愛機で早朝のサンディエゴまで飛び、半日で無事仕事を終えた。朝の曇り空はどこに行った？というくらい、南カリフォルニアらしい真っ青な空。でも、帰りもTower Enroute IFRで帰ることに。あまり飛び慣れないサンディエゴのエアスペース。VFRよりIFRの方が楽チンだ。
愛機に乗り込み、エンジン始動前にGround Commスイッチをオン。Garmin530WにSANN9のルートを入れておいた。OCN-V23-DANAH-V363-BAYJY-V186-DARTS。おそらくこのルートになるだろうと予想。その後エンジン始動、グランドにコンタクトしてRwy28Lヘ。ATISではall departing aircraft 28Lとのこと。タクシー途中でTEC IFR to KSMOをリクエスト。グランドは taxi via J H B hold short of Hとのこと。そしてfollow two Cessnas, taxi to 28L via H B。ところが、チェロキーが２機来るだけ、Cessnaは居ない。そこで、I see only Pipers,,,というと、sorry I mean Pipersとのこと。安心して２機のチェロキーに続いてタクシー、そしてRwy28Lに到着。
クリアランスは予想通り：Cleared to KSMO, after departure turn left heading 270, radar vector OCN VOR, SANN9; 3000/6000ft 10min after departure; departure frequncy 119.6; squawk 477X。すぐに離陸許可がおり、チェロキーに続いて離陸。Departureは先行するチェロキーとの距離を気にしていた。You are 10kt fasterと言っている。同じIFRなようだ。向こうが先に右ターン、こちらがその上空をさらに大きく右ターン、距離を取らされた。帰りは気温も暑く、EDM700のシリンダーヘッド温 / CHTがエラーで高値を示していた。パネルマウントは400度以下なので心配はないが、いちおう18GPHくらいの燃料流量を維持した。エンルート30-40分程度、1.5ガロンくらい余分に燃料消費してもどうってことない。6000ftまで上がってきて、IAS147, TAS167kt。燃料満タン、大人二人乗りで荷物を積み、外気温77度Fだとこんなものか。
延々とクリアランス通り飛び、GPS Navモードのオートパイロットを使いっぱなし。S-TEC 50オートパイロットとS-TEC GPSS ConverterにGarmin530Wを組み合わせたシステムは最高だと思う。こういう複雑なルートを飛ぶ時、あり得ないほど便利。途中、V363を最後まで飛んでBAYJY IntersectionからV186に乗らず、heading 330, intercept V186とショートカット。GPSSコンバーターをオフ、S-TECヘディングモードで330と入力。G530WのフライトプランページでDARTS Intersectionを選択、Direct-toを2回押し、Enterを1回押し、V186インターセプトモードへ。ここまですると、V186が近づいてきたら、GPSSコンバーターをオンにして、Headingモードから完全なGPS Navモードへ戻る。押すスイッチの数が多く、Garmin1000などの最新のシステムより使いにくいのかもしれないが、慣れてしまえばなんてことない。IFRの強力な助っ人だ。
そしていよいよサンタモニカLPV Approach。前回失敗した。今思えば、VFRフライトの着陸前、片手間にG530Wをいじってアプローチごっこをしたのが上手くいかなかった原因。今回はIFRフライトできっちりDARTSからフルアプローチを入力。Nav2でV186(VNY VOR095)を飛び、Nav1/G530Wをアプローチモードへ。最終的にレーダーベクターでDARTSからMOVVEの間でapproach courseをインターセプト。ずっとTerminal Modeだった表示が、approach courseに乗るとLPVに変わった。ここまでは問題なし。アプローチコースの線も白から紫色へ。そしてどんどん降下していくと、Glide Slopeも作動している。なんと素晴らしい。もうILSなんて要らない。実際のミニマム(440ft / 1sm)近く、500ftで周囲を見渡すと、サンタモニカでここまで降りれれば文句ない！という場所。サンタモニカ空港でRNAVが使えるようになってしばらく経つのに、VOR-A Approachなんかで降り続けてきた自分はなんてアホだったんだろう。WAAS対応のGPSを搭載しながら、VOR-Aミニマムの800-1000ftくらいの雲を気にしながら飛んでいたのがバカらしい。RNAV LPV approachは最高だ。いい感じにアプローチを終え、Rwy21に着陸。
こうやってちゃんとRNAV LPV Approachを打ってみると、いろいろ学ぶことが多い。GPS画面のコースが白線のままだったり、なんらかの理由でトラッキングが始まらなければ、IMCならば基本的にMissed Approachになるだろう。その時にはGPSに頼ってMissed Approach courseを飛べないので、Socal Approachにベクターをお願いしながら飛ぶことになるのだろう。おそらくVOR-A Missedに従うことになるはず。GPSが無事トラッキングしていても、LPV表示が消えたり、LNAV表示になれば、アプローチを続けてLNAVミニマムまで降下すればいい。あと、念のため、Nav2ではVOR-A Approachが打てるようにSMO VOR 212を準備し、DMEにもSMO VORを入力しておく。サンタモニカ空港のRNAV ApproachとVOR-A Approachではコースが1度ずれているが、データ入力や操作過誤が起こりやすいGPS以外に原始的VORナビゲーションのバックアップがあるのは安心安全だ。
あと2、3回はVMCでRNAV LPVアプローチを試してから、実際のIMCで飛んでみたい。
RNAV LPV approachの写真：https://www.instagram.com/p/Bkifv4lFw24/?taken-by=coollastsamurai
