ヤマハでも最高峰となるスーパースポーツ（SS）モデルがこの「YZF-R1M」で、現行型となる初期モデルの登場が2015年からで、一昨年の2020年にマイナーチェンジがなされ、それと
同時に国内でも販売が開始されます。基本モデルとなる「YZF-R1」の上級モデルと位置付けされていますが、ノーマルでそのままレースに参戦出来るほどレーシーな仕上がりとなっており、
特に初期モデルが登場した2015年からの数年間は国内での最高峰レースでは「敵なし」となったモデルでもありました。（※もちろん中須賀選手と言う素晴らしいライダーのお陰でもあります。）
そうそう、最初に書いておきますが、基本モデルとなる「YZF-R1」の新車価格が2.365.000円（税込）で、この「YZF-R1M」だと3.190.000円（税込）となっています。高いですね！（笑）
そもそも「YZF-R1」と言えば、この手のいわゆるリッター系スーパースポーツ（SS）を最初に構築した立役者でもあり、ヤマハにとっても「なくてはならないモデル」として長く君臨しています。
で、早々にそのスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が998cc、最高出力は200psで、最大トルクが11.5kgとなっています。
また基本モデルとなる「YZF-R1」と違い、この「M」のエンジンはレスポンスが「微細かつ明確」で荒いスロットル操作をしてしまうと、極端な話どこに向かって飛んでしまうか分からないと言うもので、
かなり運転に気を使わないと恐ろしい状況を生み出す仕様となっており、一般的でマイルドな「YZF-R1」とは全然違うセッティングがなされています。（※体調不良では絶対に乗らない方がいいです。）
なので、ごく普通にスポーツ走行を楽しむなら「YZF-R1」、それ以上（特にサーキット走行）を求めるならこの「YZF-R1M」と言う風に思っていた方がいいとボクは考えます。（笑）
別に脅そうと思ってる訳ではありませんが、特に「初心者は絶対に手を出さ無い」方が良くて、下手に手を出すと直ぐに大事故か、恐ろしい思いをすることになっていまう可能性が大です。
かつての「YZF-R1」で2004年〜2010年あたりに作られたモデルは、電子制御がほぼ無かった状況にあってかなりエンジン特性がピーキーに作られていたのですが、
時代の変化に伴いどんどん乗りやすいモデルへと進化した経緯があり、このモデルチェンジ以降に関しては「そこをどうるか？」で結果「2種類のモデルに分けた」と言う経緯があったんですよね。
それだけこの「YZF-R1M」は一般的では無いと言うモデルになってる訳です。で、さらに性能を言いますと、電子制御式のスロットル（YCC-T）や、ブレーキキャリパーへの加圧をコントロールする
BCブレーキコントロールがABSと連動して搭載されており、エンジンブレーキに対する適切な動作を自動で行うエンジンブレーキマネージメントシステム、トラクションコントロール、
パラースライドコントロール、クイックシフター、リフトコントロールシステムなどが搭載されています。またサスペンションやスイングアームに関しても思い通りのセッティングが出来る機能が付いてて、
ハンドリングのレスポンス変更も可能となっています。これらの技術は全て最高峰レース「motoGP」で使われてる「YZR-M1」からのフィードバックで「世界スーパーバイク選手権（WSB）」で、
ほぼそのまま使用する事を前提に開発が進められています。また昨今、ヨーロッパで言われてる新しい排気ガス規制（ユーロ5）に適合しないと一般販売してはならない規定ルールがあるのですが、
それを達成すると、どうしてもパワーが落ちたり、無駄な装備で車重が重くなりがちなので、現在では、それをカバーする為には「ハンドリングの向上」でコーナリング性能を高めるしか無いとされています。
それを上手く達成したのがこの新型「YZF-R1M」なんですよね。なのでスペックで見る数値だけではその性能は分かりづらく、ここ数年エンジンに変化が無いと考えてるライダーも多いと思いますが、
乗ってみると「限界域の高さ」に驚くと思います。まさに速く走らせれば走らせるだけスムースに乗れる仕様なので、本質（本領の発揮）を知るにはサーキットに持ち込むしか無いとも考えます。
他社の優れたスーパースポーツ（SS）もハイスペックモデルに関しては同等の事が言えるのですが、そこまで「命懸けで走る」訳ではない大型スポーツバイク好きなライダーさんであれば、偉そうですが、
出来るなら標準モデル（基本モデル）だったら逆に安全で乗りやすいの仕様となっていますから、この「YZF-R1M」ではなく「YZF-R1」の方をお薦めしたいですね！（笑）
