スズキ・バンディット1250。（番外編vol.166）

国内モデルと海外輸出モデルとあるスズキの「バンディット1250」ですよ。

現在も新車で販売されてる現行型です。

ラインナップとしては

「バンディット1250ABS-S」と「バンディット1250ABS-F」とあり、

ノンカウルの「バンディット1250」を含め、

フルカウル仕様、ハーフカウル仕様となっています。

また現在の国内販売ではスズキのフラッグシップモデルです。

ジャンルとしてはスーパースポーツでもなくツアラーでもないので、

一応ネイキッド系でしょうか。

古くは80年代から存在してる「バンディット」ですが、

この「バンディット1250」が一番の大排気量モデルになりますね。

販売開始が07年からでマイナーチェンジを繰り返しながら現在に至っています。

エンジンは水冷式4スト4気筒DOHCで、かつての油冷から新開発されたものを

搭載しています。

08年にあった新排気ガス規制に伴いインジェクション仕様にもなっています。

オーソドックスながら今風のデザインを取り入れたバイクですが、

大人気の隼やGSX-R1000などに比べるとやや不人気車でもあるようですね。

スズキは遍歴が激しいため、あまり知られてないバイクが多いのですが、

この「バンディット1250」も、もし消滅してしまうと、

同じ路線を歩んでしまいそうです。（笑）

カワサキ・Z250。（番外編vol.165）

最近新しく登場したカワサキの「Z250」ですよ。

ニンジャ250のカウルレスモデルで現行モデルです。

エンジンは水冷式4スト2気筒DOHCでかなり高回転まで回るものを搭載しています。

この「Z250」はカワサキ「Z」シリーズの中でも最小排気量モデルになりますが、

軽量で低速から高速走行まで乗りやすいバイクのようです。

デザインも洗礼されてて今のカワサキに見られるシャープなものになっていますしね。

個人的にはフルカウルのニンジャ250よりこちらの方が好きです。

全体的なバランスがよさそうに思うからですが、

実際に間近で見ると多少車体サイズが小さいのが気になりましたね。

どうもタンクだけ大きく見える印象です。（笑）

どうせいろんな理由で大型バイクに乗れないなら、

中途半端な400ccや300ccは避けて車検の無い250ccを求めるのは割とある話しなので、

そいうゆう人にもってこいの1台だと思います。

いわゆる正統派なバイクなので、思いっきりカスタムするより、

走りを意識したパーツだけ改造して通勤やツーリング主体で乗ることを、

オススメしたいです。

とにかく40歳以上の返り咲き家族持ちライダーの必須アイテムですね！（笑）

ヤマハ・YZF-R125。（番外編vol.164）

ヤマハ「YZR」シリーズの小排気量版「YZF-R125」ですよ。

08年からの販売開始で現行型です。

125ccで取得免許が変わるヨーロッパに向けて作られたバイクで、

海外輸出モデルとなっています。

本格的なレーサーレプリカでエンジンは4スト単気筒SOHCを搭載し、

フレームやブレーキシステムなどスーパースポーツとほぼ同様の作りです。

R1をフラッグシップに持つモデルなので、

アジア向けローコスト125ccバイクと違いデザインもかなり洗礼されていますね。

国内では並行輸入のみの販売ですが、たまに見かけるバイクです。

小排気量なので圧倒的な速さはありませんが、

峠などに持ち込めば大型バイク以上のパフォーマンスを発揮してくれそうです。

80年代から始まった峠ブームでも軽量な125ccは速く、

上手な人が多く乗っていたことを思い出しますね。

本来なら国内でも販売してよさそうなのですが、

若い世代のバイク離れが激しいため需要が低いのがネックになってる感じです。

80年代後半から90年代前半あたりでこの「YZF-R125」があれば、

2スト125ccレプリカと五角の戦闘力を発揮していたかもしれないですね！

ホンダ・VRXロードスター。（番外編vol.164）

95年から販売されてたホンダ「VRXロードスター」ですよ。

V型エンジンを搭載したネイキッドモデルです。

このエンジンはスティードに使われてた水冷式4スSOHC3バルブV型2気筒400ccを、

リファインしたもので特に挙動に対してかなり対策を施したものになっています。

見た目が純粋なネイキッドと違いどこかアメリカンにも見えるデザインが特長で、

最高速より低速トルクを重視したものだったようですね。

マルチ4気筒があまり好きじゃない人に向けて売られていたのですが、

興業的にはどうも失敗作だったみたいで、

大きなモデルチェンジもされることなく99年で生産中止となっています。

ボクの友だちが一時期これに乗っていましたが、

買ってすぐに売っちゃってました。（笑）

要因は同じパワー不足ならV型エンジンより単気筒のヤマハSR400の方が良いって、

心変わりしてしまったからです。

ネイキッドでもCB400SFやXJR400みたいにある程度速さを持ってるバイクと違い、

結局は中途半端なバイクだったようですね。

生産当時でもあまり見かけることのない「VRXロードスター」ですが、

ホンダのバイクだけあって素性は結構良かったみたいです。

残念ながら需要の低いバイクだったんですね！

スズキ・GT380。（番外編vol.163）

今日もかなりの旧車になりますがスズキの「GT380」ですよ。

登場は72年からで先日のマッハlllの対抗馬として登場します。

エンジンは空冷式2スト3気筒で、

排気量の380ccから「サンパチ」という愛称で呼ばれていたようですね。

ボクの時代よりかなり前のモデルなため、

詳しくは分からないのですが、当時はかなり人気があったバイクみたいです。

またマッハlllが高速性能を追究してたのに対し、この「GT380」は、

低速のトルクを太くしスムースな乗り味を実現していたようで、

この時代の教習所バイクとしても使われていたみたいです。

変わりどころとしては3気筒なのになぜか4本マフラーという仕様になってて、

当時のマフラー数が多ければカッコ良いという時代背景もかいま見れます。

ただ、暴走族の改造車輌としても人気だったため、

あまりイメージがよくないよいうでもあったみたいですね。

この「GT380」は大きく分けると前期モデルと後期モデルとに別れるのですが、

後期モデルになると排気ガス規制が厳しくなった影響で、

パワーダウンされてしまったようです。

途中からGS400が登場しスズキも4ストが主流になると、

この「GT380」は海外輸出モデルになり最終で78年まで生産されてたようです。

また現在は旧車マニアに愛されているバイクのようですね！

カワサキ・マッハ750SS。（番外編vol.162）

69年にあの名車「マッハlll」が登場したのですが、

同じ時期にホンダからCB750ドリームが出てきたためその対抗馬として急遽登場したのが、

このカワサキ「マッハ750SS」ですよ。

エンジンは空冷式2スト直列3気筒のピストンバルブ仕様で72年からの販売です。

エンジン性能ではCB750ドリームを上まっていたのですが、

他の部分に問題が多かったバイクです。

特に当時の技術ではブレーキとフレームはそのパワーについていけず最大の難点と言われています。

CB750ドリームと売上げはいい勝負だったようですが、

トータル性能で劣っていたため、コアなファンに片寄って支持されていたんですよね。

4スト時代が到来していたこともあって75年で全ての「マッハ」は消滅します。

ただし既にカワサキはZ1を開発していたので低迷期は短かかったです。

また72年のオイルショックと重なり新しい排気ガス規制も「マッハ」に影響を及ぼしたようです。

この「マッハ750SS」は「マッハ」シリーズでも最大排気量を誇り、

2ストの加速力を持って最高に速いバイクと絶賛されたのですが、

”止まらない・曲がらない”という不名誉な部分もあって厳しい状況だったようですよ。

現在は旧車ファンの「マッハ」愛好家に大切に乗られているようです。

ヤマハ・V-MAX-2（番外編vol.161）

初代「V-MAX」から19年ぶりのフルモデルチェンジを受けて登場したのが、

このヤマハ「V-MAX-2」ですよ。

09年からの販売開始で逆輸入車になります。

初代にあったVブーストは廃止されていますが、

その代わりに吸気系にあるファンネルの長さを可変させるYCC-1が装備されてて、

最高出力は200ps。

エンジンは初代とは違う新設計で水冷式DOHC4バルブV型4気筒を搭載し、

排気量もアップされ1.679ccとなっています。

ドラッグモデルの最高峰と言われる「V-MAX」ですが、

さらに進化を遂げて登場したカタチになりますね！

「V-MAX-2」はあまりに過激で危険性も高いバイクということで、

販売店でも車両取り扱いに関するメーカーの研修を受けた人（V-MAXアドバイザー）が

いる販売店のみで売られています。

その過激とは加速力のことで一瞬のうちに200kmまで到達するんですよね。

それだけに普通に運転してると危険で人が飛んでいく可能性があります。（笑）

どう乗りこなせば良いのかアドバイスが必要ということなんですね。

本来は国内でそんな乗り方は法律で出来ないことになっていますが、

高速でどうしても最高速を体験したくなるので、なんとも仕方ないんでしょう。

スーパースポーツ系とは違うこの直線番長はかなり手強そうですね！（笑）

ホンダ・VTZ250。（番外編vol.160）

名車「VT250F」の3代目より派生したモデルがこのホンダ「VTZ250」ですよ。

87年からの販売開始で「VT250Z」の後継モデルになります。

初期型から爆発的な人気を博していた「VT」シリーズは、

2代目以降から様々な仕様が追加されていくのですが、

この「VTZ250」はカウルを外したネイキッド版で、

新車価格も同等のものより多少安かったバイクです。

基本的な性能は3代目「VT250F」と同じで初期型からくる水冷式4ストV型2気筒で、

フロントタイヤがそれまでの16インチから17インチ化されていました。

設計コンセプトは通常の「VT250Z」よりスポーツ性を高めたモデルとされてて、

「VT」シリーズの中でも高回転にふられていたバイクです。

ただ、この時代はレーサーレプリカ系が全盛であり、

ホンダからも既にCBR250Rを登場させていたこともあって、

若干人気に陰りを見せ始めていた時期でもあったんですよね。

それを意識したのかこの「VTZ250」の後継モデルのVTスパーダは、

それまでに比べ随分様子が変わってしまいます。

ということで初期モデルから続いたリファイン系はこの「VTZ250」で

終演を迎えたことになります。

「VT250F」は重量感があり大柄に見えるバイクだったのですが、

これ以降の「VT」は小型化され軽量バイクとして見られていくようになるんですよね。

スズキ・SV400。（番外編vol.159）

スズキの4ストV型2気筒エンジンを搭載したスポーツモデルの「SV400」ですよ。

98年から登場しました。

バリエーションはハーフカウルモデルとネイキッドモデルの2種類。

スズキで400ccクラスのV型スポーツはそれまで存在してなかったので、

新たな試みとして開発されたバイクになります。

また初期モデルはフロントブレーキがシングルだったのですが、

後期モデルからダブルに変更されています。

「SV」シリーズとしてはこの他に650ccモデル、1000ccモデルとあり、

中でも650ccエンジンはカジバのRAPTOR650にも搭載されているんですよね。

素性はとても良く乗りやすく速いバイクだったようですが、

残念ながら販売の成功には結びつきませんでした。

この系統の正統派スポーツネイキッドは既に衰退する方向にあって、

人気がなくなってしまってたんですよね。

ロードスポーツは免許取得の改訂で大型が教習所で取得出来るようになり、

中年返り咲きライダーは大型バイクへ関心を向け始めていたことや、

ほとんどの若い世代がビッグスクーター以外バイクに興味を持たず、

位置づけが中途半端になってしまったのが要因と考えられます。

登場が10年早かったら結果は違うものになってたかもしれません。

というこで新排気ガス規制を機に廃盤車となってしまいます。

ボク的には知らないうちに現れ、知らないうちに消えたって印象ですね！（笑）

カワサキ・ZZR400。（番外編vol.158）

カワサキのツアラー系の中型バイクにあたる「ZZR400」ですよ。

90年からの発売で07年まで生産されていました。

この「ZZR400」は93年に大きなフルモデルシェンジが行われ、

エンジンも変更されます。

それ以降はマイナーチェンジの繰り返しで熟成を図っていくのですが、

後半は実質カラーリング変更にとどまっていました。

特長は大きな車体でありながら200kg以下という軽量ボディ。

また国内400ccでは珍しいスピードメーターが190kmまで指していたこと。

これはボクの周りでも有名な話しで、

当時、実際に最高速でメーターを振り切ると評判でしたね。

バイク仲間と200km出るのではと話し合ったものです。

水冷式4スト4気筒DOHCは当時のありがちなエンジンですが、

「ZZR400」の場合は600ccモデルからのスケールダウンというものだったので、

こうゆう結果が出せたのかもしれません。

カワサキの「ZZR」と言えば大型が人気なのですが、

この400ccモデルでも十分な性能を誇っていたようです。

カワサキの90年代バイクの中でもかなり仕上がりの良いバイクだったことは、

間違いないですね！