オートバイ、ボクノートNo.3。（番外編vol.4238）

ボクは45歳（2010年）の時に大型バイクの免許を取得したのですが、結局、大型バイクの購入に関して家族の許しを得る事が出来ず、なぜか

ヤマハ「TW225E」に乗る事になり、それだけじゃつまらないと、さらにカスタムして「カフェレーサー仕様」にして楽しんでいたのですが、

ある時、唯一やってたSNSのフェイスブックで昔の峠仲間と繋がる事になります。久々の再会まで果たし昔を懐かしんで盛り上がったのですが、

その仲間が「今は趣味レベルでサーキットを走ってる」って話を聞き「もう乗らない600ccのSSがあるから一緒に走らないか！？」ってお誘

いを受ける事になるんですよね（笑）。まぁ、以前からサーキットを走る事には興味を持っていたので、試しにその話に乗っかる事にします。

ただ、最初は何も持っていなかったので、全て借り物で初のサーキットデビューを果たす事になります。これが2013年の事でボクの年齢は既

に48歳になったいました。もちろん、遊びのレベルでレースに参加する気は最初からなかったんですよね。ただ、借り物のオートバイに借り物

のツナギやブーツだったので、続けるならやはり「自分のもので」と言う事で、その仲間から借り物だったオートバイをそのまま売ってもらう

事になします。それがカワサキ「ZX-6R（2009年式）」で、あと必要な周辺物を一式含めて50万円で購入する事にします。もちろん家族には

内緒で、お金は自営業で持ってた仕事のへそくりを使って購入しました（笑）。考えて見ればこの「ZX-6R」がボクにとっては最初の大型バイ

クって事になるんですよね。しかしこの「ZX-6R」は完全なサーキット仕様だったので、一般道を走らせる事は出来ませんでした。ここからほ

ぼ毎週末、地元のサーキットで走ると言う生活に入ります。で、最初はもちろん初心者なので、一番ビギナーなクラスをエントリーして走って

いたのですが、徐々に慣れて来ると、その上のクラス、またその上のクラスとランクアップさせて行く事になります。とにかく目標（目的）は

タイムアタックで、最初は1周を走るのに2分を切る事を目指していました。そのうちそれを達成できる様になると、次は1分50秒を切るタイム

を目指すようになるのですが、この時点でそのサーキットでは中級クラスに属する状態になってて、エリア選手権（ST600）と言うレースに参

加しないか？ってお誘いを受ける様になるのですが、どうもその気になれなかった事と、混戦で走る事が苦手だったので、ボクはあくまで走行

会でのタイムアタックに専念する事に決めます。で、確か2015年だと思うのですが、最初はどんどん縮めれてたタイムも頭打ちする様になり、

ずっと1分50秒を切る事が出来なかったのですが、たまたまレースを専門でやってるオートバイショップに新型のレース専用車として「ZX-6R」

が入って来たと言う噂を聞きつけ、そのオートバイを思い切って購入する事にします（笑）。なので確か2015年式の「ZX-6R」だったと思い

ます。ただ見た目はノーマルとは程遠い感じでモリワキのステージ2にフルコンプリートされていたので、どのメーカーのどのマシンは分からな

い感じだったんですよね（笑）。で、その新車に乗ってサーキットを走ったら一気にタイムを縮める事が出来て、1分40秒台を目指すレベルまで

進歩する事に成功するんですよね。その要因はトルクコントロールとABS、はたまたスライドコントロールなどの電子制御システムが搭載されて

いたからです。同じ人間が乗ってるのにオートバイか良くなると「こんなに速くなるのか！」って自分で驚いていました（笑）。ただ今考えても

この頃は家族に内緒で遊んでたし、お金も結構使ったので、ちょっと心が苦しかった思いはありましたね！。（笑）

オートバイ、ボクノートNo.2。（番外編vol.4237）

ボクが32歳ごろ（現在は59歳）オートバイで大事故を起こし、それを境に一旦はオートバイから離れるのですが、その後、家族を持ち子供が産まれ少し大きく

なった頃から、毎週末どこかの公園とかへ遊びに連れて行く様になった時期に、ある高速道路のパーキングエリアで衝撃的な光景を目にします。それはオヤジ

たちかなる「ハーレー軍団」です（笑）。最初に見た時は「あれ？またオートバイが流行り出してるのか？」と思っていましたが、単純に1970年代から1980

年代に若者だった世代が当時買うことが出来なかった「ハーレーダビットソン」をオヤジになって余裕が出来たのか購入して乗ってると言うものでした。そも

そも1996年より大型バイクの免許が教習所で取得できる様になり、徐々に大型バイクユーザーも増え始めてた感じで、ボクの「またオートバイに乗りたい！」

欲求が増し増しになった感じだったんですよね（笑）。そこから直ぐにボクも大型バイクの免許を取得し、「俺も夢のハーレーを買うぞ！」って意気込んだの

ですが、奥方からの許可を得ることが出来ず、残念ながら悶々とした日々を過ごす事になります。また、世間的にはまだあくまでオヤジ世代にのみ流行ってた

オートバイだったので、当時の雑誌などは、とにかく「オヤジのオートバイ自慢」みたいな記事ばかりでした（笑）。逆に若い世代には、ほぼ受け入れられて

いない状態だったんですよね。ボクが大型バイクの免許を教習所で取得したのが2010年なので当時のボクの年齢が45歳。32歳からオートバイと離れていたの

で、大体13年ほど経過してた状況です。この頃ってもちろん欲しいオートバイは「ハーレーダビットソン」で、いわゆる「ボバーカスタム」された車両に憧れ

を持っていました。しかしそんな高額なオートバイはダメと言う感じで反対されてた…、しかし！ボクの燃える心は、とにかく「何でもいいからオートバイに

乗りたい！」に変化し始めてたんですよね（笑）。で、何とか説得して条件付きで許しを得れたのですが、その条件が「車検が無いこと」と「予算は25万円以

内」と言うものでした（笑）。キビし〜い！、まぁ、この条件だとどう考えても「ハーレーダビットソン」は遠い夢のまた夢ですよね（笑）。しかしそこから

あれこれ考えて買う事を決意したのがヤマハ「TW225E」だったんですよね。この頃の「TW」は、すっかり人気を失ってたので25万円と言う予算でも十分に

選んで買うことが出来る車両でした。結果、いつの間にが、大型バイクの免許を取得したからにも関わらず、中型バイクである2008年式の「TW225E」に乗る

事になったんですよね。最初はオートバイに乗れるだけで嬉しかったのでこの「TW225E」でも十分に満喫して楽しんでいたのですが、ちょうどこの頃あたりか

らボクの周りの友達たちもオートバイに興味を持ち始め、どんどん大型バイクの免許を取得し、色々なタイプの大型バイクに乗り始めるんですよね。そりゃ羨ま

しく無いはずは無く（笑）、やはりボクの中で「大型バイクに乗りたい！」と言う欲求は溜まって行きます。しかし絶対に買えない状況だったので、考え方を

切り替えて、今所有してる「TW225E」を「人とは違う感じにフルカスタムしてやろう！」と考える様になります。いわゆるオンリーワンを目指すといった発想

ですね（笑）。で、これを考えてた頃のボクはすっかりハーレーでは無く「カフェレーサー」に興味がスイッチしてたので、「よしTWをカフェレーサー仕様に

してやろう！」と考えます。色々参考になる資料を探しましたが、さすがに「TW」をカフェレーサー仕様にしてる車両は見つからず、仕方なので「SR400」の

カフェレーサー仕様を参考にカスタムして行く事にします。そこから約10ヶ月かけてカスタムし何とか完成！。しばらくこのオートバイで楽しむ日々が続く事に

なって行くんですよね。（笑）

オートバイ、ボクノートNo.1。（番外編vol.4236）

このブログはあくまでボクの個人的なオートバイに関する感想で書くマイナーなサイトなので、今日は初心に戻りボク（現在59歳）のオートバイとの関わりについて

お話ししたいと思います（笑）。何度か同じ事を書いた気がするのですが、そもそもボクは子供の頃から人一倍オートバイやクルマに興味を持つ子で育ち、理由はい

たって自然で、誰かの影響から好きになったと言う経緯ではありませんでした。ただ残念だったのはボクの時代って高校でオートバイの免許を取得する事は不可能で

卒業するまで原付の免許すら許されなかった状況だったので、在学中に取得したクルマの免許の方がまず先でした。そこから卒業を機にオートバイの中型免許を18

歳で取得、その年の夏前には中古店で最初のオートバイとなるヤマハ「RZ250R（29L型）」を乗り出し価格20万円で購入します。確か年式は1983年式で購入した

のが1984年なので1〜2年落ちと言った感じでした。購入時は完全にノーマルの状態でしばらくその状況のまま乗ってたのですが、ある日を境にオートバイとの付き

合い方が変貌する事になります（笑）。それは「峠」。まぁ時代だなぁって感じですが、この頃って全国的に若者を中心とした文化として「峠を走る」ってのが流行

っていたんですよね。要するに頭の悪い峠小僧にボクもなってたって事です（笑）。そうなると「RZ250R」の問題点が続々と露呈し始め、まずマフラー（2ストなの

でチャンバー）を交換し、低い位置にあったステップをバックステップに交換、ハンドルも当時違反だったのですが、バーハンドルからセパハンに交換しミラーは社

外品を右のみに搭載、しばらくこの仕様で走っていたのですが、2年ほど経つと周りの状況が一変しヤマハだと初期型の「TZR250」などが販売される事で、自分の

「RZ250R」は一気に一世代前のオートバイとなってしまった関係から、当時、頻繁に通ってたバイクショップにあった中古の「TZ250」から足回りをゴッソリ交換

し、メーターは逆に「RZ250」のものを搭載して乗ってました。理由はどうも「RZ250R」のメーターが「お弁当箱」と言われててカッコ悪かったからなんですよね

（笑）。本当はエンジンに関しても他のものからスワップしたかったのですが、適当なものが見つからずそのままで乗っていました。もちろんその間にも自分の運転

ミスから何度も峠で転倒してたので、その修理も同時にやっていました。そうこしてるうちに通ってた専門学校を卒業する事になり地元に就職で帰省する事になりま

す。やっと社会人になったので、早々にオートバイを買い替える事にし、次に1985年式のヤマハ「FZ400R」を購入します。ただこのバイクはしばらくサーキットで

走らせていた中古車両だったので、相場よりかなり安かったのですが状態は最悪でした（笑）。結局、社会人になったボクでしたが峠を走る行為は止まらず、その

「FZ400R」で地元の峠を走る事になっていくんですよね。この頃のボクで年齢は21歳。18歳から走ってたので3〜4年走り続けてる状況でした。そこからそれなりに

お金も稼げる様になり、次に「FZR400R」を購入し、1年ほど乗って更に「FZR400RR」を購入します。ただこの頃になるとクルマに目先が言ってた事や、峠を走る

行為に刺激を感じなくなってたので、所有はしてたけどクルマばかりで乗らない日々が続く事になります。そうこうしてると1989年に画期的な車両カワサキ「ゼファ

ー400」が登場し、それにボクも魅了される事になるんですよね。「もう峠なんて行かなくなったしゼファーが欲しい」ってなり、1991年に3型の「ゼファー400」

を新車で購入する事になるんですよね（笑）。そこから走りより「カスタム」に力を注ぐ様になり、もう1台ゼファーが買えるほどお金を注ぎ込んでカスタムに勤しむ

事になるのですが、あとは火の玉タンクに塗装するだけと言うタイミングで大事故を起こす事になる訳です。原因は前を走るトラックの荷物が落ちて来て、それにフロ

ントから乗り上げバイクは大破、ボクは肋骨を2本折ると言った状況でした。峠でもここまでの事故や怪我を負った事はなかったです。結局、大金を注ぎ込んでカスタ

ムした「ゼファー400」は廃車、ボクは病院送りとなりこれを機に一旦オートバイから離れるとにするんですよね。この時のボクの年齢が確か32歳ぐらい、「ゼファー

400」自体は5〜6年ほど乗ってた時期だったと思います。さて、今日はそんな「ボクノート」と題して個人的なオートバイとの関係性をご紹介していきましたが、いか

がだったでしょう！（笑）

当時っぽい大型スポーツ、カワサキ・ニンジャZX-9R。（番外編vol.4235）

1994年に登場したこのカワサキ「ニンジャZX-9R」は当時らしい、ボッテリした印象が強い「大型レーサーレプリカ」として登場します。この頃って時代的には

中型排気量を中心とした2スト・4ストからなる「レーサーレプリカ」も衰退し始めた時期で、当然ながら日本国内ではあまり売れなかったのですが、逆に海外では

そこそこ売れた車両でした。まず心臓部にあたるエンジンは先に登場してた「ZXR750」のものをホアアップした水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブが搭載され

ており、最高出力は102ps、最大トルクが9.8kgとなっていました。またこの頃からラムエアが採用されており、より多くの空気を取り込むと最大で139psまでパ

ワーが上がる仕組みも装備されていました。とにかく問題は見た目で1.000ccクラスなど当時はどうしてもボッテリ感が強い印象を感じてしまい、イマイチ車体の

バランスに難ありなイメージが個人的にはありました（笑）。とは言え、フロントフォークは倒立式だし、フレームも強固なアルミ製のベリメター式が採用されて

おり、ブレーキシステムも大型のローターが採用されてて、走りに問題を抱えてる部分はありません。また最終モデルが2003年までで、2004年から現在に通づる

「ZX-10R」へと進化する事になるんですよね。前回も書きましたは、まさに発展途上中の車両とも言えるモデルで、ちょうど2000年に1度マイナーチェンジがなさ

れていました。更にスペックを見ていきますと、正式は排気量が899ccで、車重が215kg、キャブレターは機械式で、トランスミッションが6速MT、駆動方式は

チェーン式で、ホイールサイズは前後ともに17インチ、タイヤはラジアルタイヤが標準で装備されており、ガソリンタンク容量が満タンで20リットル、市街地での

平均燃費が大体17kmで、オプションでシングルシートカバーなどが売られていた様です。取り立てて電子制御は付いていませんが、鋭い加速に200kmを簡単に超

える最高速と素晴らしいパフォーマンスを持ってたとされています。結局スペックは大型リッターバイクらしく優れているのですが、個人的にはデザインがあまり良

いと感じません（笑）。で、現在の中古市場を見た見ますと、大体安いもので45万円あたりから、高いものだと70万円前後で取引されてる感じです。比較的安い

ですね！（笑）。ただ問題はデザイン…、具体的にはラムエアの取り入れ口となってるフロントカウルで、どうもヘッドライト位置が高い気がしますし、大柄感が

あるので何となくスポーツツアラーにも見えてしまいます。もちろんネーミングから分かる様に「ZX-R」となっていますから間違いなく「レーサーレプリカ」も

しくは「スーパースポーツ（SS）」である事は間違い無いです（笑）。とにかくこれはボクの個人的な印象に過ぎないので「カッコいい！」と思う人も大勢いると

思うのですが、どうも1980年代の中盤辺りから1990年代の中盤までの大型スポーツバイクは、ボク的にこう言った印象を感じる車両が多い気がします。まぁ、

その時代の流行りもありますし、1つのパーツがどんどんコンパクトになってる近年とは違うって事なのかもしれません。さて、今日はそんなカワサキの「ニンジャ

ZX-9R」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

発展途上中！？、ホンダ・CBR929RR-ファイヤーブレード。（番外編vol.4234）

1992年に登場したホンダ「CBR900RR-ファイヤーブレード」は1980年代から続く「大型レーサーレプリカ」のくくりとなる気がするのですが、今日考察してみたい

2000年に登場したこの「CBR929RR-ファイヤーブレード」はどちらかと言うとレーサーモデルの市販車バージョンと言うより、独自のパフォーマスを持った「スーパ

ースポーツ（SS）」に属するモデルじゃなかったか！？とボクの個人的な見解ではそう考えます（笑）。この時代は市販車をベースとしたオートバイレース「世界スーパ

ーバイク選手権（WSBK）」の車両が4気筒エンジンなら750ccまで、2気筒エンジンだと1.000ccまでというレギュレーションになってた時期で、とにかくイタリアの

ドゥカティのL型2気筒エンジンを搭載した1.000ccマシンが段違いに速くて、750cc4気筒マシンでは太刀打ち出来ない状態にありました。そこである時期からホンダ

もそれに合わせてレースでは「VTR1000SPW」を投入してたので、この「CBR929RR-ファイヤーブレード」自体はレースのベース車として使われていなかった状況だ

ったんですよね。なので微妙な排気量で販売されてたと言う経緯だったりします。まぁ、そう言う時代だったんですね（笑）。ただし、その後は2003年から気筒数に

関わらず排気量は全て1.000ccと定められた事で、最終的には2004年からホンダも4気筒エンジンを搭載した「CBR1000RR」へと進化する事になります。結局、今か

ら考えてみれば900ccからホアアップされて929ccとなったこの「CBR929RR-ファイヤーブレード」は結果としてそれまでの過程にあった発展途上中のモデルとなって

しまうんですよね。それでも1998年に登場したヤマハ「YZF-R1」のデザインを参考にソリッドなスタイルをしており、やはり見た目的にはレースに投入されていなかっ

たけど、現在に通づる「スーパースポーツ（SS）」であるとボクは考えます（笑）。で、その詳細なスペックですが、まずエンジンは水冷式の4スト並列4気筒DOHC4

バルブで、正式な排気量が929cc、最高出力は152psで、最大トルクが10.5kg、車重は乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で170kg、キャブレターはフュー

エルインジェクション（PGM-FI）式で、トランスミッションは6速MT、駆動方式はチェーン式で、ホイールサイズは前後ともに17インチ、フレームはアルミ製のダイヤ

モンド式で、一般的な形状ではありましたが、アルミ製の強固なリアのスイングアームが搭載されていました。またフロントフォークは倒立式で、ブレンボーのキャリパ

ーを標準で搭載、タイヤは高性能なラジアル式で、随所にアルミパーツが使われていました。更にガソリンタンク容量が満タンで18リットル入り、市街地での平均燃費が

大体17kmとなっていました。実際レースには使われなかったこの「CBR929RR-ファイヤーブレード」ですが、性能面だけを考えれば十分に戦闘力の高いモデルであった

気がします。また時代的には電子制御システムなどは搭載されていませんが、乗ればこれはこれで楽しいオートバイかもしれません。ちなみに現在の中古市場を見てみま

すと、安いもので大体40万円辺りから、高いもので100万円前後となっています。年式は2000年と2001年の2年間だけですが、状態によって価格帯が異なる感じです。

さて、今日はそんなスーパーバイクに至るまでの発展途上にあったモデル「CBR929RR-ファイヤーブレード」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

この時代のネイキッドは良い、スズキ・GSR750。（番外編vol.4233）

スズキが作る2010年辺りの「大型スポーツネイキッド」は非常に「バランスの取れたデザイン的に良い感じ」のオートバイが多いとボク個人は考えてる

のですが、その中でも特に素晴らしいと以前から思っていたのが、このスズキ「GSR750」だっらりします（笑）。じゃあ、どこがどう良くてどこが問

題なのか？と言うと、まずは最近って、ヘッドライトもLED化されてるので、変にコンパクトなフロント周りとなり、それが故にどうも全体のバランス

が良く無い傾向を感じていますし、もっと言えばリアのフェンダーも今の流行りから来るショートなものが多く、尻切れトンボの様で個人的な好みとし

てあまり好きでは無いのですが、逆にこの時代のスズキの特にネイキッドスポーツは、ヘッドライトがバルブだったり、しっかりリアフェンダーもある

ので、非常にバランスが良くて個人的に好きだったりします（笑）。やはり全体を見た時、ヘッドライト周りはある程度ボリュームは必要ですし、リア

フェンダーもこの位がちょうど良い気がします。で、今度はその詳細なスペックですが、まずエンジンは「GSX-R750」と同じ水冷式の4スト並列4気筒

DOHC4バルブで、正式な排気量が749cc、最高出力は78psで、最大トルクが7.2kg、車重は210kgあり、キャブレターはフューエルインジェクション

（FI）式で、トランシミッションが6速MT、国内販売されたモデルは全てABSが搭載されており、フレームはスチール製のダイヤモンド（エンジン吊り

下げ式）で、ホイールサイズが前後ともに17インチ、タイヤはラジアル式で、駆動方式はチェーン式、フロントフォークは倒立式で。、ブレーキシステム

は前後ともにディスクブレーキとなったいました。また登場時期は2011年からで、最終モデルで2016年まで。後継モデルとして「GSX-S750」へと進化

する事になります。この時代は車両によって異なる部分があるのですが、この「GSR750」に関しては取り立てて電子制御システムは踏査されていません

でした。しかしその分、新車価格は安く959.8400円と100万円を切る価格で販売されていました。また搭載されてるエンジンは「GSX-R750」と同じで

すが、トルク配分を中低速に振った仕様となっていました。更に中古市場ですが、ちょうど10年から15年落ちという所なので、比較的安い価格帯で販売

されてる感じです。大体安いものだと50万円あたりから、高いものでも70万円前後で取引されている感じですね。大型の750ccモデルとしては買いやすい

価格じゃないでしょうか（笑）。更には現在でも各部のパーツは揃っていますし、社外品（アフターマーケット品）も適度に販売されています。個人的も

もしこのモデルを購入したらなら、多分、排気マフラーと、バックステップ、リアのフェンダーレスに、バックミラー辺りは交換して乗りたいです（笑）。

さて、今日はそんなスズキのデザインバランスに優れたモデル「GSR750」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

何とも言えませんが…、ヤマハ・FZ750。（番外編vol.4232）

オートバイの中でも個人的に「登場した初見」から衝撃を受けた車両の1つに初期型のヤマハ「FZ400R（46X型）」がありました。このモデルが登場したのは遡ること

1984年で、同年にはスズキ「GSX-R400」の初期型や、ホンダからも「CBR400F」などが登場し、いわゆるこの時期を境（さかい）に各社「レーサーレプリカ」を量

産する流れを作って行きます。まさに1980年台ですね！（笑）。で、もちろん大型バイクにもその傾向の流れはあったのですが、翌年の1985年に登場した「FZ750」

は何とも言い難い…、正直、中型バイクの「FZ400R（46X型）」のデザインを考えるとボクの個人的な美的感覚ですが、あまり良いデザインだとは思えないんですよね

（笑）。何と言うか…、デカいだけでなく間延びしてる感じがして微妙にバランスが悪い…。まさにこの時代「あるある」で、大型モデルの「レーサーレプリカ」はど

うも似通ってバランスが悪い車両ばかりだった気がしてならないんですよね。逆に例外を言うとホンダの「VFR750R（MC30型）」ぐらいが良い感じだったぐらいです。

もちろん性能面では非常に優れていますし、中型には無いパフォーマンスを体感出来るのですが、見た目が…（笑）。2000年代を超えて登場してる大型バイクはコンパ

クトになって来てるので非常に素晴らしい見た目をしてるモデルばかりですが、この時代は何となくイマイチだった気がしています。とりあえず気を取り直して「FZ750」

の詳細なスペックですが、まずは45度に傾斜したシリンダーに5つのバルブが搭載された高回転エンジン（ジェネシス）は、水冷式の4スト並列4気筒DOHC5バルブで、

正式な排気量が749cc、最高出力は77psで、最大トルクが7.0kg、車重は乾燥重量（ガソリンなどが入っていない状態）で209kg、駆動方式はチェーン式で、キャブレ

ターは機械式、フレームはアルミに似せたスチール製のダブルクレードル式、排気マフラーは集合管で、初期型はハーフカウル、最終となる3世代型でフルカウル仕様と

なります。またホイールサイズはフロント16インチ、リア18インチで、トランスミッションは6速MT、タイヤはラジアルタイヤが標準装備されており、ブレーキシステ

ムはフロントがダブルディスク、リアもディスクブレーキが搭載されていました。また大きな特徴としては角形の2眼ヘッドライトと、クランクケースが非常にスマート

（エンジン幅は細い）になってる所です。更に面白い装置としてリザーブタンクの切り替えがレバーではなくボタン式だったところ、そうそう忘れていましたが、ガソリ

ンタンク容量は満タンで21リットル、市街地での平均燃費が大体17kmと言った感じでした。さすがに大型バイクだけのスペックを誇っているのですが、間延びしたス

タイルはどうもボク的に受け付けません（笑）。あまり車両の事を悪く書きたく無いのですが、性能に対してデザインはもう少し「FZ400R」に近いほうが良かった気

がしています。ただ、このマシンを改造して行われたアメリカのAMAスーパーバイク選手権で、あのエディーローソン選手がデイトナ200で優勝を飾っています。結局は

非序に優れていたと言える「FZ750」ですが、何なんでしょう？この時代の大型バイク全般に言えるのですが、250cc〜400ccモデルに比べてスマートさがないデザイン

が少し惜しい気がするんですよね（笑）。で、最後に現在の中古市場ですが、大体安いもので30万円あたりから、高いもので100万円前後で取引されてる感じです。レア

な1台ですが比較的手に入れやすい価格ですよね。さて、今日はそんなヤマハ「FZ750」を少しだけ個人的な見解も含め考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

中古が意外と安い！、カワサキ・ZZR1400。（番外編vol.4231

国産メーカーで大型バイクと言えば、まず「カワサキ」を思い浮かべる人は多いと思うのですが、そんな中でも未だに圧倒的な存在感を放ってるのが、

この「ZZR1400」だったりしますよね。そもそも1980年代の後半から大型バイクに対して「パワー競争＆最高速競争」が激化して行く中、まずヤマハ

の「V-MAX」の登場だったり、1990年代に入るとホンダの「CBX11000XX-ブラッバード」や、カワサキだと「ZZR1100」などが鎬（しのぎ）を

削っていました。その競争はいつの間にか「世界最速」に特化し始め「世界最速はどの車両？」ってな感じで、どんどんエスカレートする傾向になって

いくんですよね。で、最後のトドメは1999年に登場したスズキの「GSX1300R-隼」の存在で、完全な「世界最速」を誇るオートバイとして認識される

事になって行き、どうしても大型バイクでリードを保ちたい「カワサキ」としては「ZX-12R」から「ZZR1200」と来て「ニンジャZX10R」と進化し

2006年よりついに登場する、今回少しだけ考察してみたい「ZZR1400」に行き着くんですよね（笑）。いわゆる「大型スポーツツアラー」に属する

ものになるのですが、現在の思考とは違いとにかくフラッグシップに「世界最速」を持つオートバイが欲しかった訳です。特徴は何と言っても「こんな

デカいオートバイに乗れる？」って思うほどのボリュームのあるフォルムに、リッターオーバーの排気量、カウルが大きいのはライダーを風から守ため

ですが、300kmを超える速さを誇るので車体に対して若干オーバーサイズ感はあったりします（笑）。結果的には海外向けに2019年まで売られており、

現在は過給機（スーパーチャージャー）を持つ「ニンジャH2-SX-SE」などに引き継がれています。で、話を戻しこの「ZZR1400」の詳細なスペック

ですが、搭載されるエンジンは水冷式の4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が最終モデルで1.441cc、最高出力は210psで、最大トルクが

16.1kg、車重は269kgあり、トランスミッションは6速MT、キャブレターはフューエルインジェクション（FI）式で、フレームはアルミ製のモノコック

式、駆動方式はチェーン式で、フロントフォークは倒立式、ブレーキシステムはフロントリアともにディスクブレーキで、ハイエンドモデルだとキャリ

パーはブレンボー製、サスペンションはオーリンズ製となっていました。またガソリンタンク容量が満タンで22リットル入り、市街地での平均燃費が

大体17kmとなっていました。ホイールサイズは前後ともに17インチで、タイヤは高性能なラジアルタイヤを装備。インジケーター類は多くのメーター

が搭載されており、アナログながら豪華な雰囲気を醸し出したものになっていました。更に大きな特徴にヘッドライトがあり、4眼の独立したものに

なっています。また仕様変更は2008年、2012年、2016年の3回ですが、細かな仕様に関してはこまめに変更されています。とにかく速さが売りの大型

ツアラースポーツ「ZZR1400」ですが、現在の中古市場を見てみますと、さすがに初期モデルはこなれた価格帯となってて、大体50万円あたりから、

最新のハイエンドモデルでも110万円前後となっています。搭載されてるパーツや装備、仕様を考えるとかなりお安く買える価格帯になってる気がします。

さて、今日はそんな一斉を風靡したカワサキの大型スポーツツアラーの「ZZR1400」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）。

当時の大型バイクにしては…、ホンダ・VFR750R（RC30型）。（番外編vol.4230）

1985年と1986年に世界耐久ロードレースで2年連続の総合優勝を果たしたチャンピオンマシン「RVF750」のレプリカモデルとして1987年に登場した

大型レーサーレプリカモデルがこのホンダ「VFR750R（RC30）」です。レースファンでは型式の「RC30型」で有名な車両ですが、当時の大型バイク

全般を見て思うのですが、何処か250cc〜400ccモデルに対して、ボッテリしてたり、間延びしてたりする印象のオートバイが多く、更に言うと日本人

の体格に合っていないバランスを感じていたボクだったのですが、この「VFR750R（RC30）」を雑誌かなんかで最初に見た時は「メチャメチャカッコ

いい！」とか「まんま、レーサーのRVF750じゃん！」って思ったものです（笑）。当時の750ccモデルとしては非常にバランスが良くて、フォルムも

かなり良い感じに思えましたね。また新車価格も当時で148万円と非常に高価で、リアのプロアームも斬新に感じていました。更にエンジンもV型4気筒

という事で乗った事がなくても「速いに違いない！」って思っていました（笑）。結果的には限定生産の様な売られ方で、この1987年の1年間だけ販売

されていたんですよね。まずオートバイ好きな中年オヤジであれば誰もが知る「RC30型」ですが、詳細なスペックを見ていきますと、まずエンジンは先

ほども言った、水冷式4ストV型4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が748cc、最高出力は77psで、最大トルクが7.1kg、車重は乾燥重量（ガソリン

などが入っていない状態）で180kg、駆動方式はチェーン式で、トランスミッションは6速MT、キャブレターは機械式で、フレームはアルミ製のツイン

チューブ式、もちろんリアのスイングアーム（プロアーム）もアルミ製で、ホイールサイズはフロントが17インチ、リアが18インチとなっていました。

更に、ガソリンタンク容量が満タンで18リットルで市街地での平均燃費が大体17kmと言う感じでした。1980年代からオートバイをリアルタイムに知る

世代なら想像がつくと思うのですが、1987年だとまだ「NSR250R」も「MC16型」から「MC18型」に進化してる時期で、デザイン的にも非常にまと

まった1番人気だった「MC21型」が登場するより前の話です。そう考えると1987年でこのデザインは圧倒的で文句の付けようがありません（笑）。確

かに高額ですが、エンジンパーツにチタンが使われてたり、燃料タンクがアルミ製だったり、当時、吸排気を交換すると一気に100ps近いパワーが出ると

言われてたり、市販車としては他を寄せ付けないものがありました。のちの1994年と1995年に限定で販売された「RVF（RC45）」が登場しても色褪せ

ないフォルムは何とも絶妙と言えそうです。一応最後に現在の中古市場を見てみますと、700万円以上と言う価値がついている様です。まぁ、色々な車両

が高額化してる今の中古相場を考えると「仕方ないかなぁ」って思いますね（笑）。さて、今日はそんな非常に優秀なフォルムで登場した大型バイクであ

る「VFR750R（RC30）」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

イギリス+イタリア製、メガリ・250R。（番外編vol.4229）

シャーシはイギリスで、エンジンはイタリアと言う面白い合作で作られたコスパに優れたフルカウル仕様のスポーツバイクにこの「メガリ」から「250R」と言う

車両がありました。残念ながら現在は新車で売られていませんが、日本国内でも2013年まで販売されてた車両です。このモデルの素晴らしい所は海外のオートバ

イでありながら当時の新車価格が、476.000円（税込）と激安だった所です（笑）。今だとそれに付随するコスパの良いオートバイは他社（特にインド製のロイ

ヤルエンフィールドなど）からも売られていますが、当時はまだここまで安いモデルは少なく驚きでしかなかった印象でした（笑）。で、まずスペックからですが、

搭載されてるイタリア製のエンジンは、水冷式単気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が249.5cc、最高出力は27psで、最大トルクが2.24kg、車重は乾燥重量で

（ガソリンなどが入っていない状態）で137kg、キャブレターはもちろんフューエルインジェクション（FI）式で、トランスミッションが6速MT、駆動方式はチェ

ーン式で、上級モデルの「SE」だとフロントフォークが倒立式、ブレーキシステムはフロントがシングルのディスク式で、リアもディスクブレーキを採用、またリ

アのスイングアームはスチール製ながら強固な作りとなっており、フレームもトラス形状のマルチツインスパー式、排気マフラーはステンレス製のアップ型が採用

されていました。当時、国産だとホンダの「CBR250R」や、カワサキの「ニンジャ250SL」などが単気筒スポーツとしてライバルとなっていましたが、性能面で

もほぼ同等のパフォーマンスを誇っており、それでいて上級モデルに見られる仕様を採用した個性的な車両だったりしていたんですよね。更に個人的な印象を言う

とデザインが非常に良いです。全体的にバランスがまとまっており、ワンランク上のモデルに乗ってる感じです。また海外のパワー規制からなる免許制度と日本の

排気量規格を考慮して開発されてる所が良いんですよね（笑）。エンジンは単気筒でパワーは27psと250ccクラスでも決して上位に位置するスペックではないけど、

単気筒のダッシュ力とスロットルのレスポンスが非常に良い感じで、乗って楽しいスポーツマインドの高い仕様となってるので、実はツーリングだけでなく、サー

キットなどでも十分に遊べるものになっていました。とにかく優れたフレームに敏感な足回りが軽量な車体にマッチしてて、気持ちいいんですよね。実は個人的に

あるサーキットで走行会の時に1度、知り合いの「250R-SE」に乗った経験があるのですが、直線はともかくコーナリングは非常に乗りやすかった印象です。特に

シケインの侵入から立ち上がりの加速感が250ccとは思えない感じで、スロットルを開けまくって走ってもイケる印象が残ってるんですよね（笑）。もっとタイト

なサーキットだったらもっと楽しかったかも知れません（笑）。さて、今日はイギリスとイラリアの合作バイク「メガリ」の「250R」を少しだけ考察してみまし

たが、いかがだったでしょう！（笑）。