阪急9000系と阪神1000系

これは、今年の８月２２日～２８日までの間、梅田の阪急百貨店と阪神百貨店でそれぞれ開催された、両百貨店の共同企画「鉄道模型フェスティバル」で配布された非売品の下敷きです。最近入手しました。
阪急の9000系電車（上の写真）と、先月営業運転を開始したばかりの阪神の最新鋭電車1000系（下の写真）が写っています。1000系は、見た感じ、あまり阪神ぽくない電車ですね、別に嫌いではないですけど。

ちなみに、この1000系電車は、再来年春から開始予定の阪神・近鉄の相互乗り入れに対応している電車で、列車無線・ATS装置・列車種別選別装置などの保安装置は従来の阪神・山陽線用の機器に加え、近鉄線用の機器も搭載しています。
9300系の後継形式でありながら、形式番号が10000系ではなく４桁の1000系となったのは、阪神によると「開業100周年を超えて次の新たな100周年への再スタートを込めている」ためなのだそうです。

男山ケーブル 車内アナウンス

「スルッとKANSAI Sound Collection vol.01」というＣＤ（昨年購入しました）には、京阪鋼索線（通称：男山ケーブル）の車内アナウンスが収録されているのですが、私はこの車内アナウンスを聞く度に、京都で暮らした２年間を懐かしく思い出します。

その当時、私は男山の山上にある学生寮で暮らしていたため、休日（毎週日曜日）と、夏季・冬季・春季の長期休暇時以外は、ほぼ毎日、男山ケーブルに乗って学校に通学しており、つまりほぼ毎日、この車内アナウンスを聞いていたのです。
ちなみに、貼付の写真がケーブルの車内で撮った、当時の通学風景です。

ケーブルの車内アナウンスにはいくつかのバリエーションがあるため、正確には、年中常にこのアナウンスを聞いていた訳ではないのですが（ケーブル利用者の大半が石清水八幡宮への参詣客である事から、神社の行事に合わせて、車内アナウンスも七五三バージョンや初詣バージョンなどに変わるのです）、それでも私にとっては、馴染み深く懐かしいアナウンスであることには変わりありません。

以下が、「スルッとKANSAI Sound Collection vol.01」に収録されている、男山ケーブルのその車内アナウンス（標準バージョン）です。
このバージョンは、神社で特別な行事がない時に流れる、ケーブルの利用者にとっては最も聞く機会が多いバージョンです。

『今日も、男山ケーブルを御利用下さいまして、ありがとうございます。
このケーブルは、高低差８２ｍ、水平距離にして４００ｍを、木津川・宇治川・桂川の、三河合流や、渓谷を見下ろしながら、約３分で、男山山上へと登ってまいります。

石清水八幡宮は、西暦８５９年、貞観元年、清和天皇の御代に、大和・大安寺の僧、行教が初めて、八幡大神を迎えて創建されました。
緑濃い山中にこんこんと湧き出る清水を、人々は絶えざるもの、清きものとして崇め、石清水社を祀っていたこの地に、八幡宮が勧請されたことから、石清水八幡宮と称されるようになったと伝えられています。

また、毎月行われている、八幡宮の祭礼の中でも、来る９月１５日に行われる、石清水祭は、特に雅やかで、京都の葵祭り、奈良の春日祭りと共に、日本三大勅祭に数えられています。
皇室より勅使を迎えて、神幸の儀（しんこうのぎ）、胡蝶の舞（こちょうのまい）、そして、山麓の放生池（ほうじょういけ）で、魚や鳥を自然に放つ放生会（ほうじょうえ）と、煌（きら）びやかな王朝絵巻が、未明から深夜まで、一日中繰り広げられます。

間もなく、男山山上に到着致します。お忘れ物のないよう御注意下さい。
今日も、男山ケーブルを御利用下さいまして、ありがとうございました。
なお、係員が扉を開けるまで暫くお待ち下さい。』

京阪の京都市内３駅が改名

私は昨年９月２１日の記事で、「丸太町」「四条」「五条」の３駅は、京阪本線と地下鉄烏丸線にそれぞれ同名の駅があるためややこしい、と述べましたが、その“ややこしい状態”が来年度中に解消されることになりました。
今月６日、京阪が、平成２０年度の中之島線開業に合わせて「丸太町」を「神宮丸太町」に、「四条」を「祇園四条」に、「五条」を「清水五条」に、それぞれ駅名を変更すると発表したのです。

京都市内の３駅の現駅名に最寄の観光エリアの名称を付加することで駅の所在地を特定しやすくする、京阪本線及び鴨東線の約１km西側を平行して走っている地下鉄烏丸線に同名駅があることから旅客の誤乗防止を図る、という主に２点の目的から京阪では駅名の変更を決めたそうで、「丸太町」は平安神宮に近いことから「神宮丸太町」に、「四条」は全国的にも知名度の高い繁華街・祗園の中央に位置することから「祇園四条」に、「五条」は京都最大の観光地である清水寺の最寄駅であることから「清水五条」に、それぞれ変更することにしたそうです。

ただ、私は実際に丸太町駅から平安神宮まで歩いたことがありますが、私個人としては、丸太町から平安神宮までは、正直あまり近いという感じはしませんでした。一応歩ける距離ではありますが。
清水寺も、確かに最寄り駅は五条駅かもしれませんが、駅から歩くにはちょっと距離がある気がします。
とはいえ、現状の“ややこしい状態”が解消されるのは良いことだと思います。
京阪では、駅名変更に伴う路線図や駅務機器の変更作業、関係各所への周知などに要する準備期間を考慮し、駅名変更実施は平成２０年度の中之島線開業に合わせて行うとしています。
ちなみに、「祇園四条」は、駅名としては何の問題もないと思います。むしろ雅な感じがしてイイですね。「祇園」という言葉を聞くと、関西圏以外の大抵の人は祇園祭や花魁などを連想しますからね。

しかし、鴨東線の丸太町駅だけは地下鉄の丸太町駅よりも後に開業していますが、四条駅や五条駅は、京阪本線の駅よりも地下鉄の駅の方が後に開業しているのですから、本来であれば後発の京都市交通局の方が、烏丸線開業時に京阪本線の駅名とは重複しない駅名にすべきだったと思いますけど。

リニアや新幹線の今後の計画

関西圏の話題ではなくて恐縮ですが、今日の記事は、前々回の記事「ついに関西にもリニアが走る！ ただし二十数年後…」の補足です。

ＪＲ東海は、リニア開発本部などを、昨年６月に設置した「東海道新幹線２１世紀対策本部」に移管し、将来のリニア強化策を検討してきましたが、昨年９月には、山梨リニア実験線を現在の１８.４kmから４２.８kmに延伸し、工事などの費用3,550億円全額を自社で負担すると発表しました。

これは、前々回の記事でも少し触れましたが、ＪＲ東海は、リニア中央新幹線はＪＲ３社による分割もしくは共同による運営ではなく、何としても自社単独で維持・運営していきたいと考えているためで、ＪＲ東海では平成３７年に開業を目指している東京～名古屋間のリニア中央新幹線については用地買収を含む建設費を４兆～６兆円と試算し、同社の投資余力を勘案すると自力での建設は可能と判断しています。
１km当たりの建設費は都心部の大深度地下で300億～400億円、山岳地帯のトンネルで８０億円、平均で150億～200億円と試算し、東京～名古屋間を最短で結ぶ280kmを前提とすると、総額で４兆～６兆円という計算になるそうです。　

とりあえず、実験線の延伸を全額自社負担すると決めたことは、ＪＲ東海もいよいよ本気モードになってきたということでしょう。整備新幹線みたいにいつまでも中途半端で延期のまま終わらせず、リニア中央新幹線、何としても実現して貰いたいですね！

ところで、一昨日（11/04）の北海道新聞の記事によると、北海道新幹線の未着工区間である函館～札幌間については、北陸新幹線の金沢～敦賀間と同時着工する見通しとなったようです。
冬柴鉄三国土交通相が、札幌市内のホテルで記者団の質問に応じ、札幌延伸については「やることは誰も否定しないが、財源の問題が大事だ」と述べ、北海道新幹線と北陸新幹線それぞれの延伸について「一緒じゃないと無理だ」と述べ、国交相として初めて両区間を同時着工させる考えを明らかにしたのです。
両区間の着工時期をめぐっては、北海道と北陸三県が以前より激しい要請合戦を展開しており、そのため与党内には「同時着工が妥当」との見方が広がっていましたが、今回の国交相の発言により、その見方が政府の方針として公式に示された事になります。

ところで、新幹線が東京から北海道に乗り入れるには、まずは東北新幹線の全線開業がその大前提となりますが、東北新幹線の八戸～新青森間は平成２２年度末に開業する予定です。
そして、今日（11/06）の産経新聞の記事によると、ＪＲ東日本は、同区間の開業に伴い、フランス国鉄のＴＧＶと並び世界最速となる営業最高時速320キロの「新型はやて」を同線に投入し、最高時速300キロでの運転により東京～新青森間を３時間１０分で結ぶと発表しました。
更に、２４年度からは最高時速320キロの運転を開始し、３時間５分で東京～新青森間を結ぶとしています。
ちなみに、現在、東京から青森までは、八戸駅での新幹線から特急への乗り換え時間を含めて最短でも３時間５９分かかります。