初めて買った大型ヴバイク、カワサキ・ZX-6R（2009年式仕様）。（番外編vol.4340）

思い起こせば2010年に教習所でついに大型バイクの免許を取得し、晴れて何でも乗れる状態になったのですが、家族の反対で当時購入目的だった

ハーレーダビットソを手に入れる事を断念し、それでもオートバイに乗りたい欲求（当時オートバイから数年離れてた…）から妥協を重ね、なぜか

シティーバイク系のヤマハ「TW225E」を買う事になったボクでしたが、2012年頃から昔の峠仲間の誘いからサーキットで走る事がボクのオート

バイライフとなった事で奥方に内緒（笑）という形でサーキット仕様ではあったものの初めてその友達から中古で大型バイクを買う流れになります。

確か当時でジャスト50万円で購入したのがボクにとって初めての大型バイクである、カワサキの「ZX-6R（R9F型-2009年式）」だったんですよ

ね（笑）。とは言え一般道を走る事ができない車両だったので、サーキットに特化したものでした。そもそもこの「ZX-6R」って1995年から販売

されており、海外輸出モデルとして存在していたのですが、ボクの乗ってた「ZX-6R（R9F型-2009年式）」は7世代目の当たるモデルで先代の6

代目との違いはアップ型のマフラーが一般的なマフラーへと変更された最初のモデルとなっていた所です。特に現在の様な電子制御システムは特に

搭載されていませんでしたが、いわゆる「マスの中心化」が徹底して行われた設計となってて、スタイルがよりシャープなものになった仕様だった

んですよね。とは言えボクの買った車両は外品のカウルが搭載されていたので、ノーマルと比較すると見た目的に大きな違いはありました。それで

も手に入れた時は嬉しかったですしワクワクした気持ちになった事を今でもよく覚えています（笑）。またノーマルで最高出力が134psとなってい

ましたが、多分、吸排気（マフラーなど）とフューエルインジェクションのマップの書き換え、さらには軽量化や冷却システム、はたまたレース用

のクラッチ関係などで150ps（ラムエア時）近いパワーが出てた車両でした。ただしサーキット仕様でしたから低速はスカスカで、エンジンをかけ

てもスロットルを煽らないとエンストする状況でしたし、クロスミッションから極端なレスポンス持った車両でもありました。最初は乗り慣れず苦

労しましたが、そのうち慣れてくると非序に速いマシンである事に気がつくんですよね（笑）。また高速で走ると非常に安定した走りになって「レ

ーシングマシンってこうゆう事なんだ！」って知った車両でもありました。最終的には2015年に次の愛車となる「ZX-6R（ZX636E型）モリワキ

コンプリートモデル」に乗り換えた事で手放すのですが、今思い返せばサーキットでの走りの楽しさを教えてくれたのが初めて買った大型バイクで

もある「ZX-6R（R9F型-2009年式）」だったんですよね！（笑）

レトロ系バイクが人気、進化版系は？、ホンダ・CB750ホーネット。（番外編vol.4339）

今の新車からなるオートバイで人気を集めてるのはレトロ系のオートバイである事は間違い無いです。例えばホンダ「GB350」や、カワサキ「Z900RS」

など。いわゆる昔ながらのスタイルを持ったスタンダートネイキッドたちであると言えるのですが、逆にどちらかと言うとあまり人気がないのが今の時代

に合わせた進化版（現代風）系のオートバイたち…、ただそんな車両の中にあって個人的にまとまったフォルムでカッコいいと思うオートバイがあるとす

るなら、ボクの場合だとこのホンダ「CB750ホーネット」だったりするんですよね（笑）。兄貴分の「CB1000ホーネット/SP」も良いですが、バランス

的には「CB750ホーネット」の方がよく見えます。またちなみに一般的な印象ですが、最近のネイキッドスポーツを見るとどれもガンダムみたいなゴチャ

ゴチャしたフロントマスクに尻切れトンボの様なリア周りが流行みたいになっていますが、個人的にはあまり好きにはなれません（笑）。その点上手くデ

ザインされてるなぁって思うのがこのホンダ「CB750ホーネット」なんですよね。フロントのボリュームとリアのボリュームのバランスや、2気筒からな

るスッキリしたフォルム、それでいて程良いパワーで嫌味を感じさせない所が良いです。この「CB750ホーネット」の登場は2023年からですが、昨年

までは海外輸出仕様のみとなっていました。しかし2025年から国内でも販売開始され、新車価格は1.039.500円（税込）となっています。いわゆる大型

ミドルに属するモデルと言えますが、最新のヤマハ「MT-07」や、カワサキ「Z650」だったり、スズキ「GSX-8S」などと比較してもとにかく車体のバ

ランスが良いです。ちなみに搭載されてるエンジンは水冷式4スト並列2気筒SOHC4バルブで、正式な排気量が754cc、最高出力は91psで、最大トルク

が7.6kg、車重は192kgとなってて、駆動方式はチェーン式、トランスミッションは6速MTで、アシスト＆スリッパークラッチを装備、キャブレターは、

フューエルインジェクション式（FI）で、今年モデルで少しだけマイナーチェンジがなされています。またフレームはスチール性のダイヤモンド（エンジ

ン吊り下げ式）で、ホイールサイズは前後ともに17インチ、コンセプトは先代にあたる「ホーネット600」とは異なり、低重心で扱いやすい仕様となって

る感じです。劇的な速さや高性能なステアリングとまでは行きませんが、コスパに優れてる所や、押さえる所はしっかり押さえてる部分が非常に良いです。

あくまでボクの個人的な意見なので聞き流して欲しいのですが、現在の国産からなる大型ミドルクラスの中では1番じゃないかって思いますね！（笑）

ヤマハ・RZ250最強ライバル！、ホンダ・VT250F（MC08）。（番外編vol.4338）

1970年代まであったスタンダードなネイキッドスポーツから速さを追求したオートバイへの変革は間違いなく1981年に発売されたヤマハ「RZ250/350」

の登場からだったと考えられます。また翌年の1982年からオートバイ規制が緩和された事でカウルの装着やセパレート式のハンドルなどが解禁された事

で、オートバイのデザインも一気に変わって行く、そんな時代でもありました。で、そんな中、爆発的な人気を獲得すると共に当時の大学生などにも人気

を集めた車両の中にこのホンダ「VT250F」の初期柄（MC08型）がありました。フォルムはそれまでに無い先進的なものでセミカウルやセパレートハン

ドルなど規制緩和直後に新しいトレンドを採用したモデルでもありました。またフロント16インチのホイールはこのモデルが最初となっています。もっと

言えばヤマハ「RZ250」と共に250ccクラスのスポーツバイク人気を押し上げた車両とも言えるモデルだったですね。当時、大抵の若者たちはこの2台の

どちらを買うか二択で悩んでいた気がします（笑）。ただ峠での走行が流行りだすと、この2台の場合二分化されて行く流れとなり、峠はヤマハ「RZ250」

で街乗りがこのホンダ「VT250F」と分散されて行く事になります。考えてみればこの「VT250F」でも十分に峠を攻めることは可能だったと思うのですが、

ボクが峠に通い始めた1984年の時点では、この「VT250F」を見かける事はなかったですね（笑）。ちなみに搭載されたエンジンは水冷式の4ストV型2気

筒DOHC4バルブで、正式な排気量が248cc、最高出力は35psで、最大トルクが2.2kg、車重は乾燥重量で149kg、駆動方式はチェーン式で、キャブレタ

ーは機械式、先ほども書きましたがホイールサイズはフロントが16インチ、リアが18インチで、フレームはスチール性のダブルクレードル式、ブレーキシ

ステムは当時ホンダが採用してたインボード式のディスクブレーキで、アルミ製のコムスターホイールが採用されていました。ヘッドライトは角形となり、

シートはレッドを採用、満タンで12リットル入るガソリンタンクからサイドカバー、リアフェンダーまで流れるようなデザインが印象的でした。またトラ

ンスミッションは6速MTで、前後のウインカーはボディー埋め込み式となっていました。今見ると次の2世代目からより洗礼されたデザインへと進化するの

ですが、この初期型が登場した時点ではとにかくデザインに注目が集まってた印象です。本来ホンダもヤマハ「RZ250」をライバルと想定して送り出した

モデルとなっていますが、2ストエンジンと4ストエンジンで明暗が分かれた気がしています。ただしあくまでこの「VT250F」がスポーツバイクである事

は確かな事だった気がしますね！。（笑）

ものは高い、収入は変わらない…オートバイも。（番外編vol.4337）

今じゃちょっと良いモデルを買うとなると100万円は当たり前で、200万円を超えるモデルじゃないと最高峰と言われるオートバイは手に入らない時代と

なっていますよね。かと言って収入もそれ合わせて高くなってるのか？と言えばそうとも限らない。中には30年前の方が収入は良かった！なんて事も普通

にある気がしています。これが1980年代から1990年代までならそこそこ良いモデルでも100万円以下で新車購入出来ていましたし、パーツもそんなに高

くなかった…。例えばですがボクが1991年に新車で買ったカワサキ「ゼファー400」が520.000万円で、社外はマフラーがフルエキタイプで5〜6万円ほ

ど、一番高額だったFCR系の社外キャブレターでも10万円以下で購入可能でした。要するに散財しても100万円も使っていない状況だったって事です。

しかし今じゃ、新車で「ZX-4RR」を購入すると車体価格が新車で1.188.000円かかり、社外マフラーでもフルエキタイプを購入すると大体200.000円し

ます。インジェクションのマップ変更も100.000円近くかかり、とにかく全てが高額です。ちなみに4人家族を持つオートバイ好きのお父さんの月収の手

取りが30万円程度だとすると月のお小遣いは良くて5万円ほど。そこから趣味のオートバイに費やせる費用は半分と考えても2.5万円ほど。月賦で買った

「ZX-4RR」のローンを返済しながらオートバイライフを楽しむには決して十分なものとは言い切れませんよね。もちろん独身さんやお金持ちさんはこの

計算に該当しませんが、一般的なところで言えばこれが現実だったりする気がします。またもっと高額な大型系の200万円オーバーな高級車を購入してる

となると、余程の家族理解が必要ですし、オートバイを購入した時点で出費はストップ…、要は新しいオートバイに目を向けるとほぼこれに近い状況だと

考えれる訳です。ただ中には、オートバイ仲間との交流から安くオートバイを手に入れて、自分でカスタムしたりして激安に立ち回ってる人もいますが、

それでも永遠とは言えません。結局は物欲とオートバイは切り離せない関係なので、限られた予算の中でどれだけのことが出来るか？周りに迷惑をかけず

にどこまでオートバイライフを楽しめるか？年々「大きな問題として考えさせられる時代になってるなぁ」って思っちゃいますね！（笑）

現在のオートバイブームってすでに終息の方向に…。（番外編vol.4336）

思い起こせば2010年辺りからオヤジ世代によるハーレーブームと言うものが忽然と現れ始め、徐々に世代を超えてオートバイが注目される

時代を迎えて来た感じになっていましたが、何となくそれも頭打ちになって来てる気がボク的にはしています。ブームと言うのは一旦流行れ

ばあっという間に広がって行きますが、落ち着きを取り戻すと意外に衰退も早かったりします。現在のオートバイをブームとして考えると、

既に一時期の流れと言うものが1周しており、次の新しいものに期待値を高めて行く感じが少しなくなってる感じなんですよね。国内のオー

トバイを考えても「新車モデルの目新しさ」もひと段落してる気がしますし、もし登場するにしても現在ある車両の「二番線樹」的なものに

なって来てる気がしますし、レアな旧車に関しても欲しい人は一通り購入済みとなっており、まあ、とにかく「ワクワク感」と言うものが、

徐々にですが薄れて来てる気がするんですよね（笑）。遡ればおおよそ15年に渡って積み重なって来た現在のオートバイブームを、今一度

紐解いて行きますと、まずは先ほども書いた「オヤジ世代」からなる「ハーレーブーム」に誕を発してはじまって行く事になります。そこか

ら国産オートバイの台頭もあって大型バイク全体が持て囃される時代へと変貌、またそこから更に小中排気量モデルの充実と共に若い盛大へ

も普及し、その中にはそれまでには無かった新しいジャンルも生まれ、はたまた海外メーカーの夢だったオートバイも以前に比べ身近な物に

なってくる事で、1つのジャンルに凝り固まった昔の様なブームとはならなくなって行きます。更にインカム、ETC、パニアケース、映像用

カメラなどの普及も手伝って単にオートバイに乗るだけでなく、活動を配信する人たちも現れ始めます。そこからオートバイを使ったキャン

プや、林道を楽しむライダー、中には雪の凍結路を専用の仕様で走ったり、新しくなる小型バイクの免許改定に合わせて125ccモデルの充実

化などもあったり、多くのオートバイ・イベントなども増えて盛り上がりを見せて来ました。そうそう、忘れてはならないのが2020年から

コロナの影響からオートバイなら大丈夫と言う流れからよりブームが加速してた時期っても手伝った気がしますよね（笑）。しかし、これら

もある意味、今となっては「やり尽くした感」があり、また目新しさやツーリングにも新たな刺激を与えてくれるアイテムが登場していない

状況から、世の中全体のモチベーションも下がって来てる感があり、徐々にですがオートバイ販売台数にも陰りが見え始めてる状況だったり

する感じです。今後、オートバイを趣味として継続する人と言うのはある意味本物のオートバイファンであり、それ以外の一時的な意識で乗

り始めた人と言うのは過去の2000年前後にあったオートバイ氷河期同様に、消えて行く運命になる気さえしてしまいます。さて、あなたに

とってはどでしょう？単にブームに乗っかって現在を過ごしているのか？それともそんなブームとは関係なく深くオートバイを愛しているの

か？そろそろそんな別れ目に差し掛かってるんじゃないかって思うんですよね。（笑）。

無計画人間のオートバイライフ。（番外編vol.4335）

これはボク自身の事なのですが、昔からボクって「無計画」に行動するタイプだったりします（笑）。要するに計画を立てたりスケジュールを

作るのが苦手なんですよね。思いつきやその時の感情で行動する傾向が強く、逆に予定を立てて行動するのが苦手です。なので突然何かを始め

たり辞めたりする事が多い気がしています。そんなボクの趣味としてオートバイがあるのですが、今のツーリング主体以前の峠からサーキット

など、過去のオートバイライフを考えても無計画に思いつきでやってた状況だったんですよね。18歳で中型免許を取得しオートバイに乗る事

だけは決めていましたが、峠を攻めるって行為は決めてた訳ではありません。たまたま最初に購入したオートバイで近くの峠を走ってた時に

集団で走ってる光景を見たのが切っ掛けで、それまで峠小僧自体の存在もよく知りませんでした。一時の衝動から始めた行為で、スリルが楽し

くてしばらく続けたってのが正直なところだったりします。もちろん計画的に走ってた訳ではなかったので、上手く走れてたかどうかも分かり

ません（笑）。またサーキットを主体にオートバイに乗ってた時も仲間に誘われれば行くって感じで、自分からエントリーしてた感じではあり

ませんでした。まぁ、いわゆる他力本願的な感じだったんですよね。ただ行けば本気になってやってたのですが、今から考えてみれば、無計画

にやってた気がしています（笑）。さらに現在のツーリングも最初は仲間とよく走っていましたが、他人の計画に乗っかるだけで、自分から

率先して誘って走った事はなかった気がしています。要するにその時の気分で参加するかどうか決めてた状況だった訳です。現在は複数台で

ツーリングする事も減っているので、ソロをショートで走る事がメインとなっています。本来1人で走るのは苦手で、直ぐに寂しくなる感じだ

ったのですが、最近は少し馴れてきてて無計画なボクにはちょうど良い感じになっています。とにかく思いつきで行動するのが好きなボクなの

で、計画を立てて準備したり、スケジュールを考えたりするのが億劫（おっくう）で、行き当たりばったりが好きな自分を再認識する日々です。

まぁ、人に言わせれば「めんどくささがり」だったり「気分屋」なんて思われてる感じで、そもそも団体行動自体が苦手なのかも知れないです。

今年で還暦（60歳）を迎えるボクですが、それに気がつくまでそこそこ時間がかかっています（笑）。自分を知るって難しいですね！（笑）。

最近の並列4気筒エンジンは音が良くない…。（番外編vol.4334）

昔の4スト並列4気筒エンジンは空冷式とか水冷式に問わず「フォン！フォン！」ってなサウンドでかなり良い感じのエンジン音を奏でていました

が、最近のSS系（例えばCBR1000R-RRなど…）にみられる並列4スト4気筒エンジンは「ブローン！ブローン！」ってな感じで、どうもイマイチ

音が良くないって気がつきませんか？（笑）。これはピストンを回す「クランクの回転」に原因があって、昔の4気筒は「180度回転（1/2回転）」

だったのに対して、現在は「270度回転（3/4回転）」に変わってしまったからです。かつての180度で回転させてるエンジンは外側2気筒が爆発

してる時、内側2気筒は廃棄を行なっており、均等に2気筒ずつが爆発してたのに対して、270度回転は4気筒それぞれが複雑に回転してるものにな

ってるんですよね。文章で書くとかなり分かりにくいですが、まぁ、書くとすればそうゆう事です（笑）。それより難しいのはここで「サウンドを

取るか？」それとも「性能を取るか？」って事です（笑）。昔の名車カワサキ「Z1/2」はもちろん180度回転です。逆に現在の「ニンジャ/Z」シ

リーズは270度回転。お分かりの通り「速さ」ではどんなに「Z1/2」をカスタムしても現在の「ZX-10R」とかには敵いません。それこそ構造上、

ある一定以上のパワーを生み出すことが出来ないからですが、外品のマフラーを付ければ、しびれるサウンドを奏でてくれるのは「Z1/2」だった

りしますよね（笑）。この270度バンクのクランクが採用され始めたのは、大体2000年以降の並列4気筒エンジンを装備した車両からで、世界最高

峰オートバイレース「motoGP」の「4スト化」辺りから始まったとされています。要するに270度バンクのクランクの方が高回転までエンジンを

酷使せずともパワーを引き出せるメリットがあると分かったからなのですが、それの犠牲としてサウンドがバラついて聞こえるんですよね。この事

にボクが気が付いたのは、頻繁にサーキットを走ってる頃（2015年前後）で、どうもSS系（600・1000cc）のオートバイの音が良くないなぁって

思ってからです。最初は誰もその原因をちゃんと教えてくれる人はいなかったのですが、誰だったかクランクの角度の違いからと教えてもらう事が

あって知ったんですよね（笑）。さてさて、どちらが良いかはそれぞれあると思うのですが、もし4気筒エンジンを搭載したオートバイ選びをすると

して「サウンドを取るか？」それとも「性能を取るか？」あなたならどっちを選びたいでしょうかね？（笑）。

スポーツネイキッドにV型2気筒エンジンはダメ？…、ヤマハ・XZ400。（番外編vol.4333）

1970年代も後半期になると国内のオートバイ事情は、免許制度の関係から「中型の排気量に目を向ける」傾向が高まり、特に4ストに関しては400ccを

メインターゲットとするようになります。そんな中、ヤマハからも4気筒エンジンを搭載した「XJ400」シリーズが販売される様になるのですが、その

伏線として1982年に「XZ400」と言う「V型2気筒エンジン」を搭載したスポーツネイキッドモデルも登場させています。このモデルの素晴らしかった

のは水冷式でDOHCエンジンだった事でした。しかし結果は散々で翌年の1983年には早々に廃盤車となってしまいます。駆動方式をドライブシャフト

としてた事から「クルーザー」系によせたスポーツモデルということが分かるのですが、人気モデルとなってた「XJ400」シリーズに対して大きく明暗

を分ける結果となっています。さて、これは個人的に思うのですがそれ以降の状況を含め考えてみますと、どうもV型2気筒エンジンを搭載したスポーツ

モデルはホンダの「VT」シリーズを除けると上手く行った車両が少ない事に気がつくんですよね。現在だとスズキの「SV650」がそれに該当しますが、

細々と売られてる印象だったりします。話を戻してこの「XZ400」ですが、国産のスポーツネイキッドとしては初めて水冷式の4ストV型2気筒DOHC4

バルブエンジンを搭載したモデルとなるのですが、結果的には翌年には廃盤、後を継承するモデルも登場する事なく姿を消してしまいます。まぁ、確か

に車体デザインの好みだったり失敗した理由は他にも考えられるのですが、少なくとも性能はとても高く当時で最高出力は45ps、同時期にはカウル付き

モデルとなる「XZ400D/500D」も登場しています。また「YICS（ヤマハインダクションコントロールシステム）」も搭載されており、内容だけを見る

とまだまだ「未来へと期待をつなげる車両」だった気もするんですよね。ただ結局思うのですが、エンジンサウンドが素晴らしい4気筒エンジンなんです

かね（笑）。V型2気筒エンジンのサウンドは独特の鼓動をともなった音なので「イマイチ」と考えるライダーが多い気がします。仮に性能は高くても、ど

こか手を出しにくいって思うのかもしれないです。また後にホンダから「VFR」シリーズでV型4気筒エンジンを搭載したモデルが登場しますが、こちら

はそこそこ受け入れられています。そこから推察するに「日本人は気筒数の多いオートバイが好き」なんでしょうかね！（笑）

2スト最強、ホンダ・NSR250Rに想いをはせる。（番外編vol.4332）

1980年代の後半まで真剣に峠を攻めてた時代を振り返ると、やはりこのオートバイを思い出してしまいます（笑）。それはホンダの2ストレーサー、

「NSR250R」です。ボクが頑張って走って時代だと1986年に登場した「MC16型」と「MC18型」がそうでした。ボク自身は当時ヤマハ党だった

ので「FZR」系の4ストバイクに乗っていたのですが、峠で速かったのはやはり「NSR250R」でした。とにかく台数も圧倒的に多かったですし、上

手いライダーに乗られてたイメージでした。そこからしばらくして最終系にあたる「MC21型」から「MC28型」へ進化するのですが、オートバイを

乗り継いでいく中で、どうしても一度、どんな風なのか乗ってみたかった事もあり、1999年に6年落ちの「NSR250R-SP（MC21型）」を25万円で

購入します。この時代は既にオートバイ氷河期となっており、一部でヤマハ「TW200」などの「シティーバイク系」が流行ってはいたものの、ボク

が知る空前のオートバイブームと言うのは過ぎ去っていた頃だったんですよね。特にフルカウルをまとったレーサーレプリカは見向きもされない状況

だったので、かなり程度の良い車両ですら激安で売られていました。ボクが当時購入した「NSR250R」は最上級モデルに該当する「SP」で、年式は

1993年式、カラーリングはスポンサーカラーの「ロスマンズ」仕様でした。確か走行距離は3.000km程度で、全く傷は無くピカピカの車両です（笑）。

今じゃ信じられない安さですよね。このオートバイを購入してまず感じたのが「軽さ」です。それまで400ccの4ストバイクばかり乗り継いでいたの

で「とんでも無く軽い！」ってのが印象的でした。また走らせてみると非常にスムーズで、ピーキーに暴れる印象を持っていたのでびっくり！、確か

に2スト特有のパワーバンドに入ってからの加速力は凄まじいものがあったのですが、全体的には乗りやすかった印象です。もちろん軽いですからヒラ

ヒラ乗る事が可能で、コーナーで無理やり倒し込む感じではなかったです。ただし、一旦パワーバンドに入ったらエンジン回転を落とさずに走らないと、

次に回した時「突然加速する」ので慣れは必要な印象です。使われてるパーツや素材は非常に高価なものばかりで、現在の「SS」系にも見劣りしない

高級感があり、当時のデザインも好きだったので良い印象だったのですが、時代遅れ的な印象が強かったので、1年程度で乗って直ぐに売ってしまいま

す。今からしたら「とっておけば良かった」なんて考えてしまいますが、仕方ないですね！（笑）。

大型バイク乗りが中型バイクを考える。（番外編vol.4331）

オートバイは趣味性が高い乗り物なので、ハマるにつれてどんどん「ステップアップして行きたい！」って気持ちは当然、誰にでもあると考え

ます。もちろんオートバイのジャンルや遊び方も様々あるので一概に言えない部分もあるのですが、今日はあえて一般的な「ツーリングする」

に置き換えて考えてみた時、ステップアップの流れとして、それが「排気量にある事」も事実として考えられる中、小型、中型、大型と「愛車

の排気量を上げる」傾向もごく普通にあると言えます。しかし、一方で自分に「ベストなオートバイ選び」となるとまた考え方は変わってくる

のもこれまた事実で、相対的に言えば決して大きい排気量が「自分にとって正解とは言えない」ってのもある気がするんですよね（笑）。そこ

であらためて乗りたい排気量、はたまた自分にベストな排気量とは？と言うテーマに関して考えてみたいと思います。まず例えばですが現在の

ボクは大型バイクに乗っています。排気量は1.200cc、パワーは90ps前後でトルクは15kg、また車重は200kgとなっています。で、自分自身

がこのオートバイに満足してる部分を簡単に述べるとすれば「加速力」です。逆に不満を感じているのは「重い」って事でしょうか。で、今度

はもしボクが排気量を落としてオートバイ選びをすると考えた時、とりあえず今気になってる車両の1つ、トライアンフの「スピード400」に

焦点を挙げたとして、このモデルの排気量は398cc、単気筒エンジンを搭載しており、最高出力は40ps、最大トルクが3.75kg、また車両が約

170kgとなっています。見た目は非常にオーソドックスなスタイルで、いわゆるスポーツネイキッドに属するモデルですが、ポイントは「軽量」

である事と、適度なパワーからなる「扱い安さ」です。また少しですが、英国（イギリス）のオートバイであると言うステータス付き。ただ現

在の大型バイクと比較するとパワーは約半分、トルクは1/5程度なので劇的に走りは「遅い」と考えられます。ただボク個人の考え方としては

「ちょうど良い」と言う見方も出来る気がするですよね。昔乗ってたカワサキの「ゼファー400」のエンジン出力が43psでしたが、当時はそこ

まで遅いとは思っていませんでした。まぁ、パフォーマンスに感じてはここまでとして、今のボクのオートバイライフを考えてみた時、ツーリ

ングする事を主体としてるのですが、まず高速道路には乗らない、法定速度から極端に違うスピードは出さない、遠出はしない、荷物は少なめ

身軽に走りたいと言う状況だったりします。さて、そうなると果たしてボクにとって、1.200ccあるオートバイが適正なのか？、もしかすると

自己満足（俺様は大型バイクに乗ってるぜぃ！）が先行してしまい苦労しながら乗ってるんじゃないか？、なんて疑問が最近になって大きくなっ

てる気がするんですよね。よくよく考えてみれば400ccも排気量があれば走りは十分ですし、乗りやすさはオートバイライフをもっと「身近な

ものに変えてくれる」気さえするんですよね。さて、今大型バイクに乗ってる方に、考えてもらう1つの事として「ベストなオートバイ選び」と

「排気量」の事をどう見るか？、もしかすると「自己満足の限界を感じてる」人もボクを含め中にはいるんじゃないでしょうかね！？。（笑）