憧れてた時期があった、スズキ・GSX-R400R。（番外編vol.4349）

1990年代に入ってボクより若い10代の峠ライダーを多く見かける様になった頃、登場した4スト400ccクラスのレーサーレプリカにこのスズキ「GSX-R400R」

がありました。初期モデルが登場したのって、ちょうど1990年からで上級モデルに「SP/SPll」がありました。当時ボクはヤマハ「FZR400R」に乗っていたの

ですが「GSX-R400R」のスタイルに魅了されていた事を思い出します（笑）。特にヨシムラ譲りのアルミ製フレームの形状や、傾斜がキツくなったフロントカ

ウルのデザインなんかがとても良かったんですよね。また新設計されたエンジンは吸排気の交換とセッティングで簡単に最高出力53psから70ps以上まで上げる

事が可能となってて、車格が大きかった割に車重が190kgと比較的軽い車体と合わせ素性に優れたモデルとなっていた所も魅力でした。懐かしいですが、一時期、

このマシンとカワサキの「ZXR400（初期型）」のどちらかが欲しいと思っていたのですが、世間的には徐々にですが峠ブームも過ぎ去りつつあったこともあり、

モチベーションの低下と共に断念した気がするんですよね（笑）。ただ今改めて見ても当時の気持ちが蘇り「欲しいなぁ」って思う事があります。ただ当時注目

を集めていたにしては新車であまり売れなかった事もあり、中古市場での球数は決して多くないんですよね。もしあったら安いもので70万円あたりから高いもの

ともなると180万円前後で取引されてる感じです。他の同系列モデル同様、類にもれず年々市場でも高騰してる傾向で、手に入れるには困難だったりします。ち

なみに最終となるモデルが一応1999年までとなっており、モデルチェンジ自体は1995年までとなります。一度だけ試乗した事があるのですが「FZR400R」と

比較してとにかくシートが硬いってのが印象的でした。これは2ストマシンの「RGV-250ガンマ」にも共通して言えるところでとてもじゃないけどロングツーリ

ングには不向きな車両だったと感じていました。もっと言えばシートからハンドルの位置までが遠くに設定されてる関係から前傾姿勢も酷く首もやられてしまう

恐れがある状況だったんですよね。もちろん峠を攻める事のみに特化して乗れば戦闘力が高いマシンだったので、十分に楽しめたモデルといえますけどね（笑）。

ちなみにスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が398cc、最高出力は制限付きで53ps、最大トルクが

3.8kg、車重は190kgで、駆動方式がチェーン式、トランスミッションは6速MTで、キャブレターは機械式、フレームはアルミ製のダブルクレードル式で、スイ

ングアームも強固なアルミ製のものが採用されていました。また2眼式のヘッドライトに、フロントフォークが倒立式、リアにも高品質なサスペンションが装備さ

れていました。更にガソリンタンク容量が16リットルで、市街地での平均燃費が大体20kmと言った感じでした。またホイールサイズは前後ともに17インチ、タ

イヤは標準でラジアルタイヤを装備、オプションでシングルシート仕様も用意されていた感じです。さて懐かしい4スト400ccクラスのレーサーレプリカ終焉に

登場したこの「GSX-R400R」ですが、わざわざ大型排気量のスポーツ系を選ばなくても十分に速さを堪能出来る車両であるといえそうなんですよね！（笑）

ホンダ・CBR400RRの完成系、NC29型。（番外編vol.4348）

1980年代から1990年代のオートバイシーンを語るとどうしても250cc〜400ccクラス（中型排気量）のオートバイってのがフューチャーされがちな

ところがあります（当時は限定解除で大型バイクの敷居が高かった）が、そんな時代のシーンでも「レーサーレプリカ」と言うジャンルが一世を風靡し、

空前のオートバイブームと言うものが当時の若者を中心に社会現象となる程、流行りに流行った時代と言うものがあったんですよね（笑）。もちろん峠

のコーナーを意味なく攻める頭の悪い峠小僧と言うものも、ついでにこの時代の産物となっていました（笑）。まぁ、まさにボク自身（現在59歳）が、

10代から20代にかけての時代であり、この時代からオートバイに乗り始め個人的にも多くの事を学んだ時代でもありました（笑）。そんな時代にあっ

て水冷式の4スト並列4気筒エンジンを搭載した400ccモデルも続々と登場し進化を遂げるのですが、国産ナンバーワンを誇るホンダに関しては今回考

察してみたい「CBR400R系」シリーズと言うのがその中心にありました。またそんな「CBR」シリーズの中でも1990年に登場した最終系モデルとな

るのがこの「CBR400RR（NC29型）」だったりします。今見てもSS（スーパースポーツ系）に搭載されてる様な極太のアルミフレームに強固なリア

のアルミ製スイングアーム、空力と当時の流行りを反映したフルカウルに2眼のデュアルヘッドライト、ノーマルから集合マフラーに強力な前後のディ

スク式ブレーキシステム、エンジンの最高出力が53ps（パワー規制MAX）もあり。それまで試行錯誤されて変化したホイールサイズも安定した17イン

チのホイールサイズに収まり、更に当時最強のラジアルタイヤを装着し、はたまたマスの中心化がはかれた車体設定に贅沢な高級素材がてんこ盛りの車

両ですよってなっていたんですよね（笑）。その登場は1990年からで、1994年の仕様変更を最後におおよそ1999年まで生産されていましたが、最後

は「レーサーレプリカブーム」の終焉と共に姿を消してしまう事になってしまいます。また大型バイクの免許の取得が教習所で取れるようになるのが、

1996年からなので、ほとんどのライダーが最大でも400ccモデルまでを乗ってた時代と言う事でした。とにかく現在でも十分に速いマシンと言えるも

ので、フューエルインジェクションや電子制御システムこそ付いていませんが、カスタムパーツなどを搭載すれば確実に70ps以上までエンジンパワーを

上げる事が可能なマシンと言う感じだったりします。とは言え販売から既に30年以上経ったモデルですから現在の新車と比べると時代を感じさせる部分

も確かにありますが、高回転まで回るエンジンに容易く旋回してくれる車体（車重は180kg）は、その古さを感じさせないものであったりもするんです

よね。しかも更に古い「CBR400F」や「CBX400F」などと比べ、比較的中古市場では小慣れた価格帯で売られており、100万円を超える車両はほぼ

存在していません。これはあくまで個人的な見解ですが、仮にカワサキ「ZX-4R」を120万円以上出して購入するならボクだったらこの「CBR400RR」

を選びたいですね。さて、色々書きましたが、やはりレーサーレプリカ時代の最終モデルと言うにはある意味スポーツバイクとしての完成系であり、今

でも十分なパフォーマンスを見せいてくれる車両と言いたいんですよね！（笑）

ヤマハ・ドラッグスター250 vs ホンダ・レブル250。（番外編vol.4347）

2000年に登場したいわゆるアメリカン（クルーザー）のヤマハ「ドラッグスター250（最終モデルで〜2016年まで）」と、2017年に登場して現在も新車で

売られてるホンダ「レブル250」を少しだけ比較してみました。基本的なコンセプトはどちらも同じで、いわゆる250ccクラスからなるクルーザーに位置する

オートバイですが、見た目のデザインが大きく異なる事と、エンジンが「ドラッグスター250」は昔ながらの空冷式4ストV型2気筒SOHC2バルブエンジンを、

また「レブル250」は水冷式4スト単気筒DOHC4バルブエンジンを搭載しれる所だったりします。我々の世代（現在59歳）からするとスタンダードでクラシカ

ルでスタンダードなアメリカのハーレーダビットソンを参考にアメリカン（クルーザー）と言えるのが「ドラッグスター250」で、近代的でこれからのスタンダ

ードと考えられるのが「レブル250」であると言えます。また「ドラッグスター250」はいかにハーレーに似てるかがデザインのポイントとなっており、逆に

「レブル250」は国産からなるオリジナル感が強い傾向からハーレーと比較される事がない所も大きな特徴と言えそうです。今の状況からこの2台をどう見るか

は世代や好みで大きく意見が分かれる所ですが、あくまでハーレー的なアメリカンにこだわりたいなら「ドラッグスター250」で、そうじゃなくて新しい個性を

求めるなら「レブル250」と言った感じでしょうか（笑）。また性能に関してはV型2気筒エンジンながら最高出力が20psの「ドラッグスター250に対して単気

筒でありながら水冷式エンジンを搭載してる「レブル250」は26psのパワーと6psのパワー差があったりしますし、トランスミッションに関しても「ドラッグ

スター250」が5速MTなのに対して「レブル250」は6速MTにABSや最新ではホンダが新開発した「E-クラッチ」が搭載されてたりするので、先進的で高い走り

を求めるなら「レブル250」で、あくまでハーレーに近いアメリカンの雰囲気を求めるなら「ドラッグスター250」と言う感じですね。更に面白い事に登場時期

が17年違う事でこの手のクルーザーモデルに対して大きくデザインが異なる所や、250ccクラスながらある程度の走りにも差がある部分は興味深いです。ご存知

の通り「レブル250」は既に登場から8年近くなってる現在でもオートバイ販売台数で圧勝の1位、逆に中古市場でメキメキ価格帯を上げて現在では60万円以上出

さないと手に入らなくなってる「ドラッグスター250」とでは、それぞれのポジションで成功してる車両と言えそうです。基本的なオートバイのジャンルでは同じ

クルーザーですが、求められるユーザーの違いやそれぞれに多くのファンがいる事が個人的にも凄いなぁって思うところでもあるんですよね！（笑）

優れたバランスとデザイン、ヤマハ・R1-Z。（番外編vol.4346）

1990年に登場した「RZ」シリーズからの後継モデル「R1-Z」は当時、個人的にとても気になってた車両中の1台でした。社名が「RZ」から「R1-Z」に

変更されたのはこの頃、日産の自動車で「RZ-1」と言うネーミングのスポーツモデルがあったので名称として類似する事から使えなかったからです（笑）。

ただボク的には新車で登場した時から気になってて、今見ても素晴らしいデザインですし、本格的な2ストレーサーレプリカが「TZR」となった事で乗り

味がマイルド（余裕でツーリングにも使える）になってる所も良かったんですよね。また「TZR」シリーズが1991年式モデル（3VX型）からV型2気筒エ

ンジンだったのに対し、この「R1-Z」は「RZ」を継承する形で並列2気筒エンジンを搭載していました。またポジションも比較的高い位置にハンドルが

設置されてた事でそこまで前傾姿勢にはなっていませんでした。更に純正でありながら本格的な横出し2本チャンバーは社外品のチャンバーに変えずとも良

い感じのサウンドを奏でてくれてて最高なんですよね。またこの時代辺りの2ストエンジンからオイルとガソリンの混合を半分コンピューターで制御してた

ので気になる白煙が随分解消されてたと言われていました。実際まだ新しい頃は多少白煙を吐くけどライダーの背中にオイルが飛び散ってるなんて事は無く

なっていた気がします（笑）。で、この「R1-Z」の場合は最終で1993年まで生産されていましたから、最終モデルであっても30年以上前となりますがボク

がオヤジ（現在59歳）だからと言うものあるけど今見ててもデザインが色褪せて見えないです（笑）。ちなみにスペックを見てみますと、まずエンジンが

水冷式の2スト並列2気筒クランクケーズリードバルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は当時のMAX規制で40ps（吸排気の交換だけで間違いなく10

ps以上パワーが上がるはずです）、最大トルクが3.4kg、車重は乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で134kg、駆動方式はチェーン式で、トラン

スミッションが6速MT、フレームはスチール製のトラス式で、ホイールサイズが前後ともに17インチ、後半のモデルではラジアルタイヤが標準装備されて

いました。とにかく軽くて細く誰が運転しても2ストバイクながら乗りやすくて良く走るオートバイで、2スト特有のサウンドを奏でながら加速する感じは

1度体感すると忘れられない印象を与えてくれるはずです。まぁ、当時の会社仲間が新車から所有してたので、ボクも何度か乗りましたが、6速まで上げるに

は100kmを超えなとトルク力を感じない状態で、4速から5速で街乗りなら十分だったりします。とは言え中低速のトルクもある程度与えられているので同

年式の「TZR250」よりやはりマイルドでもあるんですよね。とにかくボクの個人的な好みとなりますが、デザインが良くて2ストで速く、軽くて操作性に

優れてる最強の1台だと思うんですよね！（笑）

出してはみたが…、スズキ・テンプター400。（番外編vol.4345）

シンプルで単気筒、まさにヤマハ「SR400/500」のライバル車として登場した感があるのが1997年にスズキから登場した「テンプター400」です。

また両者の魅力は単気筒エンジンを搭載したスタンダードスタイルにあるとボクは考えます。で、この「テンプター400」は「SR」シリーズより英国の

雰囲気を醸し出す為にエンジンが直立に搭載されており、ブレーキはあえてのドラム式となってる所がポイントとされていました。スズキとしての戦略

は明確だったのですが、残念ながら結果としてあまり人気を得ることはありませんでした。その要因を考えて見ると1つにはスズキにこの手のオートバ

イをイメージさせるブランド力が無かった事、もっと言えば「SR」シリーズが構築したイメージが、あまりに強すぎて模倣品扱いされた感があったから

だとボクは思っていたりします（笑）。また内容を見てると全てが少しだけ「SR400」より良くなっており、エンジンを見ても最高出力は27psと3ps

ほどパワーが「SR400」より高かったりします。後出しジャンケン的に考えれば当然ですがそれが上手くハマらなかったのは残念に思えますね（笑）。

また最終モデルで2000年までとなっており販売台数は非常に少ない状況から、現在の中古市場で見かける事はほとんど無い状態となっています。但し

もしあれば大体60万円前後で取引されてる感じです。カワサキの「W400」と「SR400」の中間に位置するデザインは好みの分かれる所ですが、個人

的には魅力のある車両と感じています。ちなみに仕様を見てみますと、搭載されてるエンジンは空冷式の4スト単気筒SOHC2バルブで、正式な排気量が

396cc、最高出力は27psで、最大トルクが3.0kg、車重は173kgで、キャブレターは機械式、トランスミッションが5速MTで、駆動方式はチェーン式、

フレームはスチール製のセミダブルクレードル式で、ホイールサイズがフロント18インチ、リア17インチ、ガソリンタンク容量が12リットルで、市街

地での平均燃費が大体50kmとなっています。単気筒を搭載したシティーバイクとしては標準的な仕様ですが、エンジンスタートに関しては「SR400」

と異なりセルモーターによるスターターとなっています。車両があまり出なかった事もあり社外品があまり揃っていないのが残念で「SR400/500」みた

いに大幅なカスタムを作るのは困難となっています。多少残念感のあるこの「テンプター400」ですが、もし所有すれば珍しがられる1台じゃないかと思

いますね！（笑）

1980年代の最高傑作！カワサキ・GPZ400R。（番外編vol.4344）

今と違って1980年代のオートバイブームは中型排気量を中心に進化を遂げた時代だったのですが、ボク個人の思い出の中で傑作と感じてる1台に

このカワサキ「GPZ400R」があったりします（笑）。学生時代に学校の友達が乗っていたのですが、その時のイメージで言うと非常に出来の良い

オートバイと言う印象を受けてたんですよね。その友達はボルトの1本まで磨き上げるモノをとても大切にしてるタイプだったので、彼の「GPZ

400R」は特にいつもピカピカで乗り味もスムース、車体の重さを感じさせないフォーリングで走ってくれてた事を思い出します。またカワサキ

初の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンは吸排気（マフラーとキャブセッティング）だけでシャシーダイナモで70ps近くまでパワーが

上がった事も忘れられないです。当時のボクは頭の悪い峠小僧だったので、峠仲間と集ってたオートバイショップに計測器があって調べた事があっ

たので分かったんですよね。ちなみに当時ボクが乗ってたヤマハ「RZ250R（29L型）」ではフルチューンしてた割に50psも無かった事でガッカ

リした事をよく覚えています（笑）。更にこの「GPZ400R」の登場は1985年からで1989年まで比較的ロングランで販売されていました。当時

は1年でフルモデルチェンジされる時代だったので、それを考えても如何にこの「GPZ400R」が人気だったかがよく分かります。また現在の中古

市場を見てみますと、安いものは50万円辺りから売られていますが、綺麗で走行距離の少ない車両になると120万円前後で取引されています。更

に古い「Z400GP」や「Z400FX」などから比べると安い部類には入りますが、お高い事に違いはありませんね（笑）。で、一応スペックですが、

エンジンは先ほども書きました水冷式の4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が398cc、最高出力は59psで、最大トルクが3.6kgとな

っており、フレームは角形のスチール製ダブルクレードル式、駆動方式はチェーン式で、車重がジャスト200kg、トランスミッションが6速MTで、

キャブレターは機械式、ホイールサイズは前後ともに16インチで、バイアスタイヤが装着されていました。ちなみに1986年式から「ニンジャ」の

ステッカーが貼られており「GPZ900R」同様に「ニンジャ」ブランドとして認識される様になります。また設計時代がレーサーレプリカと違い、

スポーツツアラーとなっているので、今から所有しても快適なツーリングライフを送る事が可能な車両とも言えそうです。とにかく400ccモデルで

すが、素晴らしいオートバイであると言い切れそうですね！（笑）

やっぱりこれか！ヤマハ・SR400/500。（番外編vol.4343）

今となっては通好みのオートバイとされるヤマハの「SR400/500」ですが、生産中止された現在でも、相変わらず一定数の人気を確保しています

よね（笑）。まだボク自身、実際のオーナーになったことはありませんが昔からずっと気になってる車両の1台で、特に「カスタム」されたものに

心奪われる傾向だったりします。まぁ、ボクの個人的な好みを言いますと、足回りを全面的にカスタムしてロケットカウルに吸排気（マフラーとキ

ャブレター）の交換、大型のオイルクルーラーの装備と言った、どちらかと言うと「走り」を意識したカスタムが好みだったりします。また現在の

「SR」の中古相場ですが、そもそも車両が多いこともあり幅が広いです。ボク的に言いますと出来れば最初から500ccモデルが良いですが、球数

の多い400ccをベースにホアアップ（500cc）した車両でもOKです（笑）。今更ですが何と言っても「SR」の魅力は「ザ・オートバイ」と言った

古典的なデザインに単気筒エンジンからなるスリムなフォルム、社外品からなるカスタムパーツが豊富な事も個人的にポイントの高い部分でもあっ

たりします。繰り返しますがとにかくカスタムされた「SR」だからこそ魅了されてると言っても過言じゃないって事なんですよね（笑）。ちなみ

にノーマルの仕様を見てみますと「SR400」で搭載されてるエンジンが空冷式の単気筒SOHC2バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力は24ps

で、最大トルクが2.9kg、車重は175kgとなってて、駆動方式がチェーン式、また、フレームはスチール製のセミダブルクレードル式で、トランス

ミッションが5速MT、キャブレターは2010年式までが機械式、それ以降はフューエルインジェクション（FI）式となっています。ホイールサイズ

は前後ともに18インチで、1978年から1984年式までがディスクブレーキ式、1984年式から2000年までがドラム式、そして2001年から最終の

2021年式までがまたディスクブレーキ式となっています。それ以外での年式からなる違いはほとんど無いのですが、タンクのカラーリングで大体

どこの年式か分かる感じになっています。またアニバーサリー仕様も定期的に登場しており、その時々で特別カラーが作られてたりもする感じなん

ですよね。で、最大の特徴はセルが付いていな事、要するにキックのみでエンジンをかける仕組みなので、オートバイそのものがシンプルとなって

る辺りだったりします。個人的には高速道路で120km巡航が出来ればOKってイメージで、ワインディングでも十分に堪能できるものが良いと考え

ています。このブログでも過去に何度も「SR」を考察して来ましたが、ボクがもし購入するとなると、そんな感じですね！（笑）。

中古車が比較的お安い！ヤマハ・XJR1200。（番外編vol.4342）

最近、あまりにビューエルの調子が悪いので、ちょっとだけ買い替えを検討してるのですが、狙ってる車両も、飽きの来ないネオクラッシック系を中心に見てる

ボクだったりします（笑）。で、色々みてる中で唯一、1台だけ比較的「中古市場でお安く売られてる車両」を見つけました（笑）。それはヤマハ「XJR1200」

です。大体安いものだと50万円辺りから高いものでも100万円まで行きません。そもそも貧乏ライダーのボクなので新車は到底買えませんし、中古でも高額なも

のは無理。どうしてもリアルに考えると予算は100万円以下までになるのですが、ネオクラッシック系の場合、中型排気量になるとどの車両も高額化してますし、

大型排気量でも車両によって大きく価格帯が異なってる感じです。特にカワサキの車両はどれも高いですね（笑）。また最近になって何となく4気筒エンジンが

気になってそこら辺を重点的に見て行きますと、やはり現実的な金額だとこのヤマハ「XJR1200」がお買い得に感じるんですよね。ただし年式は1994年式から

1996年式なので結構古い車両になってしまいます。、また次のモデルである「XJR1300」になると途端に高額化してるので、やっぱり「XJR1200」が良い感

じなんですよね。さらにこの「XJR1200」の場合、嬉しいのは最初からオーリンズのサスペンションや、ブレンボー（ヤマンボー？）も搭載されているので、

内容を考えるとお得なんですよね。またエンジンは珍しい空冷式でデザインも美しく、難点である車重が重いのを考えなければ、良い線行ってる気がしています。

ちなみにこのヤマハ「XJR1200」の内容を調べてみますと、先ほども書いたエンジンは空冷式の4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が1.188cc、

最高出力が97ps、最大トルクが9.3kgで、車重が乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で232kg、駆動方式はチェーン式で、キャブレターは機械式、

フレームはスチール製のダブルクレードル式で、トランスミッションが5速MT、ホイールサイズは前後ともに17インチで、搭載出来るタイヤはラジアル式、後期

型だとオイルクーラーが大型化されており、冷却性能が上がってる感じです。ただし、難点を言うと走行距離が多い車両になると、エンジン内のメカノイズが出

てしまうらしく、ガチャガチャとうるさいみたいです。ボク的には出来るだけ不要なパーツを取っ払ってマフラーとキャブレターを外品に交換し、総重量を200kg

あたりまで軽くしたい所です（笑）。まぁ、実際に購入するかどうか？は定かではありませんが、比較的手に入れやすい車両の1台であると言う感じですね！（笑）

紆余曲折があった名車、カワサキ・ゼファー750。（番外編vol.4341）

国内の1980年代ってのは中型排気量（250cc〜400cc）のレーサー風オートバイを中心に空前のオートバイブームを巻き起こしていた時代だったのですが、

1989年にカワサキから登場した「ゼファー400」の出現で「事態は一変する」事になります。1990年代に入ると、いわゆるそれまでのレーサーレプリカと

対極的で新しく構築されたネオクラッシックが台頭するカタチとなり、しばらく「二極化した時代」に突入するのですが、そんな時代の最先端にあった1990

年に登場したこの「ゼファー750」は「ゼファー」シリーズの中でも浮き沈みを経験する車両となります。発売当時、国内販売の最大排気量は750ccまでと

自主規制がかかっていた時代ってのがあったのですが、それが緩和され1991年に登場した「ゼファー1100」の存在から中間排気量モデルと見られる様にな

ったからです。とは言えシリーズの中でも十分にスタイルはまとまっており、足つき性も良く大型バイクの威厳をしっかり確保出来ていたのですが、どうして

も世間的には「ゼファー1100」に注目が集まり不人気者とまでは行かなかったのですが、400ccモデルを含めて考えてもやや劣勢であった事は確かでした。

また、この「ゼファー750」は細かな仕様変更を受けながら2006年まで販売されていましたが、2010年以降、現在のオートバイブームが始まった初期の頃っ

てのは中古市場でも比較的安い価格帯で販売されてた時期が続き、ボク個人としても一時、エンジンや足回りまでフルカスタムされた車両が60万円台で売られ

てたので「マジで購入しようか！」と考えてた頃があったんですよね（笑）。特に昔の「Z2」を思い起こす火の玉カラーで手曲げ風のショート管が搭載されて

たモデルには、見た目的な魅了を感じていたボクだった訳です（笑）。ただ実際に乗ってるオーナーさんの感想を聞くとやはりある程度カスタムしてやらない

とエンジンの頭打ちが早く、車体上部に重心が置かれてる関係上、旋回性に若干の難があると聞いた事がありました。ボク自身で言えば過去に「ゼファー400」

に乗った事があったのですが、ノーマルでは確かに同じ印象を持っていました。しかし吸排気の交換をした所から劇的に変化して、ある程度快適に走れる速い

マシンへと変貌した事を思い出すんですよね。多分ですが、この「ゼファー750」も同じであると思われるんですよね。また現在ボクの愛車であるビューエル

の「M2サイクロン」が最近になってあまりに故障続きなので、もし乗り換えるとしたらと考えて、次の候補の1台に入る「ゼファー750」だったりするのです

が、現在の中古市場を見てみますと、安くても100万円する状況で、高いものになると200万円を遥かに超える価値が与えられていいるんですよね（笑）。正

直、あの時の「フルカスタム車が60万円で売られてた頃に思い切って買えば良かった」なんて少し後悔してる自分がいたりもする感じです（笑）。そもそも攻

めた走りをするオートバイではないですが、ボクの個人的な好みで言うとノーマル状態よりある程度カスタムされた車両が欲しいです。特にリアの150サイズ

のタイヤは大型バイクとしては、ちょっと細いのでサスペンションを含め足回りのカスタムは必須だと考えてしまいます（笑）。過去を振り返ると紆余曲折が

あった「ゼファー750」ですが、今更ながら素敵なオートバイ（欲しい…）だと感じちゃうんですよね。（笑）

初めて買った大型ヴバイク、カワサキ・ZX-6R（2009年式仕様）。（番外編vol.4340）

思い起こせば2010年に教習所でついに大型バイクの免許を取得し、晴れて何でも乗れる状態になったのですが、家族の反対で当時購入目的だった

ハーレーダビットソを手に入れる事を断念し、それでもオートバイに乗りたい欲求（当時オートバイから数年離れてた…）から妥協を重ね、なぜか

シティーバイク系のヤマハ「TW225E」を買う事になったボクでしたが、2012年頃から昔の峠仲間の誘いからサーキットで走る事がボクのオート

バイライフとなった事で奥方に内緒（笑）という形でサーキット仕様ではあったものの初めてその友達から中古で大型バイクを買う流れになります。

確か当時でジャスト50万円で購入したのがボクにとって初めての大型バイクである、カワサキの「ZX-6R（R9F型-2009年式）」だったんですよ

ね（笑）。とは言え一般道を走る事ができない車両だったので、サーキットに特化したものでした。そもそもこの「ZX-6R」って1995年から販売

されており、海外輸出モデルとして存在していたのですが、ボクの乗ってた「ZX-6R（R9F型-2009年式）」は7世代目の当たるモデルで先代の6

代目との違いはアップ型のマフラーが一般的なマフラーへと変更された最初のモデルとなっていた所です。特に現在の様な電子制御システムは特に

搭載されていませんでしたが、いわゆる「マスの中心化」が徹底して行われた設計となってて、スタイルがよりシャープなものになった仕様だった

んですよね。とは言えボクの買った車両は外品のカウルが搭載されていたので、ノーマルと比較すると見た目的に大きな違いはありました。それで

も手に入れた時は嬉しかったですしワクワクした気持ちになった事を今でもよく覚えています（笑）。またノーマルで最高出力が134psとなってい

ましたが、多分、吸排気（マフラーなど）とフューエルインジェクションのマップの書き換え、さらには軽量化や冷却システム、はたまたレース用

のクラッチ関係などで150ps（ラムエア時）近いパワーが出てた車両でした。ただしサーキット仕様でしたから低速はスカスカで、エンジンをかけ

てもスロットルを煽らないとエンストする状況でしたし、クロスミッションから極端なレスポンス持った車両でもありました。最初は乗り慣れず苦

労しましたが、そのうち慣れてくると非序に速いマシンである事に気がつくんですよね（笑）。また高速で走ると非常に安定した走りになって「レ

ーシングマシンってこうゆう事なんだ！」って知った車両でもありました。最終的には2015年に次の愛車となる「ZX-6R（ZX636E型）モリワキ

コンプリートモデル」に乗り換えた事で手放すのですが、今思い返せばサーキットでの走りの楽しさを教えてくれたのが初めて買った大型バイクで

もある「ZX-6R（R9F型-2009年式）」だったんですよね！（笑）