スズキだから刀はカタナ…、スズキ・GSX250S-刀。（番外編vol.4218）

発売当時、非常に目を見張る部分があったスズキ「GSX250S-刀」でしたが、いわゆる往年の「刀ファン」からすると「同じであって同じでない」と言う厳しい

洗礼を受けて登場した経緯があった事をボクの個人的な印象として思い出してしまいます（笑）。なんでそうなったか？といえば、まず衝撃的なデビューを果た

した初期型の登場が1980年からで海外輸出モデルとして「GSX1100S-刀」が販売されます。更に、そこから2年経った1982年には、その国内版となる「GSX

750S-刀」が登場し、最終モデルで1986年まで売られる事になります。この時点で「刀」としては一旦終息を迎えるのですが、1980年代の後半になるとネイキ

ッドブームが到来し、スズキからも「バンデッド250」などが登場するのですが、更に「ネオクラッシック」ブームが巻き起こり始めると、更に新しいモデルと

して今回少しだけ考察してみたい「GSX250S-刀」が1992年より再登場という形で販売されるんですよね（笑）。ただし、この時代からオートバイに乗り始め

た若いライダーたちには、そこそこ受け入れられてたのですが、かつてのモデルを知ってるガチガチの「刀ファン」にとっては受け入れられ難い車両と言う見ら

れ方になってしまいます。結局、どこに問題があったか？と言うと1番は排気量で、250ccと言う中排気量が「刀じゃない！」って事になってた気がするんです

よね。また同年に登場した400ccモデルに関しても同じ印象を与えてしまった流れでした。まぁ、強く「刀」ファンであればあるほど「GSX1100S-刀」だけが

本当の「刀」であり、それ以外は「違う！」としたい訳です…多分…（笑）。これ、いわゆるオートバイに優劣を付ける典型的な例で、正直なところおかしな話

なんですけどね（笑）。だって「GSX250S-刀」も「スズキのオートバイ」ですからね（笑）。そのスズキが「刀」と言ってる訳なので、間違いなく「GSX250

S-刀」は本物の「刀」です（笑）。正直、登場時期や排気量はそれ自体が「意味を持たない」ので、シンプルにシリーズと考えて良い気がします。で、ひとまず

この「GSX250S-刀」の詳細なスペックを見ていきますと、エンジンは「バンディッド250」から流用された水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、空冷式ぽく

シリダーにフィンが切られてて、正式な排気量が248cc、最高出力は規制後なので40ps、最大トルクが2.7kg、車重は178kgあり、キャブレターは機械式、駆動

方式はチェーン式で、フレームはスチール製のダブルクレードル式、トランスミッションは6速MTで、ホイールサイズは前後ともに17インチ、他のシリーズとは

異なり3本スポークとなっていました。またブレーキシステムはフロントがシングルのディスクブレーキで、リアもディスクブレーキとなっていました。更にガソ

リンタンク容量ですが、満タンで17リットル、市街地での平均燃費が大体17kmと言う計算になっています。またパーツによっては「GSX1100S-刀」と流用され

てるものもあり「ネオクラッシック」モデルとして、しっかり継承されてるモデルでもあった様です。で、最近ですが、そう言った時代を知らないライダーにとっ

ては古いけど個性的で4気筒エンジンを搭載した250ccスポーツと言う仕様から、中古市場では色々な金額で売られています。大体安いもので30万円あたりから、

高いものだと80万円前後で取引されています。球数はそこそこあって選べますし、比較的状態の良いものも残ってる感じです。現在の新型250ccスポーツも魅力

的なモデルが取り揃っていますが、あえてこの「GSX250S-刀」みたいな今じゃ作られない車両をあえて選ぶのも楽しいかもしれまんね！（笑）

最後のRZ250R、ヤマハ・RZ250R（3HM型）。（番外編vol.4217）

1981年に登場したヤマハの名車「RZ250」も1983年には「RZ250R」へと進化し、更にハイエンドなモデルとして1986年より「TZR250」へと移行するの

ですが、元々の「RZ」はその後も併用して1988年まで売られる事になります。いわゆる後半の「RZ」って「2ストスポーツの廉価版という位置付け」で販売

されてたんですよね。今日はそんな進化から若干取り残された様な「RZ250R」の最終モデルとなる「3HM型」を少しだけ考察してみたいと思います（笑）。

で、全体の流れですが、最初にも語った通り1981年に登場した「RZ250」の2世代目モデルとして1983年に「RZ250R（29L型）」が登場します。更にその

翌年にはハーフカウルをまとった「RZ250RR」が登場し、まだまだ「RZ」として進化を遂げるのですが、残念ながら「RZ」シリーズに関するハイエンドな進

化はここまでで、それ以降は1986年に登場した「TZR250」へとバトンタッチをする事になります。ここから「RZ」は廉価版という位置付けで継続販売となり、

次の1986年より登場した「1XG型」へと移行する事になります。ここで大幅に仕様変更がなされ、ガソリンタンク容量やサイドカバー類のデザインが変わりま

す。また見た目的には少し小さくなった感じで「RR」の様なカウル付きは廃止されネイキッドのみ存在する流れだったりします。で、更にそこからマイナーチェ

ンジされて1988年に登場したのが「RZ250R（3HM型）」と言う訳なんですよね（笑）。それまでとの大きな違いはホイールサイズで前後ともに17インチと

なります。これは当時の「FZR250」の足回りと同じものが使われており、ホイールは3本スポークになっています。他にもCDIのデジタル化だったり、リアの

ブレーキランプなどが微妙に変更されてたりしてる様です。ここまで説明しましたが、結果として大きく「RZ」を分けると1986年式モデル以前と、それ以降の

2種類に分かれると言う感じで見る事が出来る気がします。で、一応最終となる「RZ250R（3HM型）」のスペックを見てみますと、まずエンジンは、水冷式

2スト並列2気筒ピストンリードバルブで、正式な排気量が247cc、最高出力は45psで、最大トルクが3.5kg、車重は乾燥重量（ガソリンが入っていない状態）

で136kg、キャブレターは機械式で、駆動方式はチェーン式、フレームはスチール製のダブルクレードル式で、トランスミッションは6速MT、搭載されてたタ

イヤは標準でラジアルタイヤが装着されており、純正ながら本格的な廃棄チャンバーが搭載されていました。最初の「RZ250R（29L型）」から比べると非常

にコンパクトになった印象で、当時は、2ストマシンでありながら、女性ライダーなどが多く乗ってた事を思い出します。結局、性能や速さは「TZR」へと移行

して「気軽に乗れる2ストネイキッド」として売られていたんですよね。振り返ればオートバイの進化も不思議なもので初期の「RZ250」がレーサーレプリカの

先駆けとして誕生したのに「RZ250R」になってから、モデルチェンジを繰り返すうちにコンセプトが変わり「RZ=速い」と言う感じから「RZ=お手軽車」と

なってしまうんですよね。ヤマハの場合、実は4ストの「FZ」シリーズもそうで、途中から「YZF」シリーズに変わった途端に「FZ」は普通のネイキッドスポー

ツへと格下げ？されてしまいます（笑）。確かにその時の時代でレーサーモデルのネーミングを市販車にも採用する流れはありますが、そもそもハイエンドだっ

たシリーズが途中で名称が変わり、継続モデルに関してはスタンダードモデルへと移行する流れって、実はヤマハだけです（笑）。これオーナー目線で見ると微

妙なんですよね。実はボク自身が「RZ250R（29L型」に乗っていましたし、4ストの「FZ400R」から「FZR400RR」まで所有してたので、「なんで名前を変え

るんだ！」って思いがあるんですよね（笑）。

デュアルバーパス系の先駆け？、ホンダ・AX-1。（番外編vol.4216）

1980年代のオフロード車は、そのほとんどが「空冷式の2ストエンジン」から成り立っていたのですが、それとは少し違う「ロードモデルとの合いの子」として

「水冷式の4ストエンジン」を搭載したモデルとして新たに誕生したのが、このホンダ「AX-1」だったんですよね。まさに現在で言う「マルチバーパス」もしくは

BMWの「GS」シリーズで有名な「デュアルバーパス」系のオートバイのご先祖様的な存在だったりします。しかも当時を物語る大型排気量では無い250ccクラス

の排気量設定や、2眼式のヘッドラントなどが1980年代を彷彿させてくれます（笑）。で、この「AX-14」の登場は1987年からで最終モデルで1994年までです。

初期モデルから基本的なフォルムには大きな違いは無く、カラーリングや微妙なマイナーチェンジで長らく売られていたんですよね。しかし残念ながら人気モデル

として大量に売れてはいませんでした。その要因は当時のオートバイブームにあるのですが、1980年代から1990年代にかけての流行は完全に若者中心であった事

や、レーサーレプリカを主軸とした「スポーツバイクが一択で人気を独占」しており、その他のジャンルは非常に少数のファンにのみ受け入れられていたからです。

そうなると、もちろんこのホンダ「AX-1」も人気のジャンルから外れてしまうので、必然的に微妙な車両となってしまいます（笑）。とは言え、ホンダの新しい

試みとして誕生したモデルですから、他社の類似系モデルと比較するとある程度売れてましたし、長期間売られていました。で、そのスペックを見ていきますと、

まずエンジンは水冷式4スト単気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は29psで、最大トルクが2.6kg、車重は乾燥重量（ガソリンが入っていな

い状態）で114kg、キャブレターは機械式で、トランスミッションは6速MT、フレーム構造はスチール製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、駆動方式は

チェーン式、ホイールサイズはフロントが19インチで、リアが16インチ、ブロックタイヤとスポーツタイヤの中間の様なタイヤが標準で相違されていました。また

サスペンションはロードバイクより長めでストローク幅は大きくとられています。更に後から積載量を増やす事も、しっかり考慮されて設計されてるので、使い勝手

は良いと思います。ただ足つき性に関してはどうしても悪く小柄な人は片足がギリギリって感じだと思います。で、走りに関しては当然速い訳ではありませんが、

ホンダらしいスムースな乗り味で、単気筒からくる瞬発力は2スト系とは少し違う他の良さを味わう事が出来る気がします（笑）。またガソリンタンク容量が満タン

で9リットル、市街地での平均燃費が大体45kmあたりとなっています。サスペンションやタイヤを考えると悪路も走る事が可能ですが、どちらかと言うとロードを

得意としており、ツーリング向きと言える気がします。とにかく現在の「マルチバーパス」もしくはBMWの「GS」シリーズで有名な「デュアルバーパス」系のご先

祖様ですから、当時はそう思われていませんが、そんな車両だと思ってもらえればOKな気がします（笑）。で、最後に現在の中古市場ですが、安いもので大体40

万円たりから、高いもので60万円前後で取引されてる感じです、ただし球数は劇的に少なく条件の良い車両を探すとなると、少し時間をかける必要があるかもし

れません。さて、今日はそんなデュアルバーパス系の先駆け？とも言えるホンダ「AX-1」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

1980年代の2ストレプリカから早々撤退、カワサキ・KR-1S/R。（番外編vol.4215）

昔は「マッハ」シリーズで有名なカワサキだったのですが、1970年代の中盤あたりから2ストに対する開発が昇降（しょうこう）状態に入り、1980年代

になると他社が早々に市販車の2ストレーサーを輩出する中、もしかしてカワサキから2スト系のオートバイは「登場しないのか？」と思ってたら1984年

より、やっと「KR250」と言うモデルが登場します。この車両最大の特徴は、かつての「WGP（世界グランプリ）」で培われた「タンデムツイン・ロー

タリーバルブ」構造のエンジンと言うものでした。いわゆる一般的な並列に並んだ2気筒では無く、縦（たて）に2つ並んだピストンブロックとヘッド周り

だったと言う点です。しかも、この時代で可変バルブ（KIPS）も搭載されており、かなり独自性の強いモデルだった事が窺えるんですよね（笑）。またそ

こから一旦間が開くカタチから、更に進化させたモデルとして1988年より本格的なレーサーレプリカとなるフルカウルモデル「KR-1」が登場します。こ

のモデルから通常の状態に配置された2スト並列2気筒エンジンに戻されるのですが、初期モデル同様に可変バルブ機構（KIPS）は搭載されていました。更

に当時の状況を見ていきますと、この時代のカワサキは「WGP（世界グランプリ）」から完全撤退しており、4ストの市販車を改造して行われてる「スー

パーバイク選手権」のみの活動となっていました。この事で他社に比べ、2ストエンジンからなるレーサーレプリカの開発に1歩遅れを取ったカタチとなり、

翌年に登場する「KR-1/S/R」をもって2ストマシンから撤退する状況になるんですよね。もちろんお得意の4ストモデルに関しては「GPZ-R」や「ZXR」な

どを登場させ、ライバルと互角の争いを繰り広げる事になります。これが要因となったか？どうかは定かでは無いけど、「カワサキ=4スト」と言うイメージ

が定着したんじゃ無いかって思うんですよね。で、今日はそんなカワサキ最後の2ストモデルとなった「KR-1/S/R」を少しだけ考察してみたいと思います。

まずエンジンは先ほども言った、水冷式2スト並列2気筒クランクケースリードバルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は45psで、最大トルクが3.7kg、

車重は乾燥重量（ガソリンが入っていない状態）で131kg、フレームはアルミ製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、トランスミッションは6速MT、

ホイールサイズはフロント17インチ、リア18インチでラジアルタイヤ（チューブレス）を装備、フロントフォークは正立式で、リアはものリンク式、正直、

同年に登場してたホンダ「NSR250R」やヤマハ「TZR250」やスズキ「RGV250カンマ」に比べると吐出した部分がなく「KR」としては確かに進化した

モデルだったのですが、残念ながら「パフォーマンス不足」と「魅力不足」は、いがめないものだったと言わざる得ません。またフォルムも一昔前のモデル

の様なデザインで、悪くは無いけど微妙な印象を受けてしまいます。結局はレースでの実勢が無かったカワサキだったので、技術的な進歩が薄かったのかも

しれないです。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、安いもので40万円あたりから、高いもので100万円殿前後で取引されてる様です。状態が良けれ

ばそこそこ高額化していますね。実際売られてた期間も短かったので、基本球数は少なめで状態の良いものを選ぶとなると時間がかかりそうです。さて、

今日はそんなカワサキ最後？の2ストレーサーレプリカとなる「KR-1/S/R」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

まずはネイキッドモデルからスタート、スズキ・GSR250。（番外編vol.4214）

2008年に登場したカワサキ「ニンジャ250R」や、2011年に登場したホンダ「CBR250R」などの影響を受け、新しいコンセプトから生まれた国内250ccスポ

ーツモデルとして誕生したのがこのスズキ「GSR250」です。ただし、正確には若干コンセプトが他とは異なり、あくまでハイエンドを目指したモデルでは無く、

気軽に乗れる「ロードスポーツ」と言うカテゴリーで販売されていました。今日はそんな「GSR250」を少しだけ考察してみたいと思います（笑）。で、まず

誕生の経緯を言うと、中国を市場とした「GW250」と言うモデルがそもそもあって、その国内版と言う流れで登場したモデルでした。それが故に性能より「安

価で気軽に楽しめるオートバイ」と言うコンセプトになっていたんですよね。また、その登場は2012年からで最終モデルで2017年まで。その後は「GSX250R」

へと進化する事になります。結局は非常に厳しい船出だったとされており、カワサキ「ニンジャ250R」の爆発的な人気にあやかったつもりが、微妙なコンセプト

に違いから若干ハズレくじを引いた感じだったんですよね。要するに世間はフルカウルのスポーツバイクを求めておりネイキッドでは無かったと言う事です（笑）。

それが証拠にスズキも路線変更を行うカタチで、2014年にハーフカウルをまとった「GSR250S」であったり、フルカウルをまとった「GSR250F」が後追いで

登場させる事になります。しかしベースがベースなだけに本格的なカウル付きモデルとは若干異なり、販売の向上に繋がる感じにはなりませんでした。まぁ結局、

スズキも方向性を他社と合わせるカタチで本格的なスポーツモデル「GSX250R」を誕生させたと言う流れになった気がするんですよね（笑）。で、スペックを

見てみますと、まずエンジンは水冷式の4スト並列2気筒SOHC2バルブで、正式な排気量が248cc、最高出力は18psで、最大トルクが2.2kg、車重は183kgあり、

キャブレターはフューエルインジェクション（FI）式、フレームはスチール製のセミダブルクレードル式で、ホイールサイズが前後ともに17インチ、トランスミッ

ションは6速MTで、ウレーキシステムはフロントがシングルディスク、リアもディスクブレーキを搭載していました。また、外観のデザインはスズキの大型バイク

「B-KING」を基本モデルとしており、ガソリンタンク横のカウルなどそっくりに作られてる感じです。で、「GSR250」の一番の売りは何と言っても新車価格で、

当時で438.900円（税込）となってたところです。この価格は他社のものより10万円安い価格帯で、全てにおいて出来るだけ安く販売する傾向のスズキならでは

のものと考えます。更に仕様を見ていきますと、メーターはLEDの多機能型デジタルメーターが採用されており、エンジン特性としてロングストロークからなる

低速のトルクが重視された仕様にもなっていた様です。先にも書きましたが、あくまでスポーツバイクではあるのですが、速さを追求したモデルとは若干異なり手

軽で気軽にオートバイを楽しんでほしいオートバイであると考えられます。要はビンテージ風に作られたカワサキの「W230」や「メグロ-S1」と同じで、スタイ

ルこそ最新となってるけど乗り方としては「ゆったり」「のんびり」で楽しむのが正解な気がします。最後に現在の中古市場を見てみると、安いもので15万円あ

たりから、高いものでも40万円前後で取引されてる感じです。この価格差は年式による部分が大きく影響してる感じですね。さて、今日はそんなかつてあったロ

ードスポーツ系バイク、スズキ「GSR250」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

レーサーレプリカ寸前、ヤマハ・FZ250フェザー。（番外編vol.4213）

このブログでも過去に何度か取り上げた事がある、ヤマハ「FZ250フェザー」を今日はあらためて少しだけ考察してみたいと思います。で、まず販売されてた期間

ですが、1985年からで最終モデルで翌年の1986年まで。その後は本格的なフォルムを持った「FZR250」へと進化する事になります。で、思い起こせば1985年の

その前年にあたる1984年より「レーサーレプリカの初期型たち」が続々と登場し始めた時期だったので、この「FZ250フェザー」に関しても一応その流れに沿った

モデルだったと言えます。ただ見た目のフォルムに関して言えば、まだ当時の市販レーサー「TZ250」とは程遠いデザインが採用されており、どちらかと言うと未

来的でファッショナブルなものとなっていました。しかし搭載されてたエンジンは素晴らしく、水冷式の4スト並列4気筒（45度バンク）DOHC4バルブで「ジェネ

シス」エンジンと言われる超高回転エンジンの先駆けのようなものが搭載されており、正式な排気量が249cc、最高出力は45psで、最大トルクが2.5kg、車重は乾

燥重量（ガソリンを積んでいない状態）で139kg、キャブレターは機械式で、トランスミッションは6速MT、フレームはスチール製の角形ダブルクレードル式で、

独特なセミカウルが搭載されていました。また車両は非常にコンパクトに収まっており、フロントのブレーキシステムはダブルディスク、リアはドラム式で、リアの

サスペンションはモノサスを採用していました。更にガソリンタンク容量が満タンで12リットル入り、市街地での平均燃費が大体20kmと言う計算になっていた様

です。とにかく「最大のポイントはエンジン」で、これ以降の4スト250ccスポーツを決定づけたモデルでもあったんですよね。また1984年より登場した兄貴分の

「FZ400R」は、最初からかなりレーサー風（耐久マシン）のデザインとなっていましたが、多分、250ccクラスと言う事で街並みに馴染むデザインとしたヤマハの

思惑が伺えます。しかし時代はどんどんレーサーレプリカに偏（かたよ）って来てましたから、次のモデルでは一気にレーサー風のデザインへと変貌するんですよね。

それでも当時の人気は非常に高いものがあり、峠でもこの「FZ250フェザー」をチラチラ見かけていました。タイトなコーナーだと前後16インチのホイールにアド

バンテージがあった気がします。またあらためて見てみますと、オリジナル感があり、一眼で「FZ250フェザー」だと分かるデザインは返って魅力的だったりしませ

んか！？（笑）。あと思い出しますが、ホンダの「VT250F」の2世代目も類似したデザインだった気がします。ある意味、4ストからなる250ccスポーツをその方向

に持ち込みたかったのかもしれないですね。で、最後に現在の中古市場ですが、安井もので25万円辺りから、高いもので55万円前後で取引されてる様です。この時代

で他の車両を考えると4気筒エンジンを搭載したスポーツバイクであり、1980年代の車両と考えると個人的には安い気がしています（笑）。しっかり整備して乗れば

ジェネシスの高回転を堪能出来る車両ですから、上モノがあればオススメの1台かもしれないです。さて、今日はそんなレーサーレプリカ直前のスポーツバイク、ヤマハ

「FZ250フェザー」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

常に一定数の需要あり、ホンダ・250Tマスター。（番外編vol.4212）

1970年代に入ると「ネイキッドスポーツ」を中心に「多彩な排気量のモデル」が登場し始めるのですが、常にそのあとを追うように「クルーザー（アメリカン）」

と言う車両も登場する、ある種ルーティーンの様なものが当時あった気がします（笑）。で、今日少しだけ考察してみたいホンダ「250Tマスター」もそんな車両

の中の1台で1981年に登場しています。このモデルの良いところはやはり「排気量」で250ccクラスでの「クルーザー」である所とだと考えます。ただこの時代は

国産アメリカンとしてのポジションが「イマイチあいまい」で、万人受けするジャンルではなかった為、一部のファンにのみ受け入れられる状態だったイメージで

す。要はスポーツバイクが圧倒的な人気を維持してるが故にそれ以外のジャンルに目が行かなかったイメージがあります。この事は当時のオートバイブームが完全に

「若者中心」にあった事が要因として考えられます。ただ、これを現在に置き換えて再度この「250Tマスター」を観てみますと「味わいやフォルム」などかなり

いい感じにボク的には映って見えます（笑）。何なんでしょう！？、1988年に登場したホンダ「スティード400」みたいな、ハーレーダビットソンとそっくりで

ある意味、完璧に近いデザインと異なり「どことなく無骨」な雰囲気が個人的にたまらないんですよね（笑）。で、一応スペックを見ていきますと、まずエンジン

は空冷式の並列2気筒SOHCで、正式な排気量が233cc（この時代では珍しい排気量）、最高出力は21psで、最大トルクが2.0kg、車重は乾燥重量（ガソリンが入

っていない状態）で130kgと軽く、キャブレターは機械式で、トランスミッションは5速MT、フレームはスチール製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、

ホイールサイズがフロント18インチ、リア16インチとなっていました。またタイヤはスポークホイールなので、もちろんバイアス（チューブ入り）のツーリング仕

様で、2段式の豪華なシートを搭載、ハンドルはアップ型のコンチで「クルーザー」らしく椅子に座った姿勢で運転することが可能です。もちろん足つき性もバッ

チリ！（笑）。まぁ、エンジンパワーこそ大したことはないのですが、既にこの時代からホンダらしいスムースな走りを実現しており、乗りやすく扱いやすい車両

となってた様です。ちなみにガソリンタンク容量は満タンで12リットル、市街地での平均燃費が何と「55km前後」と言う驚異的な数値も誇っていた様です。ボク

の個人的な、この頃のホンダのイメージですが250ccクラスにおいて「CB250T/N/スーパーフォークIII」辺りから一気に技術向上がなされて「CBX」シリーズなど

もそうですが他のメーカーと比較しても「エンジンに定評があった」気がします。ここが他社との大きな差となり一気に世界一にのし上がったイメージだったりす

るんですよね。現在でもホンダを選べば「失敗しない！間違いない！」って思われてる節がありますが、ある種「正解です！」と言える気がします（笑）。現在は

ホンダ「レブル250」が大人気を誇ってる「クルザー」と言うジャンルですが、あえて最新には触れず、旧車となりますが例えばこの「250Tマスター」の様な他の

人とは一線違うオートバイを選んでみるのも楽しい気がしますが、いかがだったでしょう！（笑）

少し前に廃盤になってた…、カワサキ・ヴェルシスX250ツアラー。（番外編vol.4211）

つい最近まで新車で販売されてたカワサキの「ヴェルシスX250」や「ヴェルシスX250ツアラー」だったのですが、残念ながら現在は生産中止となってしまっています。

そもそも250ccクラスの「マルチバーパス」と言うジャンルは「今の時代を反映」させた車両として数年前辺りから人気を高めていますたが、排気量250ccモデルに限っ

て言えば、実際はスズキの「Vストローム250」に人気が集中してしまってるんでしょうかね？（笑）。また、ついカワサキと言うメーカーを考えると、どうも大型バイ

クであったり、大型ネイキッド系やツアラー系に目が行きがちですが、相対的には「どのジャンル」に対しても「カワサキらしさ」が溢れており、今日少しだけ考察して

みたい「ヴェルシスX250」の上級モデルにあたるこの「ヴェルシスX250ツアラー」に関しても楽しさと利便性を兼ね備えた立派なマルチバーパスであると間違いなく言

える気がするんですよね。で、まずはこの「ヴェルシスX250ツアラー」のスペックですが、エンジンは現在も新車販売されてる「ニンジャ250」から引用された水冷式

4スト並列2気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が248cc、最高出力は33psで、最大トルクが2.1kg、車重は183kgあり、キャブレターはフューエルインジェクション

（FI）式、フレームはスチール製のダイヤモンド式（エンジン吊り下げ式）で、ホイールサイズがフロント19インチ、リア17インチ、タイヤはオンロード系のバイアス

タイヤが装備されていました。またガソリンタンク容量が満タンで17リットル、市街地での平均燃費が大体25km前後となっています。更に特徴ですが、一番はやはり

オプションながら搭載可能な「LEDフォグランプ」や」標準で装備されてる「パニアケース」「エンジンガード」「DCソケット」「センタースタンド」などでしょうか

（笑）。これらのパーツが搭載される事により、250ccクラスとは思えないほど大きな車体となるのですが、もしこの「ヴェルシスX250ツアラー」に難色を示す方が

いるとするならフロント周りを中心としたフォルム（見た目）でしょうかね？。ここは非常に難しい問題ですが人気のスズキ「Vストローム250」が登場以来「順調に

売れてる」事を考えると「Vストローム250」はデザインが良くて、この「ヴェルシスX250ツアラー」はどこかデザインがイマイチって事にもなってしまいます（笑）。

これには確実に賛否がありそうですが、このデザインはロード系（ニンジャ）のデザインとかなり近いものになっています。これを良いとするなら問題なしですが、もし

かすると「マルチバーパスは別のデザインの方が良かった…かも。」って考えてしまう傾向が世間にあったのかもしれません。本来、ツーリングブームで成り立ってる

現在のオートバイブームを考えると、この「ヴェルシスX250ツアラー」も売れ線の1台にならないとおかしい車両なのですが、結局、オートバイは性能より見た目が重量

ですからね（笑）。また、これってもしかしたら「ヴェルシス」シリーズ全体（1.100cc/1.000cc/650ccモデル）に言える事なのかもしれないですね（笑）。また250cc

クラスには指して電子制御システムなんて必要ないですが、GPSやスマホの搭載に関して美しくセット出来る事もこの手のマルチバーパスには必要な条件じゃないかって

個人的には思うんですよね。さて、色々書きましたが最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円あたりから、高いもので70万円前後で取引されてる

感じです。初期モデルでも2017年式からなので古いと言っても劇的に古い車両ではないですし、大幅にデザイン変更されていないので、どの年式に乗ってもOKな気がし

ますが、やはりロングツーリングに使われてる可能性が高いので、走行距離は結構行ってる車両もある気がします。安い系を行くか？頑張って最終モデル辺りをいくか？

予算も含め1度、検討してみて欲しいです。さて、今日はそんなカワサキのマルチバーパス系250ccモデルとなる「ヴェルシスX250ツアラー」を少しだけ考察してみました

が、いかがだったでしょう！（笑）。

2ストV型2気筒エンジン搭載、スズキ・ウルフ250。（番外編vol.4210）

オートバイブームが全盛期で、さらにレーサーレプリカ全盛となる1988年に、その「ネイキッドモデル」として登場したスズキ「ウルフ250」を今日は少しだけ考察

してみたいと思います。で、まず、この「ウルフ250」が登場したタイミングはその基本モデルとなる「RGV250ガンマ（VJ21A型）」の登場から始まっており、簡

単に説明すると単にカウルレスにしたものでした。そのイメージとしては「ストリートも走るレーサーレプリカ！」と言うもので、若干ですが「RGV250ガンマ」よ

りトルク力を低速に振ったエンジンが搭載されていました。また最終モデルは1990年までで「RGV250ガンマ」がフルモデルチェンジされた（VJ22A型）のタイミ

ングとも重なって消滅してしまいます。そもそもレーサーレプリカのネイキッドモデルを考案したスズキの理由としては、多分ですが当時の「峠小僧」の中で「カウ

ルを外して走ってるライダーが多かった」事にヒントを得て設計されたと言われていましたが、実際は「転倒による仕方なしネイキッドだった…」と言う事で、レー

サーレプリカのネイキッドモデルが流行りとして来てるって事じゃなかった気がするんですよね（笑）。当時、峠仲間とよく言ってましたが「1ゴケ10万円！」って

のがありましたから（笑）。しかし、確かにフルカウルを好まないライダーも少なからずいて、スズキの考えが100％間違ってたとも言えない気がしています。実際

この「ウルフ250」は爆発的には売れておらず「RGV250ガンマ」の後ろでひっそり売られてたイメージがボクにはありました。また個人的に惜しい！と感じたのは

フロントの「シングルディスク」ですね。「RGV250ガンマ」はダブルディスクだったのですが「ウルフ250」はシングルディスク。「え？たったこれだけで？」って

思うかもしれませんが、若者中心で起こったブームだったので、ちょっとした仕様の違いが致命傷だった事は間違いないと考えられます。で、一応この「ウルフ250」

のスペックですが、エンジンは水冷式2ストV型2気筒ピストンリードバルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は45psで、最大トルクが3.8kg、車重は144kgで、

キャブレターは機械式、トランスミッションは6速MTで、駆動方式はチェーン式、フレームはアルミ製のダブルクレードル式で、ホイールサズはフロント17インチ、

リア18インチ、タイヤはラジアルタイヤが履かれてて、ガソリンタンク容量が満タンで17リットル、市街地での平均燃費が大体15kmとなっていました。とにかく軽

量で速く、若干前傾姿勢がキツく、シートが硬いですが戦闘意欲は高いと言う印象です。ただ現在のネイキッドと違いラジエター周りの処理が全然なされていないの

でメカが丸見えな分、無骨な印象はありました。さらに言うとこの「ウルフ250」が右に転倒するとラジエターホースが直撃を受ける為、破損してしまう事でラジエ

ター内の水がドバッと流れ出してしまう現象が起こってました。これを回避するためにオーナー自身でガードを作ってる人もいました。また「VJ22A型」の「RGV

250ガンマ」に搭載されてる倒立フォークに交換して乗ってた人もいた気がします（笑）。1990年代の前半あたりは他の車両からのスワップが峠小僧の中で流行って

て、より戦闘力を高める事に夢中だった事を思い出します（笑）。で、最後に現在の中古市場ですが安いもので55万円あたりから、高いもので90万円前後で取引され

ている感じです。そこそこ高いですが2ストマシンなので、ある程度自分でもメンテナンスできる人向けな気はします。さて、今日はそんなレーサーレプリカ全盛期の

時代にネイキッドモデルとしてスズキから単勝した「ウルフ250」を少しだけ考察してみましたが。いかがだったでしょう！（笑）

ロード系モトクロッサー？、ヤマハ・DT250R。（番外編vol.4209）

1970年代にまずヤマハから「DT250」が登場し1971年から1977まで生産されて製造中止となるのですが、しばらく経った1985年から全く新しいモデルとして

今日考察してみたい「DT200R」へとモデルチェンジが行われています。このモデルは個人的にも世代的に馴染みが深く、同じくヤマハから送り出される「セロー」

シリーズと並んで「多目的に使えるオートバイ」と言う印象だったりします。結局、どうゆうことか？と言うと現在はアドベンチャーであったり、スポーツツアラ

ーであったり、よりロングツーリングを快適に楽しめる車両が続々と登場していますが、この当時はまだそう言った車両が無かったので、モトクロッサーとして使

うだけでなく、ロングツーリングにも使えて悪路も走る「便利なツーリングバイク」と言う位置付けにあった気がするんですよね。ボクが専門学生時代に北海道ま

でオートバイでツーリング（1986年のこと）しに行った時、とにかくこの「DT200R」をそこら中で見かけました。逆にボクはと言えば、ヤマハ「RZ250R」で

走ったのですが、行ってみて気がついたのですが、そんなスポーツ系のオートバイなんてごく少数で、ほとんどがこの手のモトクロッサーだったんですよね（笑）。

なのでボク的にはこの「DT200R」を見かけると、どうしても「ロード系モトクロッサー」と言うイメージで見てしまう傾向があったりします（笑）。いやぁ、何

なんでしょうかね。今考えると、やはり要因は楽な運転姿勢であったり、多少の悪路であればどこでも走れる所に利便性があったからだったんでしょうか？、また

逆に現在の様なツーリングに適した車両がいくらでもある時代だと、この手のモトクロス系バイクって林道などのエンデューロに特化した使われ方になってるんで

しょうかね？ボク個人としてはあまりこの手のジャンルに詳しくないので、かなり想像で書いていますが、ボクの個人的な印象は上記の通りです（笑）。で、とり

あえずこの「DT200R」の初期型にあたる車両のスペックを見てみますと、エンジンは水冷式の2スト単気筒リードバルブで、正式な排気量が195cc、最高出力は

30psで、最大トルクが2.6kg、車重は乾燥重量（ガソリンが入っていない状態）で99kg、キャブレターは機械式で、トランスミッションは6速MT、駆動方式は

チェーン式で、フレームはスチール製のセミダブルクレードル式、ホイールサイズはフロントが21インチ、リアが18インチで、タイヤはブロックタイヤが履かれて

いました。また初代の「DT250」と比較すると非常にデザイン性が高く、この時代の時点で現在のモトクロッサーに近い見た目になっています。もちろん1980年

代のテイストもモリモリですが、一気に進化した印象を感じますね。排気量は200cですが、非常にパワフルで2ストながら低速にトルクが振られてたり、大きめの

スプロケットとなってるので、最高速は期待出来ませんが、低速で力強く走ってくれる特徴を持ってる様です。ただどうしてもモトクロス系ですから、足付き性は

良くないです。しかし100kgを切った軽傷なボディーはそれも十分に補ってくれる感じです。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体25万円あたりから60

万円前後で取引されてる様です。ただし初期モデルに関しては球数が少なめで、良質な車両を探すとなると、ある程度時間をかける必要がありそうです。さて、今日

はそんなヤマハのかつてロングツーリングによく使われてた車両「DT200R」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）