スズキ・GSX250Eカタナ。（番外編vol.772）

1981年に登場したあの名車、スズキ「GSX1100Sカタナ」は、

そのスケールダウンモデルとして、

同じ年に「GS650Gカタナ」を同時発表していました。

で、その翌年の1982年に登場したのがこの「GSX250Eカタナ」です。

「GSX250E」からの進化モデルですが、

そのデザインは「GS650Gカタナ」から用いられたもので、

姉妹車というポジションからネームにカタナとつけられたモデルです。

この時代の4スト250ccは「重い、走らない」が一般的に定着してて、

人気の薄いジャンルだったのですが、

この「GSX250Eカタナ」は別で、250cc専用のフレームに、

空冷式ながら4スト2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載しており、

他社より一歩先を行く存在だったんですよね。

その走りは直系兄貴分にあたる「GSX400E」にも劣らないと言われてました。

今の250ccと比べても車格は大きく、日本人の体型にちょうど良いサイズでもあり、

カタナ・ブランドも後押しされて結構な人気車種となっていました。

のちに2スト250ccレプリカブームが到来することで、

250ccクラスでの主力の座を追われるまで、

その人気は続いていたのですが、

時代背景上、暴走族にも愛されたのが残念なところです。（笑）

学生時代の友達もこれに乗っていましたが、

この車種では珍しい峠仕様にしていたので、とてもカッコ良かったです。

一緒に北海道までツーリングにも行きましたが安定した走りを見せていましたね。

今ではまず見かけることもなくなってしまいましたが、

あの頃はつい注目しちゃうバイクでした。

懐かしいですね！（笑）

ホンダ・VF400F。（番外編vol.771）

1982年に登場したホンダ「VF400F」です。

登場した時から、性能と見た目が相まったバイクとして有名でした。

とにかく凄いのは400ccの水冷式4ストV型4気筒DOHC4バルブエンジン。

レーサーNR500からのフィードバックで開発されたV型はスムースな高回転エンジンで、

市販車としてはとても優れていましたからね。

並列4気筒とは違い、400ccクラスでもトップクラスの性能を誇っていました。

しかし、世の中がレーサーレプリカへデザインが進む中、

VT250Fにそっくりな外観は世間的には不評であまり売れませんでした。

1984年にフルカウル仕様の「VF400Fインテグラ」を追加しますが、

これまたパっとせず残念な結果に終わってしまいます。

空冷式の並列4気筒エンジンを搭載したCBR400Fもそうですが、

当時のホンダはヤマハやスズキに比べ、400cc4ストに関して、

どことなく遅れをとっていた印象です。

ブレーキはCBX400から続くインボードディスクで、

タイヤサイズはフロントがトが100/90-16 54H、リヤが110/90-18 61H。

今から見るとめちゃくちゃ細いタイヤでした。

個人的には当時、この細いタイヤは気になっていました。

レーサー仕様はかなり太いタイヤを装着していたので、

市販車のサイズに大きな不満を持っていたんですよね。

で、この「VF400F」ですが、とにかくエンジンは凄いけど、

見た目が悪いという印象です。

今じゃなく当時でそう思っていたのですから相当ですよね。（笑）

1986年にVFR400Rが登場することで全て解消されることになるのですが、

過去の遺物的「VF400F」の存在が余計に残念感でいっぱいになります。

高性能なエンジンを考えると世間を席巻するほど、インパクトの高いバイクとして、

登場してても可笑しくなかったんですけどね！（笑）

ホンダ・ソロ。（番外編vol.770）

このホンダ「ソロ」は、先に発売されたエイプ、ズーマー、バイトに続く、

ホンダN（ネイキッド）プロジェクトの第4弾として登場したものです。

2003年から2007年まで生産されていました。

他が今なお売られてることを考えると失敗作と言えますが、

もう一度よ〜く見ると、なかなか良い感じのデザインです。

エンジンはスーパーカブ系の空冷4スト50ccSOHC単気筒エンジンを搭載。

トランスミッションは自動遠心式のクラッチを採用していました。

またスタンダードの車体カラーに加え、

燃料タンクやシート、フェンダー、メインフレームの塗装を自由に選べ、

エンジン部分の処理を塗装にするか、

またはバフ掛け処理にするかなどの選択まで自由にできる

「カラーオーダープラン」を採用することで、スタイル1・2を含め、

全285種類の組み合わせからオーナー好みのものをチョイスすることが

出来たんですよね。

まぁ、いろいろな試みを行ったのですが、実際は売れなかったわけで、

その要因としては、

カブから流用したエンジンやAT仕様にあった気がします。

エイプ50のエンジンを使ってMT仕様にしてれば、

ノスタルジー的でビンテージなカスタムが作れ、人気が出たかもしれません。

どうしてもカブのスタイル違いという範囲にしか見えなかったんでしょうね。

あまり見かけないバイクなので、

4速MTキットを使ってオールドスタイルにカスタムするのも楽しいかもしれません。

お手軽に遊べる面白い1台になるかもしれないですよ！（笑）

ヤマハ・TZR50R。（番外編vol.769）

実はまだ逆輸入車として新車で売られているヤマハ「TZR50R」です。

国内販売は1998年で終了しているのですが、

現在でも欧州で生産されているんですよね。

ただし、あちらでも排気ガス規制の関係で最高出力は随分落とされています。

「TZR50R」は50ccフルサイズの2スト・レーサーレプリカで、

90年代初頭から中盤にかけて一斉を風靡したバイクです。

50ccクラスのスポーツバイクとしてはよく売れていました。

逆輸入車に関しては名称が「TZR50」となっており、

ヘッドライトからカウルデザインが国内最終モデルと比べ若干変更されています。

エンジンは水冷式2ストの単気筒で、

YZ80ベースのクランクケースリードバルブエンジンを採用しています。

新車では出力こそ押さえられたものになっていますが、

吸排気の改良ですぐにフルパワーにすることが出来ます。

国内でのスポーツバイクの衰退と共に姿を消したモデルなのですが、

海外ではまだ需要が残っており、ギリギリ作られているですよね。

しかし、性能的にはさすがの2ストでYZF125とほぼ同じパフォーマンスを持っており、

鋭い加速力を誇ります。

国内では返り咲きライダー中心ということもあり、

この手の小排気量バイクは人気がありません。

ほとんどの人の心は大型バイクへ向けられているからですが、

本気で走りを堪能したいのなら、「TZR50R」ぐらいがちょうど良かったりするんですよね！

スズキ・ギャグ。（番外編vol.768）

ミニスポーツの先駆けとして1986年に登場したスズキ「ギャグ」です。

のちにヤマハYSR50やホンダNSR50がこのジャンルに参戦します。

しかし、この「ギャグ」の場合、

本格的な走りを追求して設計されたものではなく、

あくまでフルカウル・レプリカの50ccミニサイズモデルとして登場したもので、

小さすぎる10インチのタイヤサイズや、

高回転化されていない空冷式の4スト単気筒SOHCエンジンは、

ただ、走るだけのものでした。

正直、加速、コナーリング性能はあまり良くなかったです。

そのコンセプトは「デザインにパロディ感覚を取り入れたファッションバイク」又は、

「遊びゴコロをフルカウル」となってて、

素性がスポーツバイクじゃなかったんですよね。

実際、当時ボクはこの「ギャグ」を数ヶ月ほど乗っていたことがあって、

その内容はよく把握しています。

バイト先の社長が持っていたものをしばらく預かっていたのですが、

まぁ、走りませんでした。（笑）

1速は頭打ちが速すぎて無くてもいいほどで、

4速まで上げても50ccのカブに簡単に抜かれる状況です。

奈良の方までロングツーリングしたことがありましたが、

あまりにも走らないため、とても疲れた記憶があります。

他社がその後、どんどん高性能なミニバイクを開発していく中、

スズキはこの「ギャグ」以降、こういったバイクを作っていません。

GSX-R50Rとか登場してもおかしくなかったと思うのですが、

なぜか作りませんでした。

ミニバイクはあくまで遊びの範囲でしか考えていなかったんですね。

しかし、このジャンルを新たに作り上げたことは間違いないです。

この「ギャク」の登場がなければ、NSR50Rの登場も無かったかもしれません。

ある意味、貴重な1台であることは間違いないですね！

カワサキ・KSR PRO。（番外編vol.767）

元々、1987年にカワサキ「KS」として登場したもので、

「KSR」となったのは1990年から。

このタイミングで空冷式の2ストだったのが水冷式4ストに代わり、

タイヤも10インチから12インチに変更されます。

この時点での排気量は50ccと80ccの2種類でした。

カワサキの小型バイクは珍しいのですが、

ホンダのNSR50RやヤマハのYSR50などが人気モデルとなっていたので、

対抗馬として登場させたと考えられます。

「KSR」の不思議なのはMTではなく遠心クラッチ式ATだったこと。

これにはユーザーも混迷し、外品部品としてMTキットが出るほどでした。

先代の「KSR」は2009年をもって国内では生産終了していますが、

その後もタイで引き続き生産されており、

この「KSR PRO」は2014年より逆輸入車として登場しています。

エンジンは水冷式4スト単気筒SOHC2バルブで、

排気量は110cc、7.3リットル入るガソリンタンクに4速MTとなっています。

このMT仕様が「PRO」の由縁と言う感じです。

見た目はモトクロスバイクのようになっていますが、

カスタムすることでロードスポーツ風に変更されるケースが多いです。

今ならホンダ・グロムあたりがライバル車となりますが、

さすがにこのクラスの技術力で言えばホンダに軍配があがりそうです。

でも、カワサキ好きの人には、それでもこの「KSR PRO」なんでしょうけどね！（笑）

スズキ・ST250。（番外編vol.766）

シティーバイカー好きでもなかなか目に入ってこないスズキ「ST250」です。

スズキの場合、グラストラッカー＆ビッグボーイが人気なため、

完全に影に隠れてしまってる感じです。（笑）

でも現在、ちゃ〜んと新車で売られていますよ。

新車価格は484,920円（税込）。

グラストラッカーよりちょこっとお高いです。

カワサキのエストレイアやかつてのボルディとほぼ同じコンセプトのバイクですが、

特徴がなさ過ぎて残念なことになっています。

しかし、よくよ〜く見てみるとカスタムのベース車に良さそうなんですよね。

エンジンは空冷式4スト単気筒SOHC2バルブで最高出力は19ps。

フューエルインジェクションシステムが搭載されており、5速MTです。

見た目はヤマハSRを若干丸くしたようなスタイルで、

シンプルで単純な作りながら、いろんな感じにカスタムすることが出来そうな1台なんですよね。

しかし、スズキはこう言ったバイクが多いです。（笑）

結構チャレンジャーで短期間でライナップをコロコロ変えながら、

新たな試みを行ったり、こう言ったあまり知られないバイクをたくさん作ってきました。

隼やGSX-Rシリーズなどのヒット商品を持ちながらも、

廃盤化される頃に知るようなバイクがいくつもあるんですよね。

ある意味、日本メーカーらしくてステキです。（笑）

「ST250」は面倒な車検がないので、とにかくやりたい放題。

外品パーツは少ないですが、流用パーツでいろいろ楽しめそうです。

思い切ったフルカスタムも可能ですしね。

オシャレに決めてファッションバイク的に乗るにはちょうど良いバイクかもしれないです！

ホンダ・エイプ軍団。（番外編vol.765）

依然、完全消滅することがない暴走族ですが、

近年では2〜3台で暴走するのを見かけるぐらいが精々。

ところが昨日、帰宅中に久しぶりに集団暴走をしてるのを見かけました。

が、何と車両は全部ホンダ「エイプ」。（笑）

10数台ぐらいの「エイプ」がバリバリ言わせながら走ってるじゃありませんか！

お約束の後ろに長〜いシートを付けた「エイプ」がグネグネしながら

道をふさぐように蛇行運転をしていました。

わぁ、いるいる、いるわぁ。

80年代の暴走族全盛期を知ってるボク的には滑稽に思える光景です。

しかし、不思議ですね。

なんで「エイプ」なんだろう。

どちらかというと、そこそこの大人がカスタムして楽しんでるバイクだと思っていましたが、

やんちゃな10代の子たちの暴走車両にもなってしまうんですね。

確かに「エイプ」はカスタムパーツが豊富で、

モンキーなどと同様にカスタムされてるものは多いです。

でも、ほとんどは趣味で楽しんでる健全なものばかり。

昨日の彼らは一体どう言う仲間なのか？

サイトかフェイスブックなどで知り合った「エイプ」クラブの暴走仲間？

それとも幼馴染の同類たち？

よくわかりません。（笑）

そんなことを思いながらダラダラ、クネクネ走ってる彼らを見ていました。

深夜、極寒の寒さの中、頑張ってる姿には敬意を払いたいところですが、

出来ればよそでやってほしいですね。（笑）

ドゥカティ・900NCR。（番外編vol.964）

古くからドゥカティは国際レースに参戦していましたが、

1978年に登場したこの「900NCR」は、

その中でもドゥカティの名を世界的に有名にしたモデルです。

マイク・ヘイルウッド選手が乗った「NCR900TT-1」からの市販モデルで、

市販レーサーとも言えるほどレーサー色の強いバイクです。

現在でも900ssをベースにオリジナルに近いデザインを求めてカスタムされることが多く、

ドゥカティ・ファンの中でも注目の1台だったりします。

エンジンは「NCR900TT-1」からフィードバックされた空冷式4スト・ベベルL型で、

乾式クラッチや、パーツのほぼすべてがアルミ鋳造パーツで固められているところが特徴です。

無骨ながらとても美しいエンジンなんですよね。

国際レースで使用されたフルカウル仕様や、TTで使用されたハーフカウル仕様があり、

ホイールはカンパニョーロ製のマグホイールにブレンボの組み合わせ。

基本的にシングルシートで1人乗りとなっています。

現存する完全オリジナル車は少なく、あっても高額でとても購入することは不可能です。

ほとんどはレプリカですが、それもお高い1台なんですよね。

ドゥカティの場合、国内では新車が圧倒的に人気ですが、

こういった古いレース仕様のドゥカティも良いですね！

模型メーカーのタミヤからも「900NCR」は販売されており、

人気モデルが故に何度も廃盤と復刻を繰り返しています。

イタリアカラーも美しく、個人的にはハーフカウル仕様がステキに思えます。

80年代に入り、デイトナのにその座を譲ることになりますが、

今のバイクにはない特別な存在感を醸し出すバイクですね！

ホンダ・NSF250R。（番外編vol.763）

2012年からそれまでの2ストロークで戦っていた「GP125」クラスが廃止され、

その代わりに新しく始まった4ストローク250ccエンジンのマシンで行われる

「Moto3」クラスが新設されたことに伴い登場したのがこのホンダ「NSF250R」です。

発表は前年の2011年で、GP125クラスで使用されてきたホンダRS125Rの技術を

ベースとしながらも各所に改良が加えられたものになっています。

基本エンジンは水冷式4ストDOHC4バルブ単気筒で、排気量は249cc。

最高出力が48psでレース専用の市販車として売られています。

基本的には誰でも買えて、新車価格は国内で174万9,510円（税込）。

最大の特徴はエンジンの傾斜角で、通常とは反対側に15℃傾いたものになっています。

これは重心を車体の中心にもっていく狙いで、

2ストマシンより重くなった分、体感的に軽く感じさせるもになっています。

全体的な大きさはRS125Rとほぼ同じで、

250ccながら125ccクラスの大きさです。

コンプリートでも販売されていますが、エンジン単体でも売られており、

国際「Moto3」チームではオリジナルのフレームを使用しているチームが多いです。

ホンダがこの「NSF250R」を販売している狙いとしては、

「Moto3」の他に、アマチュアの育成を考えているようです。

出来るだけ手軽に始めらるレースとして導入してるんですよね。

現在はまだヤマハ、スズキ、カワサキからこの手のものは出ていません。

国際レースでもホンダ以外ではKTMがあるだけ。

国内レーサー志望者が減る中、何とか盛り上げていきたいと持ってるんでしょうね。

サンデーレースは以前に比べかなり増えてる傾向にあるのですが、

本格的なレースへの参戦者は減る一方。

ホンダとして、なんとかしたくなる持ちはよく分かります。（笑）