阪神1000系

阪神電気鉄道では、自社（阪神）線、乗り入れをしている神戸高速鉄道線と山陽線、阪神なんば線開業と同時に新たに相互乗り入れを始める近鉄線の、計４社の路線に対応する新型車両として、平成１８年に急行系車両の1000系を新造しました。平成２０年現在、阪神電車の中では最新形式の車両です。
平成１８年度中は基本の６両編成１本と、増結用２両２編成の計１０両が製造されただけでしたが、来春の阪神なんば線開業までには計７０両が製造される予定になっています。

今月上旬、私は大阪へ旅行に行った際に西大阪線を利用してきたのですが、その時この1000系電車に初めて乗車してきました。実際に見るのも乗るのも初めてでしたので、西九条駅のホームに1000系が入線してきた時は内心「おおっ！」と喜びの歓声を上げてしまいました（笑）。
平成１８年に製造された1000系３編成のうち、基本の６両編成１本が阪神本線で使われ、増結用の２両２編成を連結した４両が西大阪線で、それぞれ使われているそうなのですが、その時は勝手に、最新型電車の1000系は全て本線でのみ運用されているのだろうと思い込んでいましたので、思いがけず西九条駅に1000系が入線してきた時は、良い意味で期待を裏切られ、特に嬉しく感じたのです（笑）。
上に貼付の２枚の写真が、乗車した西九条駅と、降車した尼崎駅のホームでそれぞれ撮ってきた1000系（２両２編成を連結した４両）です。

ただ、頻繁に1000系を利用して見慣れてしまえば、それは阪神電車以外の何者にも見えなくなるのでしょうが、まだ1000系を見慣れていない私にとっては、1000系は、正直言ってあまり阪神電車っぽくは見えませんでした。私の中では、阪神電車といえば“上下ツートンカラー”というイメージがとても強いので。まぁ、そういう意味では、実は9000系もあまり阪神電車っぽくは見えないのですが…。
それはともかく、今日は阪神電車最新形式の、その1000系電車について、簡単に説明をさせていただこうと思います。

ちなみに、以前の記事でも述べましたが、1000系は、平成１７年に開業100周年を迎えた阪神が「次の新しい100年へのスタート」という節目に最初に開発した車両であることから、9300系の後継形式でありながら「10000系」は名乗らず、9300系まで重ねてきた車系番号を「１」から再スタートするという意味を込めて1000系と命名されました。

【製造から営業運転までの経緯】

1000系は平成１８年秋、近畿車輛によって、前述のようにまず１０両が初めて製造され、同年度中は夜間を中心に阪神本線上で試運転が行われました。
しかし、安全性確認の問題等から、翌年度になっても1000系の試運転は前年度以上には活発に行われず、たまに試運転で運用される程度で、平成１９年の上半期、日中の大半を1000系は全１０両が揃った状態で尼崎駅の留置線に留置されていたそうです。

本格的な試運転が始まったのは同年６月からで、同４日から1000系は日中でも阪神本線上で試運転されるようになり、９月までには神戸高速鉄道の東西線や、山陽電鉄の本線でも試運転が行われるようになり、９月１３日には報道陣向け試乗会、同１７日には一般向け試乗会も実施されました。
そして、同２６日には武庫川線でも試運転が行われ、同年（昨年）１０月５日から、阪神本線と西大阪線、乗り入れ路線である神戸高速鉄道の東西線、山陽電鉄本線で営業運転を開始しました。

運行初日は阪神梅田駅で記念式典（出発式）が開催され、大勢のお客さんや鉄道ファンらが同駅ホームで待ち構える中、午前９時５０分、1000系が入線し、集まった大勢の人達が新車の門出をお祝いしたそうです（乗務員への花束進呈やくす玉割りなどが行われた後、午前１０時２０分に須磨浦公園駅行き特急として出発しました）。

なお、1000系の基本編成は現在の急行系車両と同じ６両編成で、ラッシュ時に対応するため増結用の２両編成が導入され、これにより、２両編成２編成を増結することで最大１０両編成となります。

【車体の特徴】

1000系は、従来のスポット溶接（２枚の母材を圧着しつつ電流を流し、その抵抗熱で金属を溶かして接合する接合法）に比べて、車体の溶接跡が目立たず仕上がりが美しいステンレス製レーザー溶接構体を採用しています。
ボディーカラーは、現在の急行系車両のベーシックカラーであるオレンジを引き継ぎつつも9300系や8000系リニューアル車とは色調の違う「オレンジ系の新色」（ヴィヴァーチェオレンジ）を車体前面と側面のドアに配しています。

車体正面には、阪神電車で初のLED（発光ダイオード）の行先表示器を採用し、種別はフルカラーLED、行先は白色LEDで、従来のロール幕式と同等の視認性を確保しています。
また、車体側面には行先・列車種別一体の表示器を採用し、列車種別表示部分はフルカラーLED、行先表示部分は白色LEDとし、列車種別・行先を見やすく表示しています。

近鉄との相互乗り入れのため、阪神の新造車としては初めて、阪神伝統のバンドン型連結器ではない、一般的な廻り子式密着連結器（近鉄電車と同形式）を採用し、更に増結に対応するために、阪神では初めての電気連結器が採用されています。
なお、パンタグラフも阪神電車では初のシングルアーム形が採用されています。
列車無線、ATS装置、列車種別選別装置などの保安装置についても、阪神線・山陽線用のATSと列車無線に加え、近鉄線用のATSと列車無線を搭載しています。

その他の装置としては、純電気ブレーキ機能付SIV一体型三菱電機製VVVFインバータ制御装置や、ボルスタレス台車、省エネ性を有する機器などを採用しています。
ちなみに、1000系の最高速度は20km/h（当面は110km/h）、運転最高速度は106km/hです。

【サービス】

1000系の客室座席は全車ロングシートで、バケットタイプのシート（着席位置の明確化のため、左右の縁を極端に高めて尻や肩が深く包むことで体の固定機能を高めた形状のシート）を採用しています。
また、全車両に非常通話装置が設置され、車いすスペースについては車いす利用の乗客にも扱いやすい高さとなっています。
但し、関西の私鉄で昔から高級な雰囲気を醸すアイテムであった客室天井蛍光灯のグローブ（カバー）は、1000系では採用されませんでした。

床面の高さは、阪神の最近の車両と同じ1130mmとし、阪神の車両の中で最低床とすることで、ホームとの段差を小さくしバリアフリーに配慮しています。
また、車内案内表示装置、扉開閉予告ブザーを設置している他、扉開閉予告灯を新たに設置し、車いすスペースは全車両に設けられています。

新塗装7200系、営業運転開始

先月１５日の記事で紹介させていただいたように、京阪では、今年１０月の中之島線（天満橋駅～中之島駅間、約３km）開業を契機に、京阪電車の車体カラーリングを半世紀近くぶりに一新する事を決め、早速今月から、塗装変更作業が始まっています。

京阪の発表によると、まずは7200系１編成の塗装変更が完了し、その新塗装車両は今月２３日から本線上で営業運転を開始しているそうです。来月下旬からは、特急用編成の8000系も、順次塗装を変更して営業運転を開始するとのことです。
上の左側の写真が、今月２３日から運転を始めたばかりの、その新塗装の7200系で、この写真は昨夜、私が京都の某学校に在学していた当時の恩師で現在京都に住んでおられるＫ先生が、携帯電話で撮ってわざわざ私に送信して下さったものです。

私が新塗装の京阪電車を見たのはこの写真が初めてでしたが、写真を見る限りでは、新塗装に特に違和感は感じず、むしろ良い印象を持ちました（新鮮で清々しく、それでいて今までの京阪電車のイメージも踏襲しているように感じられました）。

ちなみに、上の右側の写真も昨夜Ｋ先生が送信して下さったもので（この写真は今から２年程前に撮ったものだそうです）、これは1900系の復元塗装車です。
1900系は現役の特急用車両ではありませんが、平成１５年の淀屋橋延長４０周年を記念して、当時新造された1900系（当時は特急車でした）のうち現存する一部の編成が期間限定で特急色に復元され、その後再び一般色に戻されたものの、特急色の復元が好評だったため1900系の一部の編成は再度特急色に復元され、現在でもこの塗装のまま運用されています。

この特急色の1900系は、近い将来の現役引退まで、ずっとこの塗装のまま運用されるらしく、中之島線開業を契機に行われる京阪電車（京阪本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線）の既存全車両の塗色変更は、この1900系には適用されないそうです。

Ｋ先生、写真を送って下さり、どうもありがとうございます！

ブログの紹介

僭越ながら、今日は、私が作成している他のブログ（２つ）を紹介させていただきます。
どちらも特に鉄道とは関係のない内容のブログですが、一部このブログと関連のある記事（鉄道関係）もアップされておりますので、もし宜しければ御覧下さい！

「なんだか知らないけど橋が好き！」
http://bridgelove.exblog.jp/

「なんだか知らないけどトンネルが好き！」
http://tunnellove.cocolog-nifty.com/

京阪中之島線 工事進捗状況

今月９日の記事で詳しく報告させていただいたように、私は今月７日の夜と翌８日の午前中、駆け足で大阪市内を周って来たのですが、その際、京阪中之島線（天満橋駅～中之島駅間、約３km）の建設工事現場も、ちょこっとだけ見学してきました。
以下に、その建設工事現場の様子（工事の進捗状況）を報告させていただきます。

以下の写真２枚は、京阪本線から中之島線へと分岐する、京阪本線・天満橋駅にあるホーム（３面４線）のうちの、中之島線用の乗り場となる２番線ホームです（このホームは島式で、僅かに電車が写っているもう一方の乗り場３番線は本線専用です）。
使用頻度は少ないものの、一応、本線の電車（天満橋駅折り返しの電車）の乗り場としても使われているようですが、中之島線開業後は同線（中之島駅発着電車）の専用乗り場になります。

いかにも仮設という感じの線路終端（中之島線の案内が描かれている覆板）の向こうは中之島駅まで地下トンネルが続いており、既にレールの敷設も完了し、現在は、今年１０月の開業に向けての最終的な工事が進められています。





以下の写真は、中之島線第４工区の地上部建設現場の様子です。場所は北区中之島２丁目の中之島通の道路上で、淀屋橋駅のすぐ近くです。
この現場では主に大江橋駅の建設が行われており、工事現場に掲げられていた看板に表示されていた平成２０年４月現在の工事進捗率は「８５％」でした。

笑う鉄道

兄弟漫才コンビ「中川家」でツッコミを担当し、最近では鉄道マニアとしても知られている中川家礼二さんが責任編集長を務めた『笑う鉄道　関西私鉄読本』という本（本体価格1,500円、全184ページ）が、今月１日、ヨシモトブックスから発売され、私も買って読んでみました。

結論からいうと、個人的にはなかなか面白かったです。
そもそも関西の私鉄だけをテーマにした本という時点で、ワタシ的にはもう“即買い”なのですが（笑）。

この本は、鉄道の車両・施設等についての細かいウンチクの本ではないので、マニアの方には物足りないと感じられる部分もあると思いますが（内容的には、鉄道マニア向けというよりは、むしろ一般向けの本です）、しかし関西の５大私鉄（この本の掲載順に京阪、近鉄、阪神、南海、阪急）の持つそれぞれの特徴やイメージが、地元・関西人の目からリアルに描かれており、「関西に思い入れのある非関西人」の私としてはこれはなかなか興味深かったです。

また、中川家礼二さんは幼少時からよく京阪を利用していたことから、特に京阪には強い思い入れがあるようで、その個人的な思い入れから巻頭で京阪に多くのページを割いているのも、同じ京阪好きの私としては凄く好感が持てました（笑）。本の表紙も京阪電車ですし（笑）。
この本を読んだ後、とりあえず京阪の普通電車に乗って、各駅を下車しながらゆっくりと旅をしてみたくなりました。

また、この本の中の「笑える関西私鉄座談会」というコーナーでは、鉄道マニアの３人が関西の私鉄を褒めたり貶したり好き放題に語り合っているのですが（笑）、それらの多くは一般の本にはあまり書かれていないことばかりで、鉄道初心者（？）にとっては、いずれも結構新鮮な情報なでのはないかなと思います。
例えば、
「近鉄って缶ビールと柿ピーのイメージがある」
「大和西大寺のスジを引いた（ダイヤを組んだ）人は天才」
「ラピートは、停車駅がちょっと違うだけで別にαとかβとか、カッコよく表現しなくてもいいのに」
「阪急は東京でいうと東急。乗客に酔っ払いが少ない」
「阪急電車は男性週刊誌の中吊り広告が原則的に禁止」
「近鉄はクロスシートにこだわる」
「近鉄乗り入れ用の阪神の車両（1000系）のカラーはちょっと近鉄っぽい」
「京阪はやっぱり複々線。先頭車両から見る複々線の光景は他では見られない」
「京阪のテレビカーって昔サザエさんのオープニングにも登場したことある」
…など。

とりあえず関西の私鉄好きなら、間違いなく“即買い”の本です。

阪急阪神国道駅

先週、関西を旅行してきたのですが、阪急電車（今津線）に乗って今津駅から西宮北口駅へと向かった際に、その途中にある阪神国道駅で途中下車してきました。







この駅は兵庫県西宮市にある、相対式２面２線のホームを持つ高架駅で、駅の構造としては別に珍しくもない、ごくありふれた駅なのですが、何といってもその駅名がかなり変わっています。
鉄道会社名も含めた「阪急阪神国道駅」という駅名を初めて聞いた人は、この駅は阪急電車の駅なのか、それとも阪神電車の駅なのか、かなり本気で戸惑うのではないでしょうか？

実際には、この駅は阪急の今津線内にある、れっきとした阪急電鉄の駅です。阪神電車がこの駅に乗り入れてくるわけでもありません。
実は、この駅の名に含まれる「阪神」とは阪神電車のことではなく、この高架駅のほぼ真下を交差している国道２号線（通称：阪神国道）を指しているのです。ですから駅名に「阪神」とは入っていますが、阪神電車とは何の関係もありません。
しかし、そうはいっても普段この駅を利用しない人にとっては、かなりややこしい駅名であることには違いないでしょう。会社名を省略して「阪神国道駅」とだけ言うと、普通に阪神線の駅っぽいですし（笑）。

これはあまり適切な例ではないかもしれませんが、東京でいえば、国道１号線（通称：第二京浜）沿いに東急が「東急京浜国道駅」という名の駅を開設し（実際にはそんな駅はありませんが）、初めてその駅の名を聞く人が「これって東急の駅なのか？それとも京浜急行の駅なのか？」と混乱するようなものでしょうか（笑）。

ちなみに、私は同駅を降りる際、ラガールカード（スルッとKANSAI完全互換の阪急電鉄発行のプリペイドカード）を自動改札に通したのですが、その時ラガールカードの磁気面に印刷された同駅の略称は「阪国」でした。

阪神なんば線 工事進捗状況

昨日の記事にも書いたように、一昨日（今月８日）、私は大阪市内を周ってきたのですが、その際、阪神なんば線の建設工事の現場も、ちょこっとだけ見学してきました。
以下に、その建設工事現場の様子（工事の進捗状況）を報告させていただきます。



上の写真は、現在の阪神西大阪線の終点である「西九条駅」と、現在建設中の阪神なんば線の地下駅「九条駅」の間に位置する、同線の高架区間と地下区間の接合部です。
手前が地下部側（九条駅方面）で、奥の高くなっている方が高架側（西九条方面）です。
奥の方はこのまま高架橋となって安治川の上を渡り、高架駅の西九条駅へと繋がります。

実は、この場所（同線の地上部分と地下部分の接合部）へは最初から狙って行ったわけではなく、「安治川トンネルの入口まで」と言ってなんば付近から乗ったタクシーの窓から、九条の辺りでたまたまこの光景を見つけて、そこで降りて見学してきました。





上の写真２枚は、その接合部から撮った、阪神なんば線の線路の写真です。
デジカメを高く掲げて撮ったもので、立ち入り禁止の柵を無理に乗り越えて撮ってきたわけではないです（笑）。

既に線路は敷設されていましたが、これらの写真にも写っているように、上下線とも一部で線路が途切れていました。
この線路が途切れている部分が丁度地上と地下の境目に当たり、ここには側面の壁に地上（隣の道路）からの搬入口があるため、資材搬入の都合からここで線路が途切れているようです。
なお、阪神なんば線の地下線区間は、今年３月に第４工区シールドマシンが桜川駅に到達したことにより現在では全ての区間が既に繋がっています。



上の写真は、安治川を渡る阪神なんば線のアーチ橋です。
ちなみに、この橋のすぐ隣（橋の真下ではありません）の地下には、歩行者専用の安治川トンネルがあります。



上の写真は、ＪＲ大阪環状線の西九条駅の高架線（オレンジ色の電車）の上を跨ぐ、阪神なんば線の高架橋です。
２年近く前の一昨年の８月に私が西九条駅を訪れた時は、この高架橋はまだ建設されていませんでした。

ちなみに、西九条駅のホームは車両５両分の長さ（ホームの長さは120ｍありますが、そのうち線路にかかっているのは100ｍ）ですが、同線の開業により１０両編成の近鉄電車が停まれるよう、現在、ＪＲ線を越えた先までホームの延伸工事が行われています。
つまり、丁度この写真に写っている、ＪＲ線を跨いでいる部分の高架橋上に、ホームが延伸されているということです。

こうして建設工事現場を見てみると、開業はもう間近、という気がしてしまいます（実際、開業まで１年はもう切っているようですが）。

大阪・神戸をかなり無理な日程で回ってきました（笑）

一昨日（５月７日）の夜から今日（９日）の昼過ぎ頃まで、２泊３日の日程で関西方面と山陽方面を旅行してきました。

７日、新千歳１９時発→関西空港２１時１０分着の便で関西に入り、その日の夜は梅田のホテルで宿泊し、翌８日は、午前中、大阪と神戸を見て回り、昼前には新神戸から新幹線に乗って広島へと向い、同県内の呉や山口県の岩国などにも立ち寄り、そして今日の昼１２時半に広島空港を発つ便で新千歳に帰ってきました。
２泊３日とはいっても、１日目は夜関空に着いて大阪で泊まり、３日目は昼には新千歳行きの飛行機に乗ったため、事実上、中日のたった１日しかフルに行動できる日がなく、その中日の１日だけで、大阪・神戸・広島・呉・岩国の計４府県を回ってきたのですから、日程的にはかなりの強行軍でしたが、自分的にはかなり楽しんできました。

以下に、１日目と、２日目の関西を出るまでのルートをまとめてみます。
移動距離や移動時間の節約を考えると、本来であれば関空に着いた後、すぐに梅田に予約していたホテルへと向ってそこで一泊し、翌日は新大阪から新幹線に乗って広島へと行けばいいのですが、そうはせずに以下のようにバカみたいに無駄な寄り道をして回ったのは、やはり移動手段（つまり鉄道に乗ること）そのものを楽しむために他なりません（笑）。

≪１日目≫
【関西空港駅】→（南海ラピート）→【南海 なんば駅／近鉄 難波駅】→（近鉄難波線・普通電車）→【近鉄 上本町駅／地下鉄 谷町九丁目駅】→（地下鉄谷町線）→【地下鉄 天満橋駅／京阪 天満橋駅】→（京阪本線・普通電車）→【京阪 淀屋橋駅】→（徒歩）→梅田のホテル

≪２日目の午前中≫
梅田のホテル→（徒歩）→【京阪中之島線 大江橋駅建設現場地上部見学】→（徒歩）→【地下鉄 淀屋橋駅】→（地下鉄御堂筋線）→【地下鉄 なんば駅】→（徒歩で難波駅周辺散策の後、タクシーに乗車）→【阪神なんば線建設現場（地上線と地下線の接合部）見学】→（徒歩で安治川トンネル経由）→【阪神 西九条駅】→（阪神西大阪線・普通電車）→【阪神 尼崎駅】→（阪神本線・直通特急）→【阪神 西宮駅】→（阪神本線・普通電車）→【阪神 今津駅／阪急 今津駅】→（阪急今津線南）→【阪急 阪神国道駅】→（阪急今津線南）→【阪急 西宮北口駅】→（阪急神戸本線・通勤特急）→【阪急 三宮駅／地下鉄 三宮駅】→（地下鉄山手線）→【地下鉄 新神戸駅／ＪＲ 新神戸駅】→（山陽新幹線ひかり）→【広島駅】

こんな感じで、特に２日目は相当無駄な寄り道をしながら大阪から神戸へと向かいました。
梅田から三宮まで行くのであれば、阪神電車に乗ろうが阪急電車に乗ろうが、あるいはＪＲを使おうと、本来であれば乗り換えなしの一本で行けるのですが（笑）。

しかし、これだけ無駄に寄り道をしたにも関わらず、２日目は午前５時１０分にホテルをチェックアウトし早朝から行動を開始したため、新神戸からは午前８時３５分には新幹線に乗り、午前中のかなり早い時間に関西を離れて次の目的地・広島へと向うことができました。
ちなみに、広島に着いたのは午前１０時２５分でした。



上の写真は、１日目の夜に行ってきた、近鉄の上本町駅の地上部のホームです。
上本町駅は近鉄の重要なターミナルであるにも拘らず、私は今まで一度も行ったことがなかったため、いつかは見学したいと思っていた駅で、今回は主に地上部の構造やホーム、ホームに停車中の電車などを見学してきました。



そして、上本町駅を見学した後は、無性に京阪電車に乗りたかったため（笑）、天満橋から淀屋橋まで、京阪電車に乗ってきました。
先月１５日の記事でも紹介させていただいたように、中之島線開業を契機に京阪電車は今月から順次車体のカラーリングを変更するため、もうすぐ見納めとなる現在の京阪電車のカラーリングをしっかりと見ておきたかったという思いもありました。
僅か２年間とはいえ、京都に住んでいた当時ほぼ毎日乗っていた京阪電車は、私にとってやはり思い入れがありますから…。

ちなみに、天満橋駅は現在建設中の中之島線への分岐駅ともなるため、天満橋駅から京阪電車に乗ったのは、中之島線の建設の様子を多少なりとも窺えるかもしれないという期待もあったためで、実際、少しだけその様子を窺い知る事ができたのですが、この件についてはまた後日このブログで報告させていただきます。



２日目の午前中は、大阪市交・御堂筋線、阪神西大阪線、阪神本線、阪急今津線、阪急神戸本線、神戸市交・山手線の順に、各路線の電車に乗ってきました。
上の写真は、阪神本線を走行中の山陽姫路行きの山陽電車（直通特急）の先頭部（乗務員室のすぐ後）から前方を撮ったもので、確かこれは阪神本線の甲子園駅だったと思います。



上の写真は、西宮北口駅から三宮駅まで私が乗った、阪急の通勤特急です。
体感的に随分速く走るんだなと感じ、運転席のすぐ後から運転台のスピード表示を覗いてみた所、私が見た限りでは最高で時速１０３km出ていました。
駅を通過する時でも、速い時は時速１０１kmは出ていました。結構飛ばしているのですね。