オートバイに関する価値観の違い…。（番外編vol.4112）

世代や時代背景から、その時々の影響を受けて考え方が違うってのも十分に考えられるのですが、ひとえに「オートバイ好き」と言ってもどこに価値観を見出してる

かは人それぞれですよね。当然です（笑）。例えば、ボクの様な1980年代に、頭のおかしい峠小僧からオートバイに介入した世代は、とにかく「速さ」こそがオート

バイであると思ってるほど、とにかくスピードありき、もしくはそのオートバイが持つ「速さに特化したポテンシャル」で考える人が多い気がしますし、もう少し後

の世代である1990年代以降からオートバイにハマってる人たちの相対的な価値観って「カスタム」や「見た目の雰囲気」もっと言えば、こだわりの「ファッション」

も含むでオートバイの本質であると考える人も多くいるでしょうし、それより更に後の世代からの人や、ボクよりもっと前の世代の人たちともなると、現在の状況で

ある「ツーリング」や、そこから、より深掘りしていく傾向からなる「レジャ ー＆ Web配信コンテンツ」的にオートバイを捉える人も結構多い気がします（笑）。

ここから「考察」出来るのは「1つの趣味としてのオートバイ」で見るのではなく、広く考えてそれぞれの「価値観の違い」を理解した上でオートバイを見る方が実は

「正解ですよ！」って事で、その価値観の違いによって思ってる事が大きく異なると言える気がするんですよね。まぁ、この事ってただ偉そうに「当たり前」の事を

言ってるだけですけどね（笑）。で、そう分かりつつも（笑）、例えば、ボクの様なオートバイに「速さを同期させる傾向」があるタイプは、結局、速いオートバイ

が好きですし、そうじゃないオートバイを仮に所有してても、その車両で出せる最大のパワーや性能を求めてしまいがちです（笑）。なのである意味「カスタム世代」

に通づる部分もありますが、どちらかと言うと見た目やデザインより性能アップの為の「カスタム」をする感じになんですよね。また速さに特化したライディングに

関しても「何処かこだわってる」傾向を感じますから、心の中で「誰が速くて、晴れが遅いか？」って無意識で見てしまう傾向もある気がするんですよね。。まぁ、

ここに関しては自分の事ですから、よく分かってるのですが、逆にハーレーダビットソンを中心とした「クルーザー」や「ツアラー」系が好きな人は、速さより「見た

目だったりレア感（特殊な車両）」に心奪われてる傾向が強くある気がします。これってボクの価値観とはある意味、真逆で人にどう見られてるかの意味が全然違う所

にあるって考えられます。それだけに、ある種「所有欲」ってのがオートバイとして大きい価値観となってる気がするんですよね（笑）。またもっと違ったジャンルに

まで目線を広げていけば、モトクロス系やエンデューロ系、メジャーでは無いけどダートトラック系やトライアル系が好きな人は、速度からなる速さより、あくまで

「運転する技術やスキルに特化した感覚」を持ってる気がしますし、ロードでもジムカーナ好きになると同じ意識の価値観を持ってる気がします。わかりやすく言えば、

ボクはハンドルって「セパハンがカッコ良い」って価値観ですが、彼らは「アップ型のパイプハンドルにスポンジを巻いたのがカッコ良い」って思ってる価値観、そんな

感じですかね（笑）。まぁ、誰しも心の中では、何かに特化すればするほど「自分がその中で1番でありたい！」って考えるのが当然なので、そうであっても、そうで

なくてもオートバイにそれなりの価値観を見てると思うのですが、問題となるのは「価値観ってのは決して1つでない」って事ですね！（笑）。ひと昔、いや、もしか

すると今もそうかも知れませんが、現在のオートバイのブームを牽引してるオヤジ世代になるほど、当然「経験値が高い」訳ですからウンチクも同様の高くなりがちで

すよね（笑）。それはそれで全然良いと思うのですが、ちょっと考えれば誰でもお分かりの通り、オートバイと「一括り」に考えてしまっても上記で語った通り、多く

の価値観によって構成されていますから、自分の価値観を人に押し付ける様な会話は当然ながら「成立しない」ってのが当たり前ですよね（笑）。しかし、直ぐに何か

を単純に1番と考える人が少なからずいるので、意識の違うライダーに「これが正解ですよ！」って語るのは「危険である」や「間違ってる」となってしまいます（笑）。

オートバイ仲間が多い方ほどその危険性を持ってるので、気をつけましょうね！（笑）

オヤジ世代が大好きなかつての、バイクレース・スポンサーカラー。（番外編vol.4111）

1950年代から1970年代の初期までってのは、オートバイレースでも各マシンはその「メーカーカラー」ってのがあり、ホンダならトリコロール、ヤマハならストロボ、スズキなら

イエロー、カワサキならグリーンとキッチリ決まったものがあったらしいのですが、1970年代も中盤頃からF1なども同じで「メインスポンサー」によるカラーリングが主流化され

る様になります。ロータスの「JPS（ジョンプレイヤースペシャル）カラー」なんて我々世代（ボクが現在59歳）には有名ですもんね。で、ボクがオートバイレースに興味を持ち始

めた1980年代の初頭には、既に「スポンサーメーカー」によるカラーリングが主流となっており、その頃かだとヤマハなら「マルボロ」、ホンダなら「ロスマンズ」、スズキだと

「ハーベー（HB）」だったり、カワサキは撤退してたりだったのですが、やっぱりこの時代のレーシングマシンのカラーリングが今でも好きだったりします（笑）。また時代と共に

カラーリングも変化し、ヤマハやスズキのメインスポンサーだった「ラッキーストライク」だったり「ペプシ」だったり、フランスヤマハの「ゴロワーズ」だったり、唯一、現在でも

ホンダのメインスポンサーである「レプソル」だったり、もっと言うと国内でも、JTからなる「キャビン」だったり日清の「カップヌードル」だったり、ネッスルの「ネスカフェ」

だったり、鈴鹿8時間耐久レースで有名になった資生堂の「テック21」だったり、イエローが美しい「キャメル」だったり、ブラックの星マークの「マイルドセブン」だったり、とに

かく一瞬で「目につくカラー」が目白押しでした。それが現在では「motoGP」にしても国内のトップレースにしても栄養ドリンクメーカーの「レッドブル」や「モンスターエナジー」

以外、何が何んだか「訳がわからないほど複雑なスポンサーカラー」になってて、オヤジ世代のボクにはよく分からない感じになってるんですよね（笑）。あの頃は良かったじゃない

けっど、やっぱり「マルボロ」とか「ロスマンズ」カラーのオートバイを見ると、懐かしいと言うより「カッコいい！」って気持ちに今でもなります。やっぱ「一眼でそれだ」と分か

るシンプルながら「インパクトのなるカラーリング」って自然とカッコよく見えるもので、良いですよね（笑）。これは完全にボクの個人的な趣味になってしまいますが、数あるカラ

ーリングの中でも1番好きなのは「テック21」です。これは当時憧れてた「平忠彦選手」の影響も大きいかもしれないです。そして次に、ホワイトとレッドのコンストラストが美しい

「マルボロ」カラーって感じです。どちらもヤマハワークスをサポートしてた大手スポンサーですが、ボク的には今見てもカッコイイです（笑）。で、この時代を振り返るとお分かり

の通り国内外問わず「タバコメーカー」が大半を占めていますよね。これは他のコンテンツでPR（宣伝）出来ない状況から、各レースでのスポンサーになってた事情があった様です。

しかし、それも2000年を超えた頃から国によってはタバコメーカーだけ社名を明記してはならない状況になってしまい、今では1社もスポンサーをしていないz状況になってしまって

います。また、日本の企業が元気だった頃ってのは国際レースでもメインスポンサーになってた感じだったので、日本人からすると「見慣れたロゴデザイン」が使われてた事もあって

よく目にしてた感じでもあったんですよね。オートバイレースを知らない人でも、かつての「マルボロ」や「ロスマンズ」や「ラッキーストライク」カラーなら分かるって人がいる気

がするのですが、現在レースをよく見てる人ですら「一体どこのメーカースポンサーなんだ！」って思うカラーリングが施されてるチームカラーばかりです（笑）。ボクに至っては、

現在、連勝中の「motoGP」クラスチャンピオンチームの「ドゥカティ・ワークス」ですら「あれは何のスポンサー？」って状況です（笑）。ただ「レッドやブラックがごちゃごちゃ

してる」だけのカラーリングに見えるんですよね。時代が変わったからと言ってしまえば「それまで」ですが、やっぱり昔のカラーリングがボクはカッコ良いと思いますね！（笑）

オートバイの前期型と後期型。（番外編vol.4110）

今日は「オートバイ購入」に関してのお話です（笑）。特に問題視したいのが「新車の購入に関して」ですが、さて、まずは誰にとっても同じことが言えるのですが、

オートバイもその時での「買うタイミング」ってのがありますから、基本的には「買いたい時が買い換えどき」って名言もあるぐらい、その時のタイミングで購入す

るケースが多分ほとんどだと思うのですが、今日はそこを一旦、冷静になって「どのタイミングで購入する方が良いか？」って、ここを少し考察してみたいと思います。

で、ちょっと考えてみたら、まず大きな「ポイント」となるのが今日のテーマ「前期型を買うか？後期型を買うか？」って事です。これで、得をしたとか損をしたとか

たまに聞く話だったりしますよね。と言うのも前期型をもし購入すると後に新しいスペックに変更され、より洗礼された車両が登場し、ちょっと「ガッカリ」する事っ

てありますよね。いわゆる「先買の失敗買い」ってやつでボクも実際ありました（笑）。しかしメリットもあり、その後も長くそのデザインで新車として販売されます

から、長期間「現行型に乗れる」ってお得感もありますよね。で、今度は「後期型」を購入した場合ですが、大抵の場合、前期型で問題視された場所の改善であったり、

追加装備や追加車両が登場するケースがあります。特に「価格は据え置き」でこう言った状況になる事が多いので、オートバイ購入は「完成度が高い後期型になって買

うのが良い！」って世間の声もあったりします。しか〜し、さっきの逆で後期型なので下手をすると直ぐにモデルチェンジしてしまうって危険性（リスク）も帯びてい

ます。これもボク自身、1度大きな失敗経験があります（笑）。もちろん、この車両が好きだから「全然平気！」って人もいるでしょうが、中には直ぐに新しい車両にな

っちゃって「ガッカリ」って人もいる事でしょう（笑）。さて、じゃぁ、どこでどのタイミングで買うのが「正解ですか？」って話になりますが、残念ながらボクの個人

的な意見だと「多分、正解はない…」ってのが事実じゃないかって思っています（笑）。なぜかと言うと、結局、その解決に不可欠なのは「情報の確実性にある」から

です。新車を購入する事前にどれだけの情報が入って来てて、それが間違いないものなのか？そこが分からないからなんですよね。多分、かつてディーラーで購入した人

でも分かったと思うのですが、事前情報は国産メーカーですら「ある様で無い」んですよね。また「…らしい」ってのがよく聞くワードですが、この「…らしい」は信憑

性に欠けるケースが大半で、事実では無い場合が多いです。結局はディーラーの店員でさえ直前まで「情報はわからない」って事じゃ無いかって思うんですよね。こうな

ると、あとは世間からの情報や、自分で何らかの情報源（雑誌やWEB）などで調べて、それを信じいて買うしか無いって事です。その後「どうなるか？」はバクチみたい

なもので「良かったぁ」になればOKですし「失敗したぁ」になれば残念でしたってことになるだけです（笑）。ボクは前期モデルで失敗した経験がありますし、後期型を

購入して失敗した経験も知ってます。要するに上記で書いた悪い方の状態に陥った事があるんですよね。何となくですが、近年になって新車でオートバイを買わなくなった

理由にそれがある気がします。もちろん中古のリスクを背負う覚悟で新車を買わないのですが、それより新しいとか古いにとらわれるのがイヤになったってが大半な気が

しています。自分の「欲しいを新車から選択しなくなった」って感じです。これは完全にボクの個人的な意見ですが、大金を叩いて「ガッカリ」したく無いんですよね（笑）

オートバイ、ノーマルじゃ乗れない。（番外編vol.4109）

どうも昔からボク自身の性格なのか？オートバイに関してはどうしても「ノーマルのままでは乗れない」自分がいたりします（笑）。特にボクがどうしても

カスタムしたい部分は、マフラーと、バックステップ、それにフォンダーレスです。これだけは絶対外せない部分です（笑）。またバックミラーやハンドル、

シートやウインカーに関しては車両によりけりで絶対ではありません。いやぁ、自分で言うのも何ですがこの心の秘め事的な…う〜ん何なんでしょうね（笑）。

若い頃はそう言ったカスタムも自分自身で理解できる部分がありますが、流石に60歳（現在59歳）を前に「まだそんな事を考えてしまうの？」って自分もい

たりしますし、逆にクルマに関しては「落ち着きを感じるお年頃」となってて、ノーマルで全然OKです。いや、なんなら車両も特に「どれでも良い」って感

じにまでなっています。クルマに関しても本来は趣味的に「好きは好き」なんですけどね。まぁ、現在の生活時事から好きなクルマに乗れないって理由もある

から、もしかしたら「諦め」が入ってるからかも知れません。そうですねぇ、若い頃のボクはどんな車両でもカスタムしてて、ハイソカーからクロスカントリ

ー系の4WDから、国産スポーツカーまで全て、独身時代は必ず何らかの改造して来ましたが、今は家族がいますからそうも行きません。ただ、諦め以外でも

特にそんな気も起こらないし、仮にステッカー1つ貼るのもかえって「目立ってしまう」ので、避けたいって考えるぐらいです（笑）。しかし、オートバイに

関しては未だに「カスタムしたい！」なんですよね（笑）。もちろん、今言ってる事は新しい車両を購入したらの話ですが、現在乗ってるビューエルの「M2

サイクロン」も、ハンドル、マフラー、エアフィルター、バックステップ、シート＆リアフェンダー、フェンダーレス、ウインカー、リアランプ、などをカス

タムしています。いわゆる「お約束レベルのプチカスタム」ですが、最低でもここまでやらないと気が済まないし、してないともしかすると乗らないって感じ

になるかも知れません（笑）。で、その理由ですが色々あって、1つ1つ取り上げるとキリがありません。例えばマフラーだとやはり「音（サウンド）」です

ね！キャブやエアフィルターに関しては性能アップもそうですが、どっちかと言うと見た目がスッキリしてカッコ良くなるからです。もちろんフェンダーレス

やウインカーなども同様で、ただの見た目に対する満足感だけです。ただ、大昔の峠小僧だった頃は、とにかく速く走りたかったので「性能」に特化した改造

を心がけていましたが、カワサキの「ゼファー400」やホンダ「スティード400」を乗ってた1990年代あたりから「見た目カスタム」に走り出してる自分が

いたりします。例えば「ゼファー400」なら昔の「Z2」みたいにしたいとか「スティード400」だとハーレーのカスタムバイク風にしたいとか、ありきたりに

「見た目優先」となってしまってる気がします。いやぁ、何なんでしょう（笑）！。いつの間にかクルマはノーマルで全然OKで、オートバイはカスタムしてな

いと嫌ってこの複雑な感情…（笑）。まだオートバイに関しては自己満足であっても「カッコいい！」にこだわってしまってるんでしょうかね。来年は還暦なの

に…（笑）。ただ世間を見てて思うのですが、意外に若いライダーって新車率が高くノーマルで乗ってるイメージが強く感じ、逆にボクの様な「オヤジ」がカス

タムしまくってる車両に乗ってる印象も感じます。だとすると、これは「時代背景」と関係してて、1980年代〜1990年代に流行った時代を知ってるだけにそう

なってる（何らかの影響を感じてる世代）って事なんでしょうか？。ただ、ボクに限っては若干、無意識で「そうしたい！」って感じで「こうだから！」って、

しっかりした説得力のある理由なんて実は無いんですよね。強いて言えば「その方がカッコいい！」ってだけなんですよね。（笑）

先祖帰りだけど良いとこ取り、カワサキ・ゼファー1100。（番外編vol.4108）

1989年に新しいジャンル（ネオクラッシックスポーツ）を確立したカワサキの「ゼファー400」の成功を気に、翌年の1990年には「ゼファー750」そして国内での

「排気量の上限規制が無くなった」1990年を期に翌年の1991年より登場したのが、今日、考察する「ゼファー」シリーズでもフラッグシップモデルとなるカワサキ

「ゼファー1100」です。と言う事で、もちろん「初代モデルから国内販売されてた車両」と言う事になります。但し、当時はまだ「限定解除」の時代で大型バイクの

免許を持ってるライダーは非常に限られており、また当時は今と違い完全に「若者が中心」でブームとなってた「オートバイブーム」でしから中型（普通）免許で乗れ

る「ゼファー400」と比べると初期の段階では、そこまで多くの車両が売れてたって感じではありませんでした。しかし1996年に免許の法律が改定され、現在の「教

習所で大型バイクの免許が取得できる」ようになった頃から、徐々に人気を獲得していく感じになります。もちろん、そもそも登場した時からこの「ゼファー1100」

はライダーたちにしっかり注目されており、免許さえあれば欲しがる人は結構多かった気がします。で、ここから内容のお話へと移っていきたいのですが、搭載されて

たエンジンからですが、兄弟車となる「ゼファー400」にしても「ゼファー750」にしても過去にあった旧車の空冷エンジンをそれぞれモデファイして設定されてたの

ですが、この「ゼファー1100」は、一時期、世界最速と言われた「GPZ900R」のエンジンを1100ccまでボアアップし、あえて水冷式から空冷式へ変更して設計され

たものを搭載していました。特に搭載プラグに関しては1つのシリンダーに対して「2つのプラグ」が使われており、4気筒なので合計8個のプラグで動く仕組みとなって

いました。これで最高出力は93psまでアップされ、トルクも9.1kg、車重は乾燥重量で243kgとなっていました。またフレームは当時の雰囲気を醸し出す為にあえて、

スチール製のダブルクレードル式（エンジンを囲う方式）で、ホイールサイズはフロント18インチ、リア17インチ、ガソリンタンク容量は19リットルで、市街地での

平均燃費が大体15km～17kmあたりという感じでした。更に2003年式以降はどんどん厳しくなる排気ガス規制に対応する為、パワーを86psまで下げてエアクリーナー

あえて大型化し、ガソリンタンク容量も18リットル（1リットル減）へと変更される事になります。最終的には2008年度から施行された大幅な「排気ガス規制」を期に

廃盤化されるのですが、姉妹車の「ZRX1200」は水冷式エンジンを搭載してた事もあり存続を果たすこ事になり、2008年より「ZRX1200 DAGE」へと進化する事に

なります。で、とりあえずお話を戻し「ゼファー1100」ですが、いわゆる1970年代にあった「Z」シリーズをモチーフに1990年代のテクノロジーを盛り込んだ「いいと

こ取り」的なオートバイで、スポーツツアラーとしての性能を誇りつつ、スタイリッシュなスポーツネイキッドでもある車両と見られる様になります。また1990年代は

とにかく「カスタム」の時代と言える程オートバイを「カスタム」するライダーが多かった事から、この「ゼファー1100」も昔の「Z1」を彷彿する「見た目カスタム」

から専用のアフターマーケットパーツ（社外品）も多く販売されてて、性能アップ型や、レーサー思考の強いものまで様々な仕様へと変貌していく事になります。逆に

この事が、より人気を集める事になっっとも考えられます。で、その頃ってのは、逆に「ゼファー750」の人気が低く、中古でも30万円～40万円程度で売られてた時期

があり、あくまで大型の「ゼファー」はこの「ゼファー1100」に集中してた感もありました。さて、今日はそんな「ネオクラッシク」でも強大な排気量を持つ「ゼファー

1100」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

進化の早さを物語った2台、スズキGSX750EからGSX-R750へ。（番外編vol.4106）

1980年代って言うのは「大きくオートバイが進化した時代でした」と何度もこのブログで語って来ましたが、多少、具体性に乏しく「どう新しくなった

んだ！」って声もあるかと思い、今日は分かりやすく「2台の車両を比較する事」で少しでも「納得」出来るお話をしていきたいと思います（笑）。で、

まず最初の1台目ですが、1980年にスズキから登場した車両の1台に、国内で販売可能な大型バイク「GSX750E」ってのがありました。現在では一部の

旧車ファンに絶大な人気を誇る車両ですが、当時新車で登場した頃は、技術的にも、ほぼ1970年代のオートバイをそのまま引き継いたモデルで、外観の

デザインから使用されてるパーツ類を見ても、保守的に設計されてる…、まぁ、何となくですが、かつてのオートバイを「そのまま継承した車両」と言う

感じで登場していました。具体的に細かく見ていきますと、ホールサイズはフロント19インチ、リア18インチとなっていますし、搭載されてるエンジンも

それまであった、空冷式の4スト並列4気筒DOHC4バルブで、最高出力は69ps、最大トルクは6.2kgで、車重は何と254kgもありました。但し、後期型に

なるにつれ、各パーツごとに少しずつ進化はするのですが、あくまで1970年代のスポーツネイキッドという括りに止まってた事は間違いなかったと考え

られます。で、今度はその「後継モデル」となる「GSX-R750」ですが、登場時期は1985年からで基本的には「GSX750E」の「直系のモデル」となりま

す。で、まず「GSX-R750」になって大きく変化したのはスタイルで、フレームスチール製からアルミ製の代わり、ディユアル式のヘッドライトとレーサー

に限りなく近いフルカウル仕様、またエンジンも、スズキが独自で開発した、油冷式の4スト並列4気筒DOHC4バルブで、最高出力は77ps、最大トルクが

6.4kgで、車重は179kgと劇的に軽い車体となりなっていました。さらにホイールサイズも前後18インチとなり、明らかに当時の「レーサーレプリカ」で

あったと言える仕様へと大きく進化（変化）していました。まぁ、この2台による比較は、取り立てて特別な事ではなく、当時のオートバイの大半に言える

事で、最初に述べた通り、たった数年でここまでオーロバイが進化（変化）した事を「実証した一例であった」と言えます。繰り返しますが具体的に言うと、

「たった5年」でオートバイがここまで進化しましたって事実です。とにかく、こんなに変わるって今じゃ考えられないですよね（笑）。逆に考えると、結局

は当時ってまだまだ「伸びしろが沢山あった！」とも言えますし、国際レースを中心にレースの世界でも「進化が著しかった」時代であったという事です。

前にも書きましたがボクの個人的な意見だと、既に1980年代後半に登場した車両は、現在のオートバイと比較しても機械的な技術に大きな差は無く、ある

のは「電子制御」と時代の流行からなる「デザイン」に特化したモノであると考えます。もしかすると逆に「コスパ」を図ってチープ化されてるんじゃない

かって思われる節すらある気がします（笑）。まぁ、これだけこの時代を褒めちぎるのって「昔は良かった！」的なオヤジオークとも取られがちですが、

明らかにこの時代でオートバイの主要な「進化は完成してた」ってことは、確実に言えるんじゃないかって思うんですよね！（笑）

オートバイ教習所のこと。（番外編vol.4105）

ボクが最初にオートバイの免許を取得したのは1984年（昭和59年）で高校を卒業した直後のことでした。ただ自動車の免許に関しては、高校在学中に取得してたので、

オートバイの免許取得の方が後からになります。で、今でもハッキリ思い出せるのですが、当時って、ボクの地元では20歳以下（未成年者）に関しては、まず小型オート

バイの免許を取得して「半年ないし1年間」乗った後に、中型（普通）バイクの免許取得の権利を得るといった流れになってたんですよね。これ超めんどくさい話ですよ

ね（笑）。いやぁ、色々あの頃を思い出しちゃいますますが、そう、まさにちょうどボクがオートバイの免許を取得しようとした1984年（昭和59年）から始まった新し

い制度改正で、それこそ「1年早ければってメチャメチャ良かったのに！」って思ってました（笑）。とにかく考え悩みあぐねたのですが、結局、進学した先の京都附だと、

まだ今年までだと一気に中型免許を「取得出来る」って事で、実施は1985年からと言うので、無計画のままお金も無いのに「慌てて取りに行った」記憶です（笑）。進学

した学校の入学式直後だったので4月の話です。場所は「関西人なら誰もが知る」当時は悪名高かった「デルタ教習所」と言う教習所で「取得した」と言うより「買った！」

って意識が強かったです（笑）。なんせ、どうであれ、技量を無視してどんどん講習は合格して行き、たった「1週間ちょっとで免許取得まで漕ぎ着けた」って状態だった

んですよね。さすが、卒業生の事故率ナンバーワン当時の「デルタ教習所」です（笑）。まぁ、今考えて見返すと要するにオートバイの受講者が大人数だったので、流れ

作業の様に終わって行った感じでした。なので免許は取ったものの正直「自分って果たしてオートバイの運転がちゃんと出来るのか？」なんてマジで思ってました（笑）。

そこから数ヶ月後に初めての愛車となる、ヤマハ「RZ250R（1983年式）」をコミコミ20万円で購入し、ボクのオートバイによる「シーズン1」が始まります。し〜かし

途中、大きな事故などを経験し、結局30歳代の中盤（大体〜15年間）で1度オートバイから遠ざかります。で、次に40歳を超えてから突然オートバイ熱が復活します（笑）。

その切っ掛けは、いわゆるオヤジ世代からなる「ハーレーブーム」でした。まあ「今となっては懐かしい」感じになってきてるオヤジ世代からなる「リターンライダー」っ

てやつで、今でもしっかり覚えているのですが、この現象に気付いたのは2009年ごろから2010年ごろの話です。またボクが大型バイクの免許を取得したのも2010年でした。

ここから現在に通ずるボクのオートバイライフ「シーズン2」には入ります（笑）。で、この時は地元で新しく出来た教習所で取得したのですが、まぁ、驚きました（笑）。

なんせ、どこまでも「お客様扱い」してくれるんですよね。思い返せば高校時代に取得した自動車から中型バイクの免許など、状況は色々だったですが、どこも教官は厳しく

旗棒で叩かれたり、メチャメチャ憎まれ口を叩かれたり、どう考えても自分のフラストレーションを受講者に当てつけてる感じでしたが、時代は変わってたんですね！（笑）。

もうこの時は、優しいし、怒らないし、礼儀正しいし、それまで思い描いてたボクの「教習所のイメージが一新」した感じです。多分、現在も変わらないんでしょうね。

今の子は良いですね。優しい教官と楽しく免許を取得出来て！（笑）。考えてみれば、ボクの時代って「おかしな時代」で、お金を払って「客」として免許を取得してる

のに、指導は「戸塚ヨットスクール（死人も出した事があるスパルタ指導の学校…）」状態でした。こんな時代になったから思うのですが、昔って何やかんやがおかしくて、

学校の先生の暴力は当たり前、スポーツしてても水分補給は禁止、スポーツ部の男子はみんな丸坊主、勉強について来れない生徒は見捨てられ、詰め込み学習、休みは少なく、

何をするにしても1列に並ばされ、はみ出し者は厳罰、今は父兄の立場が強いですが、当時は子供が何かやらかすと親も呼び出され、一緒に説教される時代でもありました。

今日、ふっと思い出したのですが、オートバイの免許取得に関しても「時代が大きく変わって来てるなぁ」って感じましたね！（笑）

乗り物（オートバイ）を動かすエンジンとは。（番外編vol.4104）

あらためて一般的なオートバイに搭載されて「レシプロ構造」と言われる「内燃機関（爆発の力でピストンを動かし回転力を得る方式）エンジン」って誰が考えてどの様に

進化しのでしょう！まぁ、こんなお話をするとどうしても専門的なな内容も含まれますから、読んでも理解不能ってことになりかねませんが、出来るだけ簡単に分かり易く

考察していきたいと思いますので、よろしくお願いします（笑）。で、まずですがそもそも「何かに対して回転力を得る」ために、他の方法ではなくどうして「エンジンが

一般的」になったんでしょうね（笑）。非常にシンプルな疑問です（笑）。それこそ20世紀にも入れば、技術力が上がり他の方法でも回転力を得る事は出来る気がするから

ですが、確かに他にも、ジェットエンジン、電気モーター、何らかの圧力による動力、などもありますが、まだまだ、エンジン（内燃機関）には敵いませんし、オートバイ

にしても自動車にしても、いまだにメインは「エンジンありき」になっていますよね。ボクは機械技師でもエンジニアでも無いので、構造的に優位であるかどうかはよく分

かりませんが、とりあえず調べてみると、この「内燃機関（エンジン）」を利用して「回転を得る方式」を最初に考えついたのは19世紀初頭ごろからだった様です。これは

「燃料となるガソリン（油）」と関係してる感じで、1801年にフィリップスルボンさんと言う人が最初の「2サイクルエンジン」の仕組みを考案したとなっています。基本、

内燃機関は「空気」と「燃料」を燃焼内で爆発させ、その力で「ピストンを上げたり下げたり」する事で「クランクシャフトを回す」と言った構造になっています。もちろ

ん、2サイクルエンジンもその流れで動力を得てるので、この時代に「燃料（ガソリン的なもの）」があったと言うことになります。この19世紀初期ごろの石油獲得は、そも

そも「鯨（くじら）」の油から中執したものであり、現在の様な地面を掘ってその採掘から得る様になるのは19世紀の中盤に入ってからです。ただし産業革命が起こった時代

から工業機械に関しては様々な動力装置が開発されており、その用途に合わせて使われてたと言う経緯があった様です、で、これを初めて「自動車に搭載した」のが1885年

にドイツのダイムラーさんとベンツさんによるものだった様です。それまでにも蒸気機関を考案して列車や船に搭載してた様ですが、この蒸気機関は部品を小さくすることが

困難で、一応試作品は作れてたものの、販売には至らなかったみたいです。これで1つ「内燃機関（エンジン）」が有効である事が分かりましたね（笑）。また、1908年に

ジェットエンジンの構造をロケットミサイルに搭載する技術が考案されています。これに関しては結果的に第二次世界大戦でドイルのV2ロケットで実用化まで漕ぎ着けること

になります。それ以外にもディーゼルエンジン（空気の圧縮で爆発させる方法）であったり、ロータリーエンジン（三角状のピストン）、水平対向エンジンなども考案され、

自動車を中心に搭載を試みますが、唯一、デーゼルエンジン（結局これも内燃機関です）のみトラックや戦車に用いられることになります。この流れを見ると19世紀の後半か

ら自動車に「内燃機関」を持った様々なタイプのエンジンが実用化されていく感じですが、あともう1つの大きな要因にトランスミッションとの組み合わせにも大きな要因が

隠されている様です。当たり前ですが、電気モーターをそのまま動かすと滑らかな回転を得る事はできず、唐突な回転を生み出す事になります。しかし「内燃機関（エンジン）」

であればクラッチとトランスミッションとの相互的な相性が良く、電気を利用しなくとも機械的な構造だけでスムースな回転動力を発生させる事が可能です。これであれば人

が操作しても危険は少ないですし、そもそも運転しやすいですよね（笑）。どうやらここら辺りに「秘密が隠されてる」様に思えますね！（笑）

オートバイで「センス」とは何だ！（笑）。（番外編vol.4103）

オートバイを普通に乗って楽しむだけなら個人の「センス」なんて、ほとんど「関係ない！」って、ボク自身的には思うところですが、より深掘りして細かく考えれば

例えばですが「運転に対するセンス」であったり「パーツ構造や情報を知るセンス」はたまた、オートバイ購入後に付随する「アフターパーツ（社外品）を選ぶセンス」

などがありますよね（笑）。これらは多少、運動能力とか情報力が必要になりますが、特にそれを気にする事では無いけど、仮に「自分はイマイチ…」って思ってる人

がいるなら、ちょっとだけ「もしかするとセンスが悪いかも…！」ってなるパターンですよね（笑）。で、もっと深くオートバイと付き合ってるライダーたちだと、より

深刻な「センスのある・なし」にぶち当たります（笑）。例えば、各種のオートバイレース参戦であったり、メンテナンス技術や自分でエンジンなんかを分解出来るだけ

のスキルであったり、もっと身近な所で言うと、パイロンを立てた「オートバイの基礎講習」などで、いかに「緻密な操作やバランス感覚を披露出来るか！」まさに個人

の「センスが問われる」そんな感じになってきますよね。真剣になればなるほどって話ですが、ここまで来ちゃうと「挫折」って事もあるかも知れません。まぁ、最初の

様な誰しもって事でも、小さく切り取って言ってしまえば、普通に免許を取得して好きなオートバイを選んで買うまでの過程であっても、その時々で少なからず「センス」

が問われる部分って一応はありますよね。ホントこれらは、小さな小さな個人の「センス」ですが、例えば、最初からバランス感覚が優れてて免許取得のための実習で、

失敗（ミス）をした事がない、逆に失敗だらけで「俺は運転に向いていないのか？」なんてちょっとガッカリに思ってしまう人もいる事でしょう。ただ、ボク個人の考え

としては、このレベルって、その後の「経験値で克服できる！」事で、大げさに「センス」を語るより初心者だから「最初だけだ！」って考え方になります（笑）。本来、

趣味としてだけで楽しむ、オートバイライフに関して「センス」の必要性や意識なんてほとんど「関係ない！」ってのが、基本的な部分でボクの中にあるのですが、そうは

言っても、複数の仲間が集まると「人との差」って感じますよね。これを「センス」と言うワードで捉えると「ある・なし」も関係してくる感じになるのですが「あいつは

俺より運転が上手い！」とか「何を購入しても見つけるのが上手くて、ボクが欲しいものばかり！」だったりなんて思う事も確かにありますよね。この小さな「センス」は

「羨ましい」とつい考えがちですが、さてさて、どうでしょう！？（笑）これが仕事であるなら生活力と直結しますから「仕方ないじゃ済まされない」部分がありますが、

オートバイに関しては「たかが趣味！」ですよ！（笑）。まぁ「されど趣味！」って意見も出来て来そうですが、ボクは好きな事をやってて人と比較し、相手が「生まれ持

ったセンス」を持ち合あせてる事を羨ましく思うことは確かにありますが、それが故に自分を「悲観したり悲しく思う」事はほとんど無いです（笑）。それはボクが人より

「センスの良い人」って事じゃ無いかって思う人もいるかもしれないけど、正直、全然違います（笑）。ボクは何をやるにしても最初は深刻なレベルで下手くそです（笑）。

必ず取っ掛かりで躓（つまず）くんですよね。スポーツ、勉強、仕事、人間関係、もちろん趣味、どれをとっても最初は全然ダメなんですよね（笑）。ただ、それが好きで

あれば「自然と続ける」ので、そのうち何とかなってるってレベルです。そもそも努力とか根性って苦手ですからね（笑）。本来なら自然体の「生まれ持ったセンス」があれ

ば良いんですが、ボクに関しては自分で言うのも何ですが全然です（笑）。ただ、鍛え上げられたって訳でもなく頂点に達した訳でもなく、至って普通の「センス」を獲得

出来たって事は確かにあったかも知れません。これは自分で分析するに多分「続けたから…」ってのがあると考えるので「生まれ持ったセンス」とは程遠いですよね。まぁ、

世間全般的に言えばオートバイって、その人が持つ「センス」と大きく関係を持ってると考えがちですが、であるから「どうなんですか？」って言いたいですね！（笑）

1980年代から1990年代にあった中型「4スト4気筒」バイクの総評。（番外編vol.4102）

現在、新車で売られてる車両のいわゆる中型排気量に属する「250cc〜400cc」に関して、搭載されてる4サイクルエンジンを見てると、そのほとんどが「並列2気筒」で、

その次が「単気筒」そして、唯一って感じで、ホンダの「CB400スーパーフォア」や、カワサキ「ZX-25R/4R 」ぐらいが「4気筒である」と言った状況ですが、1980年

代から1990年代にかけては多くの「4気筒エンジン」を搭載したモデルがありました。また、ボクが最近ハマってる「レーサーレプリカ」や「ネオクラッシック」はたまた

当時の「スポーツネイキッド」など、その大半が「4気筒エンジン」を搭載しており、その次は「V型2気筒エンジン」だったと言う流れを思い返します。逆に並列からなる

現在、主流の「2気筒エンジン」は珍しい部類に属してて人気も良くありませんでした。また単気筒に関しても、ヤマハ「SR400」か、スズキ「グース250/350」ぐらい

でしたしね（笑）。で、あらためて考えますと、時代の流れ的にオートバイが「進化してる」事は間違いないと言えるには言えるのですが、ある種の「退化」も感じるんで

すよね（笑）。もちろん、そうなっちゃった要因はちゃんとあって「仕方ない」ってのは分かっています（笑）。そう1番は、年々厳しくなってる排気ガス規制ですね。また

それを克服する為の開発予算や、新車時の販売価格も大きな要因となってる事は明らかです。ただ、ここで考えるのは、だったら新車だけに目を向けず、旧車となってはいる

ものの「性能や構造が非常に優れた車両」に関して、今一度見直す考え方も「アリ！」じゃ無いかって思う部分です（笑）。と！言う前書きで始めますが（笑）、ここ数日に

関してこのブログでは、かつて（1980年代から1990年代）の中型排気量に属する「250cc～400cc」スポーツバイクを中心にピックアップして、ちょこっとだけ考察して行

きましたが、今日は当時多くあった「4気筒エンジン」からなる車両を「総評」して考察して行きたいと思います（笑）。まずですが日本のオートバイと言えば「4気筒」と

言うのは、1970年代頃から海外でも認知されてる所で、これはホンダの社長「本田宗一郎」さんの思想に基づいた所から一般化したと言う流れがありました。要するにオー

トバイはある意味「速くないといけない」って基本理念があり、それを小さい排気量で達成するには「高回転エンジンを作る」と言った考えがあったからです。例えば、仮に

250ccの排気量のオートバイを比較してみると、同一の排気量となる2気筒と4気筒では「馬力」が出しやすいのは「4気筒」のエンジンであると言う事です。理由はピストン

の数が多くなれば1つのピストンは当然小さくなるのですが、その分、摩擦力が低くなり重量が軽い分、高い回転数まで回しやすくなる（ショートストローク化）と言った

発想です。これはホンダがその昔「TTマン島レース」にチャレンジした初期の頃、意図的に50ccのレーサーマシンを「2気筒」エンジンにして出走した時にクラス優勝、はた

また、250ccを何と「6気筒」エンジンにして出走した時にクラス優勝と言った実績から、ホンダの中でも気筒数の増大というアイディアが確信に変わり、1969年に登場させ

た「CB750ドリーム」の開発へと繋がった経緯があったからです。ただ1980年代から1990年代は今ほど排気ガス規制が厳しくなかったので、機械式のキャブレターや構造

も適度にシンプルに作ることが出来てたので、贅沢に素材の良いものを使って設計しても余裕で100万円以下で売る事が出来てました。もちろん今と昔ではお金の価値に違いが

ありますが、思ってるほど極端ではない気がします。また当時の車両でもある程度の規制をクリアしないと売ることが出来なかったので、パワー規制に関しては250ccで40ps

以下、400ccで53ps以下ってのはありました。しかし、そこは上手い具合で「少し知恵があれば直ぐにパワーアップが可能」であったりします。ここはコンピューターで制御

されてる現在のオートバイでは困難な部分ですが、当時だとキャブとマフラー交換、そしてセッティングだけで簡単にパワーアップすることが可能でした。例えば400ccだと

現在の650cc〜700ccある2気筒エンジンを搭載した大型ミドルと「ほぼ同じパワーを出すことが出来る！」って感じです。結局は当時のオートバイも規制に合わせて本来の

エンジンパワーを「意図的に抑えてたから」なんですよね。また現在、車検に関しては「その時代の規制に適合してれば通る仕組み」となっています。要するに「ゆるい！」っ

て事です（笑）。さて昔の「4気筒」エンジンを搭載したオートバイには「多くの利点がある」って事を語りましたが、逆にパーツ類は製造されていないケースが大半なので、

所有するとなると「信頼出来るショップを押さえておく」事も重要となります。もちろん、古いですからメンテナンスも含め維持費が新車よりかかる事も覚悟しないといけま

せん（笑）。まぁ、総評すると「良いところもあれば、悪いところもある」と言った感じです（笑）さて、今日はそんな1980年代から1990年代にあった中型「4スト4気筒」

バイクに関して、特にエンジンについて少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）