今日は朝から飛ぶことにした。天気をチェックすると、砂漠側は北風が強い。本当はカマリロに飛び、Waypoint Cafeに立ち寄り、テイクアウトして IFRで飛んで砂漠の空港にでも立ち寄り、またIFRでサンタモニカ帰還をイメージしてた。とりあえず上空に行き、様子をみながら砂漠にいくかどうか決めることにした。エンジン始動、ランナップに向かい、right turn at shore lineで離陸。目の前にはCitationが離陸待ちをしていた。こちらがアップウィンドに来て、すぐにCitationの離陸。そこで管制官から焦り気味で呼ばれ、start your right xwind turn!とのこと。VFRのアップウィンドはstraight outより南寄りなので、こちらが海岸線で北上する時にIFR departureのCitationと進路が交差してしまうからだろう。すぐに右ターンを開始、北西に飛びながら海岸線を目指す。クリアランスなしでこんな飛び方したら、一発で警告の手紙をもらうことになるだろう。しばらくして、サタンモニカマウンテンを越え、さらに上昇を続けた。北風の揺れを感じ始めたが、それ以上に気になったのはシエラネバダを覆うキャップクラウド。これは厳しいかなと思い、カマリロー砂漠ーサンタモニカのコースを諦めた。
南側でいいカフェはないかなと考え、フラトンかパロマーが頭に浮かぶ。とりあえず近場でいいかと、フラトンのWings Cafeを目指すことに。Special flight rule 3500ftで飛び、そのままPractice areaに向かう。出力設定は2400rpm20インチ、のんびり飛行。13gph程度のミクスチャー設定。海上でSocal approach 127.2を呼び、practice approach to KFULをリクエストした。すぐにSquawk codeをもらい、do you want full approach?と管制官。Yes, and full stop at KFULと返答。すると、Proceed to SLIとのこと。ここで勘違いしていたのだが、管制官はprocedure turnまで入れてのアプローチのつもりだったのだろう。自分はそのままSLIからBWALTを目指すものだと思っていた。そのまま3500ftで飛行。Queen Maryの上空でトラフィック2機が迫る。ただ、全然目視できないでいた。Traffic! Trafficと警告が出る。すると、管制官がclimb to 4000ft!と指示。すぐに上昇開始した。4000ftでSLIに到着、そのままheading 020で降下。そしてrequest frequency change to FUL tower とした。本来ならfull approachだったののに。後続の訓練機がフルアプローチを打つのを聞いてやっと理解した。フラトンはCircle South, Rwy24 cleared to landとなった。小さめのパターンで着陸し、そのまま駐機。そしてWings Cafeで休憩した。
休憩を終え、機体に戻ってエンジン始動、そしてグランドにコンタクトしてTower enroute IFR to KSMOをリクエスト。管制塔とグランドを一人二役しているようだ。ただ、そっけない返事で、did you file a plan?と管制官。No. I would like to get a Tower-enroute-control IFR clearance, I have Papa9 route と伝えると、When not busy I can do it, but.,,,,とゴチャゴチャ言ってる。Papa9ルートまで知ってると言ってんだから、ちょっと待たせてでもTEC IFRクリアランスをアレンジしてくれればいいのに。性格悪すぎ。It is a short flight. I have never file an IFR for such a short flight in Socal. That is what the TEC IFR is for!と怒り気味のテンションで返答。Busy hereと管制官。Ok then, I file! Bye!!!と無線交信を切った。さらにエンジンも止めた。
Flight Service Stationに電話するが埒が明かない。インターネットでフライトプランをファイルすることにした。FUL-SLI-POXKU-BAYJY-DARTS-SMO at 6000ft、まさにSocal Papa9ルート、TEC IFRと同じ。燃料の入れ間違いなどあり（積載量じゃなく継続飛行時間）、10分以上かかった。やっとエンジン再始動、そしてグランドを呼んだ。すると、I was calling you, but you were off line,,,,,,とのこと。当たり前だっての。I filed the plan. I want to open itと主張。すると、声の違うグランド管制官が出てきた。そして、クリアランスをもらった。
Cleared to KSMO, after departure turn left heading 120, radar vector to SLI, V8, POXKU, V363, BAYJY, V186, DARTS, direct; 2000ft/6000ft 10min; departure frequency 125.35; Squawk 472X
ランナップを終え、Rwy24から離陸。先ほどの管制官がタワー担当だったので、終始不機嫌な声を演出。そしてSocal departureにつながる。Initial contactで4000ft。V8を南に飛び越え、heading 080、050とレーダーベクター。そしてV8に乗ったかと思ったら、direct BAYJYとなる。最高速巡航する気流じゃなく、2500rpm 20inchの出力設定。BAYJYへの巡航中、6000ftへ上昇。ここでは気流がまし、フルスロットル2500rpmで最高速巡航開始。V186までずっとオートパイロットでの飛行。
KEMTの上空を過ぎ、what type of appraoch?と管制官。RNAV21 pleaseと私。すると, 4000ftまで降下を指示された。ここでドカンという頭をぶつける揺れ。一瞬Yellow arcに入るほどのウィンドシェア。ピッチアップで減速、ラインディングギアを出し、それから降下開始。そして4000ftに到達する前にheading 240となる。DARTSより手前でファイナルアプローチコースをインターセプト。4000ft until established, cleared for the approachと管制官。一度山肌より低い位置に来ると、気流も安定してきた。ここではギアを再度格納し、再び加速。サンタモニカ空港管制塔にハンドオフされ、すぐにcleared for visual cleared to landとなった。
いい感じに着陸し、グランドにコンタクト。ここで、サンタモニカ管制塔の電話番号を聞いた。一応フライトプランが閉じているかどうか確認したかったからだ。FSS WebsiteでIFR flight planをファイルしたが、結局はTEC IFRをもらったようなので、2個のプランが開いていないか確認したかったから。管制塔に事情を話すと、大丈夫、プランは閉じているとのこと。安心した。性格の歪んだフラトンの管制官に比べ、サンタモニカの管制官は友好的で優しい。
