当ブログでも幾度となく登場している”ブッソエンジン”・・
走りの映像とサウンドを楽しめる動画がありましたので、翻訳してみました。
Most of the time, V6s are far behind straight-sixes as the inline engine offers more of a natural balance, simpler design and easier maintenance. There are not as many renowned V6s, but the car community is somehow more aware of the Alfa Romeo V6 'Busso' than any other six-cylinder of such type. What makes it so special?
直列エンジンの方が自然なバランスで、デザインもシンプルでメンテナンスもしやすいため、たいていの場合、V6は直列6気筒に大きく水をあけられている。しかし、アルファロメオのV6 "ブッソ "は、他のどの6気筒よりも、クルマ好きの間では知られている。何がそんなに特別なのか？
thought by experts to be the best tuned engine in the world no wonder Cosworth showed interest in the famous Alfa Romeo V6 engine. Unofficially known as the Busso
there are tons of iconic and legendary engines from all the corners of the world
but when it holds its engineer's name, it is not just a story of an engine.
It is known as the world's best-sounding V-6 and there isn't a Busso article not mentioning its glorious sound.
世界最高のチューニングエンジンと言われるアルファロメオのV6エンジンに、コスワースが興味を示したのも無理はない。ブッソとして知られるアルファロメオのV6エンジンは、世界各地に数多くの伝説的なエンジンが存在しますが、そのエンジニアの名前を冠することで、単なるエンジンの話ではなくなっているのです。
世界最高のサウンドを誇るV型6気筒エンジンとして知られ、その輝かしいサウンドを語らないブッソの記事はないだろう。
The man was called Giuseppe Busso and being an industrial engineer he spent his early days at Fiat. After leaving Fiat, he soon joined Alfa Romeo which saw great potential in the man. During the Second World War, he became unemployed. Back then and Enzo Ferrari wanted a new engine and asked then Alfa Romeo engine designer Gioacchino Colombo to build him a motor. He agreed to do it in secret and suggested putting Busso in charge of supervising the development.
その男はジュゼッペ・ブッソといい、工業エンジニアとしてフィアットでそのキャリアをスタートさせた。フィアットを退社後、すぐにアルファロメオに入社し、この人物に大きな可能性を見出した。
第二次世界大戦中、彼は失業してしまった。当時、エンツォ・フェラーリは新しいエンジンを求めており、アルファロメオのエンジン設計者であったジョアッキーノ・コロンボにモーター製作を依頼する。彼は、秘密裏に行うことを承諾し、ブッソに開発の監督を任せることを提案した。
Enzo got his V12. Colombo was from then on a full-tome employee at Ferrari and Alfa Romeo instantly invited Busso to return in 1948.
Giuseppe designed an Alfa Remote Twin Cam 4-cylinder which proved as a step in the right direction.
However, the Twin Cam could not provide enough power for more performance-oriented models and the company started thinking about a larger displacement engine.
Busso and his team would start working on it in the late 60s.
エンツォはV12を手に入れた。コロンボはその後、フェラーリの正社員となり、アルファロメオは1948年にブッソを即座に呼び戻した。
ジュゼッペは、アルファ・リモート・ツインカム4気筒を設計し、正しい方向への一歩を踏み出したことが証明された。
しかし、ツインカムでは性能重視のモデルには十分なパワーが得られず、より大きな排気量のエンジンを考えるようになった。
ブッソと彼のチームは、60年代後半にこのエンジンの開発に着手することになる。
A near production-ready concept engine was finished in 1972 but unfortunately for Alfa and Busso the project had to be postponed due to an ongoing oil crisis.
The engine would wait over half a decade to finally be produced. Around this same time when Busso was at the age of 64, he retired in 1977.
But fear not, he had still been developing the engine for Alfa.
In 1979, the newly developed V-6 began as a 156 hp oversquared six-cylinder having SOHC heads.
1972年にはほぼ量産可能なコンセプトエンジンが完成していたが、オイルショックが続いたため、アルファとブッソにとって残念なことに、このプロジェクトは延期されることになった。
このエンジンが生産されるまでには、半世紀以上の歳月が必要だった。この頃、ブッソは64歳になっており、1977年に引退している。
しかし、彼はまだアルファのためにエンジンの開発を続けていたのだ。
1979年、新開発のV型6気筒は、SOHCヘッドを持つ156psのオーバースクエア型6気筒としてスタートした。
12 valves and six individual carburetors Dell'Orto FRPA 40.
Many features of the Twin Cam could be found in it:
hemispherical combustion chambers, all aluminum construction, iron wet liners, a forged steel crankshaft and later the twin-cam setup.
The beauty of Alfa's belt-driven SOHC was that the intake valves were directly pushed by the camshafts on top of them and the sodium-fitted exhaust valves were managed by rocker arms and small pushrods.
12バルブ、6連キャブレターのデッロルトFRPA40。
ツインカムの多くの特徴を見出すことができた。
半球型燃焼室、オールアルミニウム製、鉄製ウェットライナー、鍛造スチール製クランクシャフト、そして後にツインカム化された。
アルファのベルトドライブ式SOHCの美点は、吸気バルブがその上のカムシャフトによって直接押され、ナトリウムを装着した排気バルブがロッカーアームと小さなプッシュロッドによって管理されていたことである。
For this reason, the exhaust valves required tighter clearance on the buckets to work properly: 0.22-0.25 mm vs 0.45 mm on the intake side.
The engine had large 88 mm wide cylinders with a relatively short stroke of 68.3 mm.
Such an oversquared ratio is normally seen on high-performance high-revving engines like in Ducatis, Ferraris or Porsches as it favours a revvy character (besides other things).
But this was a road-going engine for the masses hence it was interesting to see that it was still strong enough at low revs and able to impress owners and the press.
そのため、排気バルブが正常に動作するためには、バケットとのクリアランスをより狭くする必要がありました。吸気側の0.45mmに対して、排気側は0.22〜0.25mmと、より厳しいクリアランスが要求された。
このエンジンは、88mm幅の大きなシリンダーと68.3mmという比較的短いストロークを持つ。
このようなオーバーシェアードレシオは、通常、ドゥカティやフェラーリ、ポルシェなどの高性能・高回転型エンジンに見られるもので、回転性能に有利な特性である（他の特性も含む）。
しかし、このエンジンは大衆向けのロードゴーイングエンジンなので、低回転域でも十分に強く、オーナーやプレスに好印象を与えることができたのは興味深い。
While other competing brands were slowly getting into fuel injection, mechanical or electronic.
Alfa Romeo could not sacrifice throttle response and no injection system at that time could support ITBs, so they choose to go the carburettor away.
It didn't take long before the Bosch L-Jetronic electronic
fuel injection was released with a modernized engine in the Alfa Romeo 6.
This was the time when the engine was longitudinally mounted in the Alfa Remo 6, 75, 90 and the Alfetta GTV6 which actually had a transmission at the back as a transaxle.
A two-litre was introduced in1983 until 1987 and was meant as an entry-level unit made with both carburetors and fuel injection.
他の競合ブランドは、機械式や電子式の燃料噴射装置に徐々に参入していた。
アルファロメオはスロットルレスポンスを犠牲にすることはできず、当時はITBをサポートできる噴射システムがなかったため、キャブレター一本で行くことを選択した。
ボッシュのLジェトロニック電子燃料噴射装置が発売されるまで、それほど時間はかからなかった。
アルファロメオ6に搭載された近代化されたエンジンで、ボッシュのLジェトロニック電子制御燃料噴射装置が発売されるまでに、それほど時間はかからなかった。
アルファロメオ6、75、90、そして実際にトランスアクスルとして後ろにトランスミッションを搭載したアルフェッタGTV6でエンジンが縦置きになったのもこの頃である。
2リッターは1983年から1987年まで導入され、キャブレターと燃料噴射の両方で作られたエントリーレベルのユニットという意味であった。
[Music]
4:53
In 1985, the 2.5-litre was later upgraded by Autodelta Alfa's former racing department, with an increased bore and stroke.
They newly developed three-litre had 2939cc of displacement with unique carbs and cams making 176 hp in the GTV6 3.0 SA.
Only 176 examples with hard-built engines were made retrofitted from the original 2.5s.
Alfa liked the larger engine and decided to build their original three-litre 2959cc to be exact, to boost sales of the Milano in the USA, the European 75. It, too, featured the SOHC setup but used a slightly longer stroke of 72.6 compared to the 72 mm Autodelta engine.
The L-Jetronic was used instead and gave the engine the ability to make up to 210 hp in the spiciest trim the Alfa Romeo SZ.
1985年、2.5リッターはその後、アウトデルタ・アルファのかつてのレーシング部門によってボアとストロークが拡大され、アップグレードされた。
新開発の3リッターは2939ccで、独自のキャブとカムを備え、GTV6 3.0 SAでは176psを発生した。
オリジナルの2.5sからレトロフィットされたハードビルドエンジンは、わずか176台しか作られなかった。
アルファはこの大きなエンジンを気に入り、ヨーロッパで75年に発売されたミラノの販売促進のために、オリジナルの3リッター2959ccを製造することにした。このエンジンもSOHCを採用したが、72mmのAutodeltaエンジンに対し、72.6というやや長いストロークを使用した。
L-ジェトロニックが採用され、アルファロメオSZの最高出力は210psに達した。
The 3.0-litre was also modified for placement in a transverse engine bay for upcoming models like a164. The 164 introduced the famous chrome long-intake runners which were a necessary modification for a bonnet clearance. A special version of the 12V was a two-litre turbo. This one was sourced out of a 3.0 12V using 80 by 66.2 mm large cylinders.
The main reason for the turbo variant's existence was an Italian tax penalty on engine displacements above 2000 cc and thanks to forced induction it could provide three-litre's output with a torque-peak at 2100 rpm.
[Music]
7:05
3.0リッターは、164のような次期モデルの横置きエンジンベイに搭載するための改良も施された。164では、ボンネットクリアランスを確保するために、有名なクロームのロングインテークランナーを採用した。ボンネットクリアランスを確保するために必要な改造である。
12Vの特別仕様として、2リッター・ターボが設定された。
これは80×66.2mmの大径シリンダーを持つ3.0 12Vから流用されたものである。
2000ccを超える排気量にはイタリアの税金が課せられるため、強制吸気により3リッターの出力を発揮し、2100rpmをピークトルクとするターボ仕様が存在したのである。
［音楽］
7:05
In 1993, a major revision was introduced with twin overhead camshafts now operating 24 valves in total.
The 12V was easier to change spark plugs in whereas 24V iterations require an intake plenum removal. Regardless of the higher service difficulty, the new engine was more eager for revs and made a high hp output. The first one was a three-litre in the 164 with 210 hp and 232 hp in the Quadrifoglio Verde, later followed by the Lancha Kappa and Alfa Romeo GTV. Then in 1996, a smaller 2.5 came to the world using the same bore and stroke dimensions of the SOHC unit. The only models equipped with it were the 156 and 166.
Its power ranged from 188 to 192 hp and it won the International Engine of the Year award in 2000.
8:14
[Music]
1993年に大幅な改良が加えられ、ツインオーバーヘッドカムシャフトを採用し、合計24個のバルブが作動するようになった。
12Vはスパークプラグの交換が容易であったが、24Vはインテークプレナムの取り外しが必要であった。しかし、このエンジンは回転数が上がり、高馬力を発揮するようになった。最初は164の3リッターで210馬力、クアドリフォリオ・ヴェルデで232馬力、その後ランチャ・カッパやアルファロメオGTVに搭載された。そして1996年、同じボア・ストローク寸法のSOHCユニットを使った、より小型の2.5が世に送り出された。搭載モデルは156と166のみであった。
その出力は188～192psで、2000年にはインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
The swan song of the Busso was a 3.2-litre. Initially introduced in a 147 and 156GTA, they both received a 250 hp engine and it was detuned to 240 hp for the 166, GTV and GT.
A 230 hp version of the 3.2 was used in the Lancia Thesis.
8:52
[Music]
As an honorable mention, there was a further tuning of the 3.2 by Autodelta
increasing the displacement to 3.7-litr and there was even a supercharged version of it. Then it was either 328 hp or over 400, all going to front wheels via an LSD.
9:22
[Music]
ブッソの白鳥の歌は3.2リッターであった。当初は147と156GTAに導入され、ともに250psのエンジンを搭載、166、GTV、GTでは240psにデチューンされた。
3.2の230psバージョンはランチア・テシスに搭載された。
8:52
[音楽］
佳作として、オートデルタによる3.2のさらなるチューニングがある。
3.7リッターに排気量を拡大し、スーパーチャージャー仕様もあった。そして328psか400ps超で、すべてLSDを介して前輪に回された。
9:22
[音楽］
For all Busso engines, the crankshaft was forged and fully counterweighted with nine weights. Connecting rods were also forged and interestingly an all were the same sizes for any displacement. They were merged to large cast aluminum pistons ranging from 80 to 93 mm in diameter and for the two-litre they were narrower than the rods. The two-litre requires a liner removal installing the piston from underneath and then reinstalling the whole cylinder inside the block. The engine is mechanically pretty solid and well built with not many design errors or failing points. The first turbocharged models had ancient engine management regarding fuel mixture control and were able to knock themselves to death even with a working knock sensor.
ブッソのエンジンはすべて、クランクシャフトが鍛造され、9個のウェイトで完全にカウンターウェイトされていた。コネクティング・ロッドも鍛造で、興味深いことに、どの排気量でもすべて同じサイズであった。ピストンは、直径80mmから93mmの大型アルミ鋳造品で、2リッターではロッドより細い。2リッターでは、ピストンを下から取り付けるライナーを取り外し、シリンダーごとブロック内に取り付け直す必要がある。このエンジンは、機械的にかなり頑丈に作られており、設計上のミスや故障個所もあまりない。最初のターボモデルは、混合気の制御に関するエンジンマネージメントが古く、ノックセンサーが作動していてもノックして死んでしまうことがあった。
Later models in the 166 with an intake temperature sensor and an improved ECU brain were able to prevent a total engine failure.
The Busso engine requires a new timing belt every 60,000 km, regular oil changes and valve adjustments are needed in variants with solid lifters. It is known to consume gasoline at a rapid pace but people don't buy a gasoline Italian for fuel consumption.
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11:00
166の後期型では、吸気温センサーとECUブレーンの改良により、エンジンの完全な故障を防ぐことができた。
ブッソエンジンは、6万キロごとにタイミングベルトの交換、定期的なオイル交換、ソリッドリフター搭載のバリエーションではバルブ調整が必要である。ガソリンの消費速度が速いことは知られているが、燃費のためにガソリンイタリアンを買う人はいない。
[音楽］
11:00
There is a guy on Classic Alfa Forum who compared a 12V and a 24V block and they seem to be nearly identical making the 24 valve almost easy to retrofit into older longitudinally-oriented platforms. An interesting finding is that it is possible to use 3.0-litre 12 valve pistons with a 2.5-litre 24V crankshaft to lower the compression ratio making a more ideal combination for an aftermarket turbo. It could possibly be a non-interference engine, too. A major problem would be the oil pump, the pickup and the drive cog possibly able to be fixed with a dry sump setup and a spacer replacement for the cog.
Classic Alfa Forumで、12Vと24Vのブロックを比較した人がいますが、ほぼ同じで、24バルブは古い縦置き型のプラットフォームへのレトロフィットがほぼ可能なようです。興味深いのは、3.0リッターの12バルブピストンを2.5リッターの24Vクランクシャフトと組み合わせて、圧縮比を下げ、アフターマーケットターボに最適な組み合わせにすることが可能であることだそうです。このため、アフターマーケットターボに最適な組み合わせとなっている。大きな問題はオイルポンプ、ピックアップ、ドライブコグで、ドライサンプ化、コグのスペーサー交換で解決できるかもしれない。
Last but not least, there was one more engine somehow related to the Busso V-6. Between 1993 and1996, Alfa raced in DTM and had to use a production engine block with the same bank angle for the race motor. Hence for the 1993 season, the 60 degree aluminum design was used with a dry sump system and they four-valve setup, including titanium intake valves. The engine weighed only 110kg compared to the 170 kg heavy 2.5-litre SOHC and made 420 hp @ 11,800 rpm. A 1996 engine had up to 490 hp but it was a completely different unit that was allegedly loosely based on the PRV 90 degree V6 series.
[Applause]
12:53
最後に、ブッソV型6気筒と何らかの関係があるエンジンがもうひとつあった。1993年から1996年にかけて、アルファはDTMに参戦しており、レース用モーターには同じバンク角の市販エンジンブロックを使用しなければならなかった。そこで1993年シーズンは、60度のアルミ製ブロックを使用し、ドライサンプシステムとチタン製インテークバルブを含む4バルブセットアップが採用された。重量170kgの2.5リッターSOHCに対し、エンジン重量はわずか110kg、最高出力は420ps（11,800rpm）であった。1996年のエンジンは最大490psを発揮したが、PRV90度V6シリーズを緩くベースにしたとされる全く別のユニットであった。
[拍手]
12:53
This engine plays a symphony every time it gets into revs and its hunger for rpm is known to be insatiable. The whole story could not be more poetic as Giuseppe Busso died just three days after his engine ceased production forever in 2005. There are not that many iconic V6 laying around and Busso is deemed to be the greatest V6 engine ever.
[Music]
13:30
このエンジンは、回転が上がるたびにシンフォニーを奏で、その回転数への渇望は飽くことがないことで知られている。2005年の生産終了からわずか3日後に亡くなったジュゼッペ・ブッソの物語。V6を象徴するようなエンジンは、そう多くはない。ブッソは史上最高のV6エンジンと言われています。
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あとがき
ブッソのエンジンの生産終了後の３日後に亡くなるなんて、象徴的ですね。
