首都圏の鉄道は、あまり路線の競合がありません。山手線と、東海道線、横須賀線などの中長距離は、主にJR。山手線の内側は、地下鉄（東京メトロ、都営）がカバーして、山手線のターミナルから郊外への路線は、私鉄、とまあ、そんな感じでしょうか。最近は、私鉄と地下鉄を中心に、相互乗り入れが進んで、この棲み分けも変わりつつあるようですが・・・
さて、関西ですが、京阪神という狭いエリアで、競合してます。大阪ー神戸間（約３０km）を、阪急、JR、阪神の３路線が、そして、大阪ー京都間（約４０km）は、阪急、JR、京阪がほぼ平行して走ってるという具合。
普通だったら、乗客の奪い合いになるとこですが、各社ともムキムキの競争をしてる様子はありません。
人口規模が違いますから、ラッシュ時でも、首都圏ほどには混みません。人口の流動も比較的少ないですから、乗客のほうも、馴染みと言おうか、贔屓の鉄道を、格別の不満もなく、利用してる感じです。
それに乗じて、というわけでもないのでしょうが、鉄道会社も、便数増には熱心でなく、ラッシュ時でも、各駅停車の運転間隔は、１０分程度が普通。ムダなコストをかけなくても、「そこそこ」儲かるという経営上の「うまみ」を活かしてるように見えます。
ただし、例えば、甲子園で、タイガースの試合がある時だけは、話が別。阪神の特急はすべて甲子園に臨時停車します。また、試合終了を見計らって、甲子園駅に臨時電車を大増発し、最大５万にもなる観客を、ものの見事にさばいて、売り上げ確保。しっかりしてます。私たちの世代で、阪神電車というと、これです。
また、かつての切符の自販機全盛時代、阪神電車の梅田駅（大阪）には、２０台くらい機械が並んでましたけど、それとは別に、「尼崎競艇場」と「甲子園」行き専用の機械が、それぞれ、５台ずつくらい置いてありました。「いらち（気短か）」で、「気が立ってる」乗客向けのサービスはおろそかにせず、きっちり儲けるという抜け目のなさは、関西ならでは。
国鉄が民営化して、JRになった時、JRが商売気を出して、大阪ー神戸間の快速電車をスピードアップ。何分差かで、私鉄を抜いたことがあります（今もそのはず）。JRはさかんに宣伝するんだけど、私鉄の方は、どこ吹く風。「やりたきゃ、やっときなはれ」みたいな態度だったのが、可笑しかったです。
とは言え、そこはサービス業。他社との差別化で、各社が、かつて力を入れてたのが、（今では当たり前のサービスですが）車両の「冷房化」。
「混むのは、しゃーないけど、夏の暑いのはなんとかせえや」という声が多かったのかどうか、昭和５０年代中頃から、関西の私鉄各社が、冷房化競争に力を入れだした。大手私鉄で、１００％冷房化一番乗りは、阪神電車。昭和５８年のことです。総じて、関西の私鉄が熱心に推進し、関西の全私鉄が冷房化率１００％を達成した時、首都圏は、確か、７０～８０％くらいじゃなかったでしょうか。
非冷房車をやりすごしたのはいいけれど、乗った冷房車は、皆んなが狙うから、かえって混んでて、がっくり、なんて時代が、ちょっと懐かしい。
さて、鉄道も商売である以上、抜け目なく合理化に取り組むのも関西流。
その最大のツール、というか、きっかけは、自動改札機ではなかったでしょうか。
改札という駅務業務が大幅に軽減される（コスト減）のは、もちろんです。が、鉄道会社がおおっぴらには言わない隠れたメリットとして、キセルとかの不正乗車の防止（収入増）に絶大な威力を発揮する、ということがあったはず。
そこにまず目をつけたのは、阪急電車。昭和４２年、北千里駅（大阪府）に設置したのが第一号ですから、もう半世紀になるんですね。阪急はもちろん、他社も、「こんな儲かるもん、どんどん入れまひょ」とがんばって、こちらも首都圏より早く、導入１００％を完了した、という歴史があります。
現状では、輸送と言う分野での合理化、機械化は、東も西も、行きつくとこまで行ってる感があります。
東京に居を移して１０数年。関西の様子はよく分かりませんが、サービス業としての鉄道事業は、（残念ながら）首都圏の方がリードしてるようです。
駅ビル開発で買い物が便利になりました。エスカレーターが増えたのもシニアには嬉しい。トイレがきれいになったのも助かる。プラットホームの自動扉などの安全対策も（酔っぱらって利用する事が多い私なんかには）ありがたい。
でも、新しいアイディアを出すのは、関西人は得意のはず。なので、新しい知恵出して、関西の鉄道にも、がんばって欲しいもんです。
いかがでしたか？次回をお楽しみに。
＜追記＞「関西商法の秘密」として、以前にアップしました「広告宣伝編」（第２３５回）と「立ち飲み編」（第２５７回）も合わせご覧いただければありがたいです。
