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ついにボナンザS35を取りに行く日が来た。購入手続きを終え、名義変更してから実に2週間。機体は前のオーナーのホーム空港、McClellan Airportのハンガーに保管されていた。ロサンゼルスからサクラメントまで通常のエアラインで飛び、サクラメント国際空港から車で30分くらい離れた元空軍基地のMcClellan Airportまで移動。空港横の元空軍寮を改築したモーテルに宿泊。翌日朝8時から愛機となったボナンザの受け渡しとなった。あいにくの雨。ちょうどStormがカリフォルニアを横切っていた。
今回売買を仲介してくれたLuxe Aviationのオフィスに到着。機体のログブックに目を通していると、プレゼントとしてFuel testerをくれた。なんという気のききかた。この雨の中、Fuel Drainは入念にしないといけない。引き続きハンガーを案内してもらう。驚いたのは、Piaggio P180が何機も停まっていたこと。飛べる機体、修理中の機体、部品取りになった機体、全部で7、8機あったと思う。そのほか、Falcon、King Air、Lear Jet、Baron、Mooney J、Piper Cub 水上機など、すごい大きなハンガーにとんでもない数の飛行機。1日中遊んでいられる。外にはBoeing 空中給油機のKC135と並んで、愛機となったボナンザS35がいた。
しばらく待っていると、この日ボナンザの同乗訓練をしてくれるMikeが到着。友人のF33 Debonairに乗って登場。保険会社から提示された条件で、American Bonanza Society公認のインストラクターから5時間同乗訓練を受けると、年間保険料が1200ドルくらい安くすることができる。どうせサクラメントからロサンゼルスまで2時間ほど飛んでいかないといけないし、その間にAirworkやタッチアンドゴーをすれば、1日で5時間くらい消化できる。そんな強行日程におつきあいしてくれるのがMikeだ。元TWAの機長で、飛行時間は3万時間、ボーイング707から767、MD80、TriStar、アメリカ製の旅客機なら何でも飛ばしてきたような飛行機野郎。ピストンエンジンの機体で国境越えのフェリーフライトから、自家用単発の訓練まで、ジェネアビとの関わりも深い。普段乗りはパイパーカブというのも渋い。
まずはグランドから始まった。プリフライトの注意事項、とくにWeight & Balanceについて時間を割いた。燃料を消費すると重心がどんどん後ろになっていくボナンザ。離陸時と着陸時のW&B計算以外に、Usabul Fuelを全部消費した時のW&Bも計算しておくように勧められた。
この日のMcClellan Airportは完全なIMC。雨が降っており、enrouteも1万ftくらいまで雲がある。Freezing levelは7000ftくらい。IFRで飛ばないといけないのは確実だが、自分のIFRプランとMikeのプランの差には愕然とした。Icingを起こした時の回避計画から、積乱雲を避けて航路を変更した時の高度処理とIcingの関わり、全てが考え抜かれていた。御歳79才のMikeだが、飛行機のこととなると頭の切れかたがすごい。というか、染み付いているのだろう。
計画として、McClellanからIFRで離陸、そままサンノゼを抜けてベーカーズフィールド上空を通過。更に南下してFilmore VORから海岸線を飛ぶ航路でSanta Monica Airport VOR-A Approachへと続き、そのまま着陸。ただ、途中VMCの空港があれば、そこでAirworkを行うというもの。AirworkのメニューはStall, Spiral descend unusual attitude, emergency gear extension, emergency door opening, steep turn, landing (full flap, no flap)とのこと。
いよいよフライト。Mikeのコース取りを選択し、Flight Service Stationのオンラインサービスを使ってIFR Flight Planを入れた:KMCC LIN V23 GMN V299 FIM VNY DARTS KSMO
機体の前でプリライト。メインギアのベアリングが可動性を確認、メインギアのスプリングを確認、ストラットのダンパー長を確認、ラダベーターのトリムのジョイントに可動性があるのを確認、エルロンを動かすジョイントの可動性を確認すること。これがキモらしい。
いよいよエンジン始動、ゆっくりとタクシー開始。McClellanはノンタワー空港だが、ランナップエリアからClearance deliveryをコールし、Santa MonicaへのIFR clearance をリクエストした。ランナップの後、すぐに離陸許可。この時、少し晴れ間がみえ始めた。ただ、南に向かうほど天気が悪くなる。IO520エンジンは快調で、心地よい加速をする。ラダベーターも思ったより反応がいい。最初はMEAの5000ftで飛行、アイシングを避ける。外気温は華氏で34から35度だった。最初は交換したシリンダーの慣らしで、75%出力で1時間、65%で1時間巡航。75%出力では5000ftでIAS165kt、GS170ktで巡航していた。速い!。
Scattered-Brokenの雲の合間を飛ぶボナンザ動画
途中、積乱雲を避けるためにコースから外れることに。Garmin530Wにはレーダー画面が映り、Storm Cellがはっきりと映し出される。5分程度遅れの情報なので、機体備え付けのレーダーには敵わない。ただ、頼りになるのは確かだ。それから、Mikeの気象の読みがすごい。7000ftに上がった時、外気温は氷点下となった。そして雨のなかを飛んだ時、機体にわずかながら着氷。目視とレーダーとGPSの情報を見ながら、雨雲を避けて着氷が進まないようにした。ここでMikeが、プロペラにも結構氷が付いているなと言っていた。なんでプロペラに着氷しているのがわかるのか、自分には理解不能。いろいろ質問しようと思ったが、お互い緊張のレグだったので、淡々とお互いの仕事をこなした。
雲から出ると、氷点下ながら徐々に氷が取れていった。そして、眼下にはベーカーズフィールドの平野、そして空港も見える。ここでAirworkをするか、もっと天気のいいところに行くか。Mikeはレーダーを見ながら、砂漠の方へ向かおうと決断。General Fox Airport WJFへと目的地変更。すぐにCenterにクリアランスをもらい、コース変更。サンタモニカに向かうにしても、砂漠に向かうにしても、ストームの中を通過する。しかも、シエラネバダの山脈のせいでMEAが1万ftを超える。雲の高さ、いろいろな気象情報を取りながら、着氷はないだろうとMikeの判断。着氷してもわずかなので、その時点でベーカーズフィールドに反転して降下しながら戻ればいいとのこと。そして雲の中に突入。Mikeや懐中電灯でフロントスクリーンを照らし、着氷の兆候を見逃さないようにしている。こちらは延々とナビゲーション画面を確認しながら雲の中を飛ぶ。Mikeがいなかったら飛べるような天気じゃない。
しばらくして、眼下には冠雪した山が見える。そしてJosua Approachにハンドオフされると、完全に雲から出た。テハチャピの風力発電の風車がグルグル回り、風が強いのがわかる。WJF Rwy24にはRight base entry。このボナンザ、操縦桿が1個しかないので、基本的には自分で下ろさないといけない。やばくなれば横から手をだすよ!とMike。Gust17kt、初めての機体、着陸は60点くらいの出来だった。
飛行時間は2.5時間、Actual IMCは1.5時間くらいだろう。流石に疲れたので、Mikeとカフェで食事をした。本当に頼もしい男だ。エアライン、ジェネアビ、全てに精通した凄腕だ。こんな飛行機野郎がいるのかと感動した。
ただ、本当に彼の凄さを目の当たりをするのは、Airworkを始めてからのことだった。その内容は、次の日記で。