かなり曇っていたが、Ceilingは7000ft broken / overcast。ちょっと視程がわるいが、VFR-Marginal VFRという天気。ただ、雨がぽつぽつと降っていた。給油中は更に雨脚が強くなり、水の混入を恐れて給油を途中で止めた。給油所からランナップエリアまでタクシー。雨の中のフライトもいいなと思った。Scatteredの雲が1000ftくらいにあるが、たとえ天気が崩れてもVOR-Aで下りれなくなるようなことはない。気温と露点温度も10度くらい離れており、ceilingが今以上下がることはないだろうし、霧が入るような条件でもない。一応Low altitude IFR chartとApproach chartは準備しておいた。
ランナップを行い、Rwy21からleft downwind departureで離陸した。濡れた滑走路、ナイトフライト、普段より気を引き締める。ダウンウィンドに入った所で1200ft、そのまま1700ftまで上昇してレベルオフ。小雨の中、Fwy10の上を飛ぶ。普段より視程が悪いので、なかなかFrequency changeが出なかった。Class D Airspace境界ギリギリでfrequency changeとなった。I talked to you soon, frequency changeと私。
ダウンタウンに近づくと、かなり雨脚が強くなった。そして霧のような雲があり、2000ftくらいまでceilingが下りてきた。これはVFRで飛び続けるのは危ないかな？と思うほどだが、さらに東側に向うと少し雲が高くなるようで、このまま飛んでもよいと判断。いざとなれば、Ceilingが高めのパサデナ上空４０００ftくらいまで上り、そこでSMO Instrument Approach (VOR / GPS-A approach）のクリアランスを貰えばいい。
ダウンタウン上空の霧を避けるように、できるだけ前方視界の良さそうな所を探して飛ぶ。丁度ドジャーススタジアムを中心に半径３．５−４マイルの円を描くように飛んだ。Griffith Parkの天文台近くまできた。ここでは2000ftまで上昇し、サンタモニカ空港VOR-Aのコースに機体を乗せた。そしてBlue Whaleの上空で管制塔を呼ぶ、Straight in Rwy21と管制官。そしてもう1機、ボナンザがSepulveda passから進入、Right baseとの指示。これは先に下りるしかない！と、降下しながら120ktの速度を出して飛ぶ。ところが、それに気付いた管制官、Grumman xxx, traffic two o'clock Bonanza doing 160kt, you are number two, slow down or any appropriate maneuvers approvedとのこと。こっちがNo1になろうと速度を上げたのがバレた。そしてBonanzaにはmaintain forward speedとの指示。お互い距離を取り、速度を維持するBonanzaがNo1, Sターンしながら距離をとって減速する私GrummanがNo2でアプローチ。both doing great jobsと管制官。こちらはボナンザが下りてから更に減速、60kt強でスロットル調整しながらアプローチ、濡れた滑走路でShort field landing、taxi out from B3 taxi wayを目指した。夜なので滑走路の視認性が悪く、月明かりもなく、濡れた滑走路は高さをつかみ難い。さらにノーズアップ気味でアプローチするShort field landingでは、機体横から見える滑走路面で高さを計る。この日はそれがうまく決まり、綺麗な接地、そしてB3からタクシーアウトできた。
１時間のナイトフライト。たまにはキャノピーを流れる雨粒を見ながら飛ぶのも良いものだ。
