前日、低い雲の為にIFRでも下りるのが厳しいかな?!と判断し、サンタモニカ空港への帰還をあきらめてトーランス空港に機体を置いていった。この日はその置いていった機体を取りにトーランス空港に向かった。到着したのが午後１時頃、ランプにはOver Night Tie-down Feeを記載した封筒が落ちていた。さっそく拾い上げてバックにしまった。一晩の駐機料は7ドルだ。
エンジン周りをチェック、それから昨日なくしたキャノピーのビスなどを閉め直した。プリフライトを続けていると、Bobと名乗る太った男性が近づいてきた。なかなか感じの良い男だったが、要はガス代だけ払うから30分くらい空を飛ばしてくれないかというお願いに来ただけだった。かなりの巨漢なので、これで二人乗りは厳しいと判断した。あと、何より、見知らぬ人間を右席などに乗せたくない。丁重にお断りしてトーランス空港を後にすることに。
機体に乗り込みエンジン始動。目的地サンタモニカ空港のATISはFew 500ftという雲情報。トーランス空港はVFR Conditionだが、その西側には雲が広がる。念の為にTower EnrouteでIFR Clearanceをもらうことにした。もらったクリアランスはいつもの通りで：
Fly runway heading, intercept LAX170 radial, LIMBO, V64, SMO 125, SMO, SMO059, ELMOO, Direct, 2000/4000ft 10min, 134,9, Squawk 5xxxx
Squawk codeが５から始まるのが比較的珍しい。すぐに離陸許可が下りたが、Rwy29Rでhold shortをしている時に、”SMO VORがあと１時間半ほどout of serviceだけどどうする？”とTowerが伝えてきた。TowerもちょうどSocal Approachから連絡が入ったらしい。SMO VORが機能していなければ、Special flight ruleもMini routeもない。ここはVOR無しを受け入れた。このGrumman AA1には一応パネルマウントのGPSもあり、Garmin Hand Heldも積んでいる。つまり、VFRコンディションならば合法的にGPS Approachを打ってもよい。
すぐに離陸、雲のlayerの上を飛ぶことになった。Headingを右に振られ、どんどんと高度を稼ぐ。かなり優しい感じの女性管制官だったが、4000ftまで上昇だけど分ってる？！という嫌みをチクり。やはりGrumman AA１の低性能さではIFRは辛い。かなり東寄りに進路を取らされ、4000ftくらいまで上昇した所で北へと進路変更となった。そして次のSocal Approachにハンドオフされた所で、どういうアプローチにするか聴かれた。この時点で3000ftへの降下を開始している。GPS Approachか?と尋ねられたが、ここはVisualで!とお願いした。この頃になると空港の上にはOvercastのような薄い雲の層が形成されているが、自分の飛んでいる位置から綺麗にサンタモニカ空港のRunway End Identifer Light（REIL）が見える。ここは斜めにFinalを飛ばせてもらい、Visualで素直に下りてしまったほうがいい。
すぐに周波数変更、そして次のSocal Approachが空港をIn-sightしているか確認してきた。当然ながらYES!!と答えると、Cleared for Visualと言ってきた。かなり斜め気味にサンタモニカ空港Rwy21に向かい、Century Cityの辺りでサンタモニカ管制塔にハンドオフされた。そのまま変則的なFinalを飛んで着陸となった。
１日ぶりに自分の駐機スポットに帰還となった。フライトタイムは0.6時間 Hobbs, 0.38 時間 TachとVFR並み。今になって思えば、昨日はBroken Layerの隙間から強引に下ろせば、Non-precisionのVOR-A Approachで合法的にサンタモニカ空港に下りれたかもしれない。そうすれば、昨日一日機体を残す必要がなかった。ただ、やはり無理はしない方がいい。こういう時こそオーナー機だといいなとつくづく感じる。”何時までに返さねば”とか、へんなプレッシャーがない。誰にとやかく言われる事のない自分の機体なのだから、気が向かなければどこの空港に置いていったって構わない。飛ぶ飛ばないの判断をするのに余計な事を考えなくてもいいというのが利点の一つだと思う。
ランキングアップに御協力を。
エンジン周りをチェック、それから昨日なくしたキャノピーのビスなどを閉め直した。プリフライトを続けていると、Bobと名乗る太った男性が近づいてきた。なかなか感じの良い男だったが、要はガス代だけ払うから30分くらい空を飛ばしてくれないかというお願いに来ただけだった。かなりの巨漢なので、これで二人乗りは厳しいと判断した。あと、何より、見知らぬ人間を右席などに乗せたくない。丁重にお断りしてトーランス空港を後にすることに。
機体に乗り込みエンジン始動。目的地サンタモニカ空港のATISはFew 500ftという雲情報。トーランス空港はVFR Conditionだが、その西側には雲が広がる。念の為にTower EnrouteでIFR Clearanceをもらうことにした。もらったクリアランスはいつもの通りで：
Fly runway heading, intercept LAX170 radial, LIMBO, V64, SMO 125, SMO, SMO059, ELMOO, Direct, 2000/4000ft 10min, 134,9, Squawk 5xxxx
Squawk codeが５から始まるのが比較的珍しい。すぐに離陸許可が下りたが、Rwy29Rでhold shortをしている時に、”SMO VORがあと１時間半ほどout of serviceだけどどうする？”とTowerが伝えてきた。TowerもちょうどSocal Approachから連絡が入ったらしい。SMO VORが機能していなければ、Special flight ruleもMini routeもない。ここはVOR無しを受け入れた。このGrumman AA1には一応パネルマウントのGPSもあり、Garmin Hand Heldも積んでいる。つまり、VFRコンディションならば合法的にGPS Approachを打ってもよい。
すぐに離陸、雲のlayerの上を飛ぶことになった。Headingを右に振られ、どんどんと高度を稼ぐ。かなり優しい感じの女性管制官だったが、4000ftまで上昇だけど分ってる？！という嫌みをチクり。やはりGrumman AA１の低性能さではIFRは辛い。かなり東寄りに進路を取らされ、4000ftくらいまで上昇した所で北へと進路変更となった。そして次のSocal Approachにハンドオフされた所で、どういうアプローチにするか聴かれた。この時点で3000ftへの降下を開始している。GPS Approachか?と尋ねられたが、ここはVisualで!とお願いした。この頃になると空港の上にはOvercastのような薄い雲の層が形成されているが、自分の飛んでいる位置から綺麗にサンタモニカ空港のRunway End Identifer Light（REIL）が見える。ここは斜めにFinalを飛ばせてもらい、Visualで素直に下りてしまったほうがいい。
すぐに周波数変更、そして次のSocal Approachが空港をIn-sightしているか確認してきた。当然ながらYES!!と答えると、Cleared for Visualと言ってきた。かなり斜め気味にサンタモニカ空港Rwy21に向かい、Century Cityの辺りでサンタモニカ管制塔にハンドオフされた。そのまま変則的なFinalを飛んで着陸となった。
１日ぶりに自分の駐機スポットに帰還となった。フライトタイムは0.6時間 Hobbs, 0.38 時間 TachとVFR並み。今になって思えば、昨日はBroken Layerの隙間から強引に下ろせば、Non-precisionのVOR-A Approachで合法的にサンタモニカ空港に下りれたかもしれない。そうすれば、昨日一日機体を残す必要がなかった。ただ、やはり無理はしない方がいい。こういう時こそオーナー機だといいなとつくづく感じる。”何時までに返さねば”とか、へんなプレッシャーがない。誰にとやかく言われる事のない自分の機体なのだから、気が向かなければどこの空港に置いていったって構わない。飛ぶ飛ばないの判断をするのに余計な事を考えなくてもいいというのが利点の一つだと思う。
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