クラッシックジャンボは1969年に初飛行を行い、今年の４月までに1429機製造された旅客機です。47news では7月30日に退役した、最期の便の様子をつたえています。
http://www.47news.jp/news/2009/07/post_20090731184207.html
上記の記事の動画です。
http://www.47news.jp/movie/general/post_3020/
747-400はハイテクジャンボと呼ばれ、コンピューターで自動化された新鋭機でしたが今では退役や貨物機への転換を余儀なくされているようです。乗客数の適正な双発機が新規に参入してきて、市場を奪われたためでしょう。
貨物機に改装されたジャンボ機
ボーイング最新機７８７ 同機は、トラブル続きで現在も初飛行が実現していません。
理由の詳細は
＜旅客機２強、“乱気流”の経営＞を参照して下さい。
http://www.business-i.jp/news/special-page/oxford/200907290004o.nwc
燃費を削減して今までは大型機でしか運行できなかった、長距離便にも対応出来るという触れ込みでした。部品の大部分が外注で、日本のメーカーも主翼や素材など、全体の 35％を受け持っています。なにか構造改革の行き過ぎで、この飛行機はちゃんと離陸出来るのでしょうか。
日本の航空機製造の話題では、P-Xの初飛行が2007年9月でした。全部が国産のターボファンエンジン4発の中型機で、エンジンも川崎重工業の製造です。P-3C哨戒機の後継機で、最終的には80機程度が配備されるということです。
次期哨戒機試作機ＸＰ-１（P-X） 初飛行
http://www.youtube.com/watch?v=_liOeEPdjW0
P-Xなどの開発技術の実績を引き継いで、MRJが開発されています。
大きさはほぼ次期哨戒機と同じで、座席は70から96席程です。日本航空は検討中ですが、全日本空輸は25機購入決めています。 アメリカの航空産業は、行き過ぎた合理化のために新規の旅客機が離陸出来ない状況になっています。戦後はアメリカの対日政策で日本の航空産業は様々に制約を受けてきました。戦闘機を自前で作ることなど御法度でした。アメリカの最新鋭戦闘機は、F22ラプター（Raptor）です。これは日本には売れるとか売らないとか紆余曲折が報道されています。ボーイング最新機787の迷走ぶりから想像できるのは、アメリカ航空産業の衰退です。その落ちぶれた実態を知られたくないので、(売れない)のが現実の本当の都合とみるのは、間違っているのでしょうか。 蛇足ですが、海外では日本の次期哨戒機のことを『爆撃機』と紹介している記事もあるということです。たしかに、弾倉も装備してありますし、対艦ミサイルも装備します。飛行距離は8,000㎞ありますから、日本からハワイまで6,430㎞は片道なら飛べる距離です。もちろん現在は対空ミサイルが発達していますから、戦略爆撃機の存在意義はまったくないそうです。
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「７８７」開発遅れや補助金めぐる係争 旅客機２強、“乱気流”の経営
2009/7/29
初飛行を待つボーイング７８７ドリームライナー。大空を翔るのはいつか＝４月３０日、米ワシントン州（ブルームバーグ）
米航空機最大手ボーイングの新型中型旅客機「ボーイング７８７」の初飛行が再び延期された。初飛行のスケジュールはすでに当初の計画から２年遅れており、引き渡しまでにはさらなる遅延が避けられそうにない。欧州のライバル会社エアバスが開発中の新型旅客機「Ａ３５０」の機先を制したいボーイングだが、将来には暗雲が立ち込めている。
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■分析
「７８７」は７日に低速地上走行テストを完了。しかし初飛行はまたも延期された。機体のセンター・ウイング・ボックス結合部に強度不足が見つかったことが理由とされており、これが改善されるまで高速地上走行テストは実施できない。ボーイングは開発スケジュールの見直しを進めており、７月中にも最新版が明らかになる見込みだが、３～４カ月の遅延は避けられないだろう。
ボーイングはまた、米連邦航空局（ＦＡＡ）からの型式証明取得について、９カ月という短期間での実現を目指している。しかし航空機の複雑な構造などを考慮した場合、これは楽観的過ぎる見通しに終わるだろう。完全な証明を得るには、少なくとも１２カ月かかると考えるのが妥当だ。
◆外部委託が裏目に
アウトソーシング（外部委託）重視の方向に戦略を転換したボーイングは、「７８７」の約９０％を社外で生産している。しかし、これが大幅な遅延の原因の一つになっている。初期段階の遅延の原因には生産システムの管理態勢の甘さがあった。同社は「７８７」の開発の一部を担当しているボート・エアクラフト・インダストリーズの関連部門を買収することによって、管理態勢の引き締めを図っている。
また、「７８７」の需要に対応するため、ボーイングは新工場の建設を検討している。新しい生産ラインが完成すれば、引き渡し時期を早めるのに役立つだろう。また、中距離向け広胴型航空機の市場でボーイングのシェアに食い込もうとしているエアバスの新型機「Ａ３５０」に対して、再び優位性を主張できるようになるかもしれない。とはいえ、２０１０年第１四半期の引き渡しスケジュールに間に合わせることは、やはり難しいといえる。
ボーイング、エアバスともに、リセッション（景気後退）に伴う受注の減少とキャンセルの増加に悩まされている。景気の悪化が落ち着けば受注が戻り、新規のプロジェクトが始動することになるだろうが、手持ちの受注が減っている状態でのキャッシュフローの確保は至難の業だ。
０９年上期の受注数はボーイングが８５機、エアバスが９０機で、ほぼ拮抗（きっこう）していた。しかしその後、ボーイングには８４機ものキャンセルが発生（うち「７８７」が７３機）し、最終的な受注数はわずか１機だった。一方エアバスのキャンセルは２２機にとどまり、受注数ではボーイングを上回った。
両社とも広胴型航空機の受注に苦戦したが、なかでも打撃を受けたのがボーイングの「７４７－８」とエアバスの「Ａ３４０」だ。両モデルでは新規受注を一件も確保できず、キャンセルも相次いでいる。
生産活動が低迷する一方、０９年上期の引き渡し実績は両社合わせてちょうど５００機で、過去最高レベルに達した。０８年同期は４８６機だった。受注が減って引き渡しが進んだために、手持ち受注数は今年６年ぶりに減少し、両社で７０００機を下回った。
◆相次ぐキャンセル
受注数ではボーイングより優位に立ったエアバスだが、同社および親会社のＥＡＤＳが置かれた財務状況は厳しい。特に大型機「Ａ３８０」についてブリティッシュ・エアウェイズやカンタス航空から発注のキャンセルや保留が相次ぎ、大きな痛手となっている。
ＥＡＤＳは軍用機でも評判を落としている。同社は軍用輸送機「Ａ４００Ｍ」のすべてのスケジュールを３カ月延期することを決定。いくつかの顧客は発注のキャンセルを検討中だ。なかでも、財政難により国防費の大幅な削減を目指している英国は、発注を取りやめる可能性がもっとも高い。
ボーイングとエアバスのせめぎ合いは、国家レベルの貿易問題にも発展している。エアバスに対するＥＵの公的補助金は不当だとして、０４年に米国がＥＵ（欧州連合）をＷＴＯ（世界貿易機関）に提訴。ＥＵも対抗して米国を提訴した。米国側の訴えについては８月末までに、ＥＵの訴えについてはそれから数カ月の間に裁定が下る見込みだ。
ＷＴＯは、ＥＵの政府直接支援の仕組みに不利な判決を下す可能性が高い。しかし米国側も、州レベルの支援の一部がＷＴＯの補助金規定に抵触するかもしれない。
一方、ＥＵと米国の政府以外との協力、例えばエアバスと中国政府、ボーイングと日本政府の協力はＷＴＯの規定に触れないため、今後はさらに外国政府との協力が進む可能性がある。
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■結論
航空市場の冷え込みにより、ボーイングとエアバスは苦境に立たされている。ボーイングは広胴型機の分野でやや優位を保っているが、「７８７」の完成がさらに遅れた場合の代償は大きいだろう。両社ともに、これまで政府から受け取っていた新型機開発の補助金の正当性について、ＷＴＯの判決を受けることになる。特にエアバスは、従来の補助金システムの抜本的な変更を迫られる可能性もある。