単車歴 ２ TRX850 (4NX 1995年式)

XTZ750スーパーテネレに搭載された並列2気筒5バルブDOHCエンジンをベースに850にボアアウトし、ドカティばりのトラスフレームに搭載した2気筒スポーツ。
このエンジンはパリダカ優勝マシンとして名高いYZE750がレースモデルとして存在する。
2気筒スポーツが見直され、大衆化したきっかけとなった名車と言って良いと思う。
ただ、あまりにもドカティとの類似点が多く、安っぽく感じてしまったのが不満だった。
所有意欲が続かなかった最大の要因だし、世間の指示がさほど高まらなかったのもそこに有るはずだ。

こいつはサーキット走行会と通勤用に購入した。
既に世間ではVTR1000やTL1000が主流になりつつあったのだが、現行モデルの戦闘力とお気楽さを期待したもの。

購入後直ちにリミッタカット、メータ交換、ブレーキホースメッシュ化を行って早速サーキット走行会へ持ち込んだ。最高速はメータ読み230km/hを超えるくらいだが、中速トルクが太くそこそこの戦闘力は有ったし、最初からGPz1100より格段に速く走れた。

古い重量級ばかり乗ってきたので、軽い現行車を操ることにかなり戸惑いが有った事は確か。
癖は無く扱いやすいのだが、思ったより曲がってしまったり、なかなか向きが変わらなかったりと試行錯誤していたものだ。
ハンドルに体重がかかり、セルフステアが妨げられた結果、初期の向き替えが遅くなるのが原因と分かっているのだが、全開200kmを超える速度からフルブレーキで突っ込むのだから無理もない。

また、この単車はいつもフロントが気になっていた。フォークスタビライザを付けてブレーキングの不安はかなり解消したが、イニシャルやら突き出しを色々弄り続けていた記憶がある。
結局は腕が悪いのだから、さほど速く走れなかったと言うことなのだが・・・

30分×3回のフリー走行＋10周の模擬レースで走行会が終わるのだが、体力、気力が持つのは10分が良いところ。
いつも最後の模擬レースの頃には腕や足があがってしまった。

ストレートでどうしてもリッターマルチ勢やVTR、TL勢に置いて行かれるので、ダイノジェットキット、オーバーレース管を投入。
抜け過ぎはかえって良くないと言うことを体感したのもこいつのおかげ。
吸排気系セッティングの迷宮に初めて手を出した車両にもなったが、加速ポンプ付きの負圧キャブ(BST)にダイノジェットではあまり効果無く、ついにFCR41を投入するに至った。
自力でキャブセッティングをしたのだが、実はそれが楽しいという事を教えて貰った車両でもある。

サーキットから毎日の通勤、果ては北海道ツーリングでも何の問題もなくこなしてくれたおかげで、FCR=レースキャブという敷居の高さは全く感じなくなった。
GPz1100のFCR化もこいつの経験で迷わず導入。
DFIも優れものではあるが、不調になってしまうと手を付けられないのが難である。

足回りに手を入れるか悩んでいたころに、一度は乗ってみたかったZZR1100が安く売りに出てそのパワーに目が眩み衝動的に乗り換えを決意。
今でも心残りがある１台ではあるが、良い経験が出来た。