頭部がフラットなCR10:1のピストン
ノルド四気筒のピストンは全てCR9:1だと思っていたDrは大きな間違いでした
。そうなんです、川崎さん！
伏兵が居たのですよこんな所にｗ・・・・・。
Sr3のSpider（US仕様） ボディは同じでもType11541とType115がある
ご存じこのSpiderは1988年に当時の正規ディーラーである大沢商会が輸入したUS仕様です。
初期型であるType11541のFM※はBOSCHEのLジェトロでした。
後にType115と変わり同じBOSCHEのモトロニックに変更されたのです。
従って巻頭画像のCR10:1ピストンはType115モトロ仕様で初めて採用されたということになります。
従来のノーマルCR9:1と比較の図
なぜ圧縮比が上がったのか定かではありませんがよりパワーアップの為かモトロニックとの相性かどうなんでしょう？。
プロフェッサーＦ氏によるとヘッドがフラットな10:1のほうが爆発は良いそうです。
昔からある10.4は従来の形状を踏襲しておりますから不思議です。
ガビ～ン！ ダ、ダ、ダメージが
（10548カムの図）二本のカムシャフトのうち排気側カム山が偏摩耗しておりましたｗ。
その理由はオイル管理が悪いからではありましぇ～ん。
それならどちらのカムも減るはずですからネ。
原因は排気バルブのステム（ガイド）の打ち込み量のミステイクです。
カム山がバルブを押し下げたときに適度の逃げ（クリアランス）が無いとリテーナーと
ガイドの上部が衝突してしまうということですｗ。
このような干渉があるとＦ氏はパワーが出ないと言われました。
ミステイクの理由は元来バルブシールが無かった排気側ガイドをバルブシール対応ガイドに交換したからだと言うことです。
この交換自体は問題ないもののバルブシールの分までも計算して打ち込む必要があるということです。
もちろん使用するカムのリフト量も計算しなくてはなりません。
今回の使用カムは10548ですが更にハイリフトを将来的に使うことも考えた数値でガイドを打ち込みました。（←先見の明ダス
）
完成したシリンダーヘッド（面研済み）
F氏の作業で驚くのはバルブの摺り合わせにすごく時間をかけることです。
こちらは昔ながらの手作業になり、かってDrもその手法の指南を受けました。
しかし、その最終段階のこれで完璧という終着ラインは今だに良くわかりましぇ～ん
。（そこそこでも回りますが
）しかしこの作業を手抜きすると随分とパワーが違うそうですからO/Hのキモ作業だと言えましょう。
インテークマニフォールドは少加工済み？
赤丸部分は本来こんな長穴ではありません。
それを長穴加工して調整式？にしてあります。
これは企業秘密ダス？
。前編のバランス取りにしてもそうですが付加作業ナシのO/Hに較べれば手間は倍ではきかないでしょう。
たぶん数倍の作業時間が発生しているものと思われます。
しかし、工賃も数倍かというと決してそんなことはありませんから氏の作業はかなりリーズナブルだと思います
。エンジン不調や更なるチューンをお望みの方はDrにお任せ下さい？！。
そうなんです川崎さん？。
Drは俄エンジンO/Hブローカーになりました（笑）。
全部マルナゲとは違いまっせ～！。
エンジン脱着、車両の搬送にパーツの調達はDrの仕事ですからネ！
。Type750から101、105、106にSUDも含めてアルファなら新旧問わずやります。
エンジン本体のみならぬキャブセッティングも他の追従を許さないくらい完璧ダス。
DrはF氏の正規代理店ですネ！
。←いつ出来た？ｗ（ファブリルも知らぬ間に正規代理店ですから・笑）
※ FMとはラジオじゃありましぇ～ん！ｗ
フューエルマネージメントの略ダス
。
