完成度が飛躍的に向上！ホンダ・CBR250R（MC19）。（番外編vol.3277）

いわゆる、それまでのスポーツバイクが、次世代につながる進化の源「レーサーレプリカ」として飛躍を遂げる1980年代にあって「4スト250cc」だけ若干遅れをとってる状況だったのですが、

ついにホンダからも、本格的な「レーサーレプリカ」と言えるオートバイが登場します、それが1988年から販売開始されたこの「CBR250R（MC19型）」です。

それまでの「CBR250系モデル（MC14〜MC17型）」も十分な性能は誇っていましたが、近代的でスタイリッシュではあったものの世間の若者たちが求める「レーサーモデルに近いデザイン」とは、

若干、姿形（見た目）が違っていた為、そこに目を向け先取りして開発を進めていた「ヤマハ」や「スズキ」との間に、大きな「売れ行きの差」が生じていた事も事実としてありました。

そんな事情も踏まえて、今一度スタイルを確認してみてもこの「CBR250R（MC19型）」は、世間が望む「全てを満たしたもの」として若者たちから受け入れられる事となります。

また、同時期に「2スト系レーサーレプリカ」としてシリーズ1番のピーキーモデルである名機「NSR250R（MC18型）」や、兄貴分にあたる「CBR400RR（NC23型）」も既に登場しており、

ホンダとしてはこのクラスとジャンルで大きく「有利な状況」を作り上げる事に成功します。

で、この「CBR250R（MC19型）」ですが、詳細なスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブを搭載しており、

なんとマックスパワーを引き出すエンジン回転数は、18,000回転と言う途轍（とてつ）もない超高回転エンジンを搭載したモデルで、排気量は249ccで、最高出力が45ps、

最大トルクは2.6kgとなっていました。さらにフレームはオールアルミ製のダイヤモンド式で、より旋回性を上げるために車体構造で「マスの中心化」が行われてたりもしていました。

ホイールサイズとタイヤサイズを見ても当時で17インチ化されており、リアは140/70-17とバイヤスながら、かなり太いものが履かれてもいました。

これはまさに、それまでとは大きく異なる、ホンダとしての飛躍的なモデルと言えますし、1990年に登場する次のモデル「CBR250RR（MC22型）」への足掛かりにもなったオートバイでした。

ただ残念な部分もあって、フロントブレーキは何故かシングルディスクが採用され、もう1つ大きな設計ミス？として燃料ホースとホースのジョイントが経年劣化に弱く、

そこからガソリンが漏れて（エンジン熱で気化し燃料ポンプの接点火花で）発火しやすいという問題が後に発覚する事になります。

この事は当時、バカみたいに毎日「峠」に足を運んでたボクの耳にも情報として入って来ており、大きな噂になっていました。（笑）

しかし、それ以外はとにかく優れた部分ばかりで車体も軽量（乾燥重量で138kg）だし「細くてタイトな峠」を攻めるにはもってこいの1台だったです。

個人的（現在56歳）に思い出し振り返れば、1980年代に入って序盤は開発の面でヤマハやスズキに先を行かれた感がありましたが、（カワサキは方向性が違い何故かツアラーしか作らなかった…）

1980年代も後半に近づくにつれ、それに追いつき追い越すという流石に「世界トップメーカーのホンダ」と言える状況だった事を思い出します。

また、当時は当時なりのカスタムパーツが売り出されており、よりパフォーマンスを高めるために色々と社外メーカーからスペシャルパーツが販売されていたのですが、

1989年にはあのホンダ「HRC」から市販でSP専用「レーシングパーツキット」が販売されるや否や、こぞってそのキットを買って峠最強を目指してた大バカ者も大勢いました。（笑）

はたまた当時この「CBR250R（MC19型）」は一説に、点火装置（ECU）の交換と吸排気の交換だけで、最高出力の45psが10psアップするとも噂れていましたがこれはあくまで噂です。

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、高いものになると100万円前後で取引されている様です。

流石に当時のオートバイでも高性能車の部類に属しますし、今では少なくなった4スト250cc4気筒エンジンを搭載していますから、必然的にお高いですね。

それなりに球数はある様ですが、走り屋が乗ってた経緯もありますから状態の良いものとなると見つけるのは困難と言えそうですが、さていかがでしょう！（笑）