate during first, second, third and fourth gear ratio operation.
【００３３】
  平面ワンウェイクラッチアッセンブリが動作中のときに、前進トルクは、１速、２速、３速および４速の変速比が動作中、キャリア２２からポケットプレートを介して変速機ハウジングに伝達される。

When the transmission is operating in the fifth and sixth speed ratio, pocket plate 96 will assume a freewheeling condition whereby the pocket plate will overrun the stationary notch plate.
変速機が５速および６速の変速比で作動しているときに、ポケットプレート９６は空転状態になり、これにより、ポケットプレートは固定されたノッチプレートをオーバーランする。

Coast braking during low speed ratio operation and reverse drive operation can be achieved by engaging multiple disc brake assembly 112, which includes friction brake discs 110 that are splined to extension 116 on the pocket plate 96.
低い変速段および後進段の動作中の惰性のブレーキは、ポケットプレート９６の延出部１１６にスプライン結合された摩擦ブレーキディスク１１０を有する多板ディスクブレーキアッセンブリ１１２を係合させることで達成される。

US8640800(PORSCHE AG [DE])
[0026] The electrical axle transmits torque from the electrical machines to the front wheels of the vehicle by a suitable step-down means.
【００２５】
  電気アクスルの機能は、適切な減速手段を用いて、電気機械によって付与されたトルクを車両のフロントホイールに伝達することである。

To this end, a two-stage gear mechanism comprising a planetary gear stage and a spur gear stage is flange-connected to the output shafts of each electrical machine.
このために、遊星歯車段および平歯車変速段を含む２段ギヤ機構が、いずれの場合も、電気機械の出力シャフトにフランジで連結される。

The output shafts of the gear mechanism are connected directly to the wheels by cardan shafts.
ギヤ機構の出力シャフトは、カルダンシャフトを用いて、ホイールに直結される。

A separable clutch is not provided. The gear mechanism transmission ratios allow a significant increase in the maximum torque that can be transmitted by the electrical axle.
分離可能なクラッチは設けられない。ギヤ機構の変速比により、電気アクスルを用いて伝達できる最大トルクを大幅に増大させることが可能になる。

Therefore, the torque produced at the respective wheel readily can be multiplied, for example, by a factor of 6 to 8.
したがって、それぞれのホイールで発生するトルクは、容易に、例えば、６倍～８倍にすることができる。

US10106144(VOLVO TRUCK CORP [SE])
[0108] Hence, according to one embodiment of this aspect of the inventive concept the method can preferably be applied for en energy system of a vehicle comprising a mechanical energy subsystem,
【０１０１】
  従って、この独創的な概念のこの態様の一実施形態によると、この方法は、好ましくは、機械エネルギーサブシステムを含む車両のエネルギーシステムに適用することができるが、

wherein the mechanical energy subsystem uses mechanical energy, and wherein the mechanical energy subsystem comprises a combustion engine.
その機械エネルギーサブシステムは機械エネルギーを用いるものであり、かつその機械エネルギーサブシステムは内燃機関を含む。

Said vehicle additionally comprises a plurality of auxiliary systems of various energy subsystems.
その車両は、様々なエネルギーサブシステムの複数の補助システムを追加的に含んでいる。

Said combustion engine is part of a driveline further comprising a multi gear transmission.
その内燃機関は、多段変速機を更に含む動力伝達装置の一部である。

Said plurality of auxiliary systems can be any auxiliary system of the vehicle.
それらの複数の補助システムは、車両の任意の補助システムとすることができる。

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[0111] Further, if said upcoming travel route comprises an uphill slope the power needed from said combustion engine to climb said uphill slope in the already engaged gear is determined.
【０１０４】
  更に、やがて現れる移動経路が上り勾配を含んでいる場合、すでに係合している変速段でその上り勾配を登るために内燃機関から必要なパワーが決定される。

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[0113] Said determined power needed is compared with said maximum available power, and based on that comparison it is determined if said vehicle can climb said uphill slope with the already engaged gear.
【０１０６】
  その決定された必要とされるパワーは、最大限に利用可能なパワーと比較され、かつその比較に基づいて、その車両がすでに係合している変速段でその上り勾配を登ることができるかどうかが判定される。

If it is determined that driving uphill said slope can be done without changing gear or reducing the auxiliary load the method is continuously executed without further actions taken.
変速あるいは補助負荷を減らすことなしにその上り勾配を運転することができると判定されると、この方法は、更なるアクションを起こすことなしに連続的に実行される。

[0114] If it is determined that in order to climb said uphill slope the vehicle should change gear a penalty cost for selecting a reduced gear is assigned. 
【０１０７】
  その上り勾配を登るために車両は変速しなければならないと判定されると、低い変速段を選択するためのペナルティコストが割り当てられる。