夏なのに増加傾向なぜ？

嵐のような年度当初と打って変わり秋までは落ち着いて仕事が出来るのかと思いきや、この暑いジメジメした時期に何故か新型インフルエンザ患者の発生が全国的に増加している。
今日の静岡新聞の小さな記事にこのことが載っていたが、マスコミはあまり報じなくなって関心が薄れた人も多い中で、あなたも突然患者になるかもしれない。
もっとも、新型といっても一般の人にとっては季節性と同じ症状、同じ治療なので特段の心配は要らないのだが、行政は未だに振り回されている。
先週来、管内でも検査事例が増え、その度に検査機関のある静岡まで検体搬送をしなければならない。
実は今日も出勤と同時に静岡までの搬送となって、溜まった仕事を夜間残業で片付けるという１日だった。
幸い今は学校が夏休みで集団感染が爆発的に広がる心配はないが、９月になれば・・・

そんなわけで、充電のため８月の内になるべく休むこととしたい。ここも。

JAL機材変更（座席数増）で、労せず保証額大幅アップ企む

搭乗率保証をしているＪＡＬの福岡路線は、現在、MD90という150人乗りの機材で1日2往復、E70という76人乗りの機材で1日1往復である。
これが、11月から、機材が150人乗りのMD90から163人乗りのMD81になるという。
昨日伝えたとおり（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/445.html）、いまだ県とＪＡＬの搭乗率保証見直し交渉がもたれていないのが事実とすれば、ＪＡＬは搭乗率保証の条件70％の認識のまま、一方的に11月からの機材変更を決めたことになる。

これは単なる自己都合での機材変更の問題で済む話ではない。

ここで生じる一番の問題は座席数が増加したことで、1日当たりの乗客数が変わらなくても、11月から1日当たりの保証額が増加するという、濡れ手で粟のぶったくりの事実である。一方的契約条件の変更（県民にとっては改悪）と同じである。
以下、具体的に検証してみよう。

現在の日平均搭乗率が60.0％と仮定すると、1日当たりの乗客数は、
752席×60.0％＝451人
である。
よって、1日当たりの搭乗率保証額は、
752席×（70.0％?0.0％）×15,800円≒75席×15,800円＝1,185,000円
である。

一方、1日当たりの乗客数が増えないで機材（座席数）だけ変わった場合の11月以降の日平均搭乗率は、
451人÷804席＝56.1％
と低下する。
よって、1日当たりの搭乗率保証額は、
804席×（70.0％?6.1％）×15,800円≒112席×15,800円＝1,769,600円
となるのである。

すなわち、1日当たりの搭乗者数が変わらなくても機材変更するだけで４９％も保証額が増加するのである。

近いうちに搭乗率の見直しが行われるだろうが、現在の搭乗率をそのまま参考にして設定すれば大損を県民は被ることに注意すべきであろう。
先の計算例のように現在の実績が搭乗率60.0％とすれば、機材を変更した場合は56.1％の実績というように、11月以降は実績を低く換算しなければならないのである。

県がどのように見直しをするのかも注目であるが、万が一、率を変えるという見直しならばその数字の根拠についても注視しなければならない。「見直しで5％下げて65％にしました」というのは、現在の機材に換算して69.5％に変えたのと同じことで、現行の70％保証とほとんど変わらない保証条件であることを各自先の計算例の率を変えて学んでおくべきである。ＪＡＬと結託した詐欺的見直しとならないことを祈る。

『一刻を争う』と言いながら、約一月経過し『まだ交渉していない』県

7月8日の知事就任会見で「この問題は一刻を争うと思っています。」とまで言った福岡路線の搭乗率保証見直し問題。
今日の静岡新聞では、「県の見直し案が決まっていないので、まだ交渉していない」との県職員による県議会企画空港委員会での答弁が掲載されていた。
いったい１か月もの間何をしていたのやら。
「検討する」は「やらない」ということというように役人用語・議会用語というものがあるが、「一刻を争う」という意味は「1か月かけてもいい」という意味で用いるのが現県政の意味解釈であり県民が手本とすべき行動らしい。
県は滞納者が一刻も早く納めますといっても１か月待つのだろうか。
加えて県が昨年末来、暫定開港から完全開港への工事費は6千万円から8千万円かかるとしていた工事費が3千万円程度で済むことが明らかにされた。
理由は「国土交通省と新しい工法を競技するなどした結果」とのこと。
その程度で説明責任が果たされるのだろうか？
従来はどのような見積もりで、何をどう変えたから安くなったのかもっと説明すべきであろう。
うがった見方をすれば、新工法などではなく、当時からその工法は存在していたのではないかとも思う。
知事が変わらなかったら割高な工事が行われたかもしれない。
私は工事に関しては素人であるが、情報をつまびらかに明らかにして、専門家の評価に付すべきであろう。
情報公開日本一を目指すというならこの程度は基本である。

県、ようやく搭乗率を公表

県会議員には７月２３日までの搭乗率を伝えるなど、途中の数字も把握していた県も、ようやく県民向けに７月末までの搭乗率として実態を公表した。
注目の搭乗率保証中の福岡路線は、６～７月の計で61.4％、７月だけで見れば63.0％であった。
率はやや改善したのは事実であるものの、先日のブログでも証明したhttp://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/441.html
とおり、率が上がろうが保証額は右肩上がりで上昇中である。
これは、保証の搭乗率が70％という高率であるため、7月が63％になろうが、仮に8月が65％になろうが、一定期間の率が70％に達しない限り率が上がろうとも日を重ねるごとに保証額は増え続ける仕組みとなっているからなのだが、需要予測に象徴される数字に弱い空港信者にとっては、ぬか喜びの格好のネタとなりそうである。

一方、福岡路線とは逆に札幌、沖縄の両国内線（特に札幌線）が7月に搭乗率を下げたのは注目だ。
利用者総数は約２か月で国内線利用者62,028人、国際線26,815人。
ＦＤＡの就航日を考慮して1日あたりの国内線利用者数を計算すれば、1,043人/日。
国際線はチャーター便含めても、479人/日。（注：上海線は未公表のため含まれず）
国内路線だけで106万人、国内国際両路線で138万人という開港初年度利用者の県予測から計算すれば、国内線で1日2,904人、国際線で1日877人の利用を見込んでいたはずが、スタートダッシュにしてこの程度とは・・・
8月の繁忙期でどこまで盛り返せるかで趨勢が見えそうだ。
以下、記録と動向把握の参考に今日発表の数字のみ載せておく。

国内線
＜開港日6月4日～7月31日＞
（路線名、提供座席数、搭乗者数、搭乗率の順）
札幌線、29,130席、23,828人、81.8％
　うちＪＡＬ、16,050席、14,140人、88.1％
　うちＡＮＡ、13,080席、9,688人、74.1％
福岡線、40,314席、24,737人、61.4％
沖縄線、13,080席、10,866人、83.1％

＜FDA就航日7月23日～7月31日＞
（路線名、提供座席数、搭乗者数、搭乗率の順）
小松線、2,660席、1,261人、47.4％
熊本線、1,368席、543人、39.7％
鹿児島線、1,368席、793人、58.0％

以上国内線合計　87,920席、62,028人、70.6％
（うち、7月のみの国内線合計　49,316席、33,994人、68.9％）


参考＜開港日7月1日～7月31日＞
（路線名、提供座席数、搭乗者数、搭乗率の順）
札幌線、15,630席、12,197人、78.0％
　うちＪＡＬ、8,550席、7,486人、87.6％
　うちＡＮＡ、7,080席、4,711人、66.5％
福岡線、21,210席、13,352人、63.0％
沖縄線、7,080席、5,848人、82.6％


国際線
＜開港日6月4日～7月31日＞
（路線名、提供座席数、搭乗者数、搭乗率の順）
ソウル線、35,532席、21,515人、60.6％
　うちアシアナ、17,754席、11,466人、64.6％
　うち大韓、17,778席、10,049人、56.5％
上海線、未公表、未公表、47.6％
その他チャーター路線、7,021席、5,300人、75.5％

個人の限界に対する国の在り方

ニュースの中で某党の党首が自殺対策を政策の柱にといいながら、原因を調査する、さらにいくらかの精神科医がどうこうとか具体策例に言及するのを見た。
着眼点は悪くはないが、捕らえ方は部分的でしかなく現実感がない。

政治家は好んで国民生活という言葉を用い、その安心であるとか再建というが、現実にはそのような抽象的な言葉で包括されるべき国民生活など存在しない。
現実の生活は各人固有のものであって、平均など意味はない。人間は商品とは違う。
国（政府）が固有の価値を持つ個人を守るため、自由競争に介入すべき最小の範囲はどこまでなのか。
加えて、社会全体のパイを増やす施策として何から順番に優先度を位置づけるか。
それにはどの程度の予算が必要で負担をどのように配分するのか。
こういった基本的な考え方のフレームなしに、あれもこれものメニューを並べられても国民は混乱するだけで希望にはつながらないと思う。
エイジワースボックスやバーゲニングャWションなどという概念を持ち出すまでもなく、非正規労働者や介護離職に見るように、今のこの国においては自由競争に任せておいてはいけない領域が現に存在し、しかも増大している。今後さらに新たな政策貧困の副作用としてこのような領域の問題が出てくるだろう。それらを包括してどうするのかという考え方のフレームがなければ、今後ももぐらたたき施策が続くだけでしかない。不安は形を変えて存続するだけではないのか。

私の仕事は対人業務がほとんどだ。
その中の一業務にあっては400人近い人と継続的にお付き合いしていくような業務である。
相手から見れば担当は私一人なので知っていると気軽に話しかけてくれるのだが、こちらは顔を覚えてはいても名前が思い出せないという、大変申し訳ない状況にあるのだが、それでも、中には医療上の相談をこえて様々な相談をしてくれる人もいる。
ちょうど一月前、年一回の手続きに応答がないので調べたらいく人かの方が亡くなられていたのだが、その中にが自ら凄惨な形で死を選んでいた人のことを知った。
もちろん顔を覚えている。カウンター越しで短い時間であったが相談というか悩みを聞いた。
それは具体的にはいえないが私にはどうすることもできないことで、行政とはいっても一職員では一人の人間さえ救えないのが現実だ。
しかも、悩みは一人ひとり違う。施策とのかかわりでいえば縦割り行政をまたぐ複合的な問題が多い。たとえ一地方行政であっても解決は難しい。苛立ちは大きくなるばかりだ。

国によって社会保障の仕組みは違っても最低限なすべき事は同じではないのか。
個人の力ではどうしようもない領域で、かつこれを放置することが社会正義に反する領域。もちろん価値観による差はあるだろうが共通の同意が得られる水準は必ずある。
新しい国を造るつもりになって、その原点から出発して国のあり方を構築できないのだろうか。
そういう政権こそが、今求められているのではないのだろうか。