休日の午後、軽くローカルフライトをすることにした。サンタモニカ空港に向かい、機体のタイダウンを解き、プリフライトチェック、エンジン始動。下のブラグの汚れが溜まっている感じがするので、エンジンの調子には気をつけないといけない。そろそろプラグ掃除などの整備しないといけない。安全に問題があるほどの不調じゃないが、オーナーなら感じる微妙なエンジンの調子の変化がある。
この日は気温が大分下がっており、ATISでは外気温25度とのこと。飛行機にとっては、特にGrumman AA1には丁度良い天気になってきた。もちろん、もっと寒い方がこの飛行機には丁度良いが。
ランナップを早々に終え、サンタモニカ空港 Rwy21から離陸となった。270 at shore line departure、気温が20度台に下がったことで、上昇力も600fpmを維持できるようになった。そのお陰で270 turnも小さな半径で済む。外気温35度をこえていた頃よりも巡航速度も高くなったようで、IASでも5ktくらいは速い感じがする。やはりAA1という機体は気温30度以上では辛いということがよくわかった。
LAX special flight ruleを越え、すぐにホーソン空港（Hawthorne Airport / HHR）管制塔にコンタクトした。この日はいきなりSquawk codeをもらったので、忙しいのかな？と一瞬思ったが、実は全然忙しくなかった。何故Squawk Codeを振ってきたのが疑問だ。ロングビーチ空港（Long Beach Airport / LGB）などなら比較的あることだが、ホーソン空港では珍しい。
Rwy25、left traffic、すぐにCleared to Landとなり着陸。アプローチから接地まではまあまあだ。しっかりノーズが上がり着陸の感じとしてはいいが、多少なりともふらついた感じがある。エレベーターが敏感なのか、ラウンドアウトした後にすっと５センチほど舞い上がる動きをすることがある。この辺りが嫌だ。
結局３回ストップアンドゴーをやったと思う。どれもそこそこの出来だったが、やはりAA1という機体は癖がある。着陸が難しい！というわけじゃないが、不安定な操縦特性ゆえにショックゼロ！のような綺麗な着陸を決めるのは簡単じゃないと思う。
４回目の離陸はLeft downwind departure、そのままGood year fieldを目指し、トーランス空港の上空に到達する前に北へ旋回、3500ftくらいから北向きに飛行して4500ftの高度を目指す。北向きのLAX Special Flight Ruleでサンタモニカに帰還することにした。
エルセグンドの横に来たくらいで、500ftくらい下をCherokeeと思われる低翼機体が反対向きに飛んでいった。アナウンスなし、高度も微妙、危険な機体だ。Socal ApproachはIFRのトラフィックを裁く時にこんなルートは飛ばせない。Socal N4 RouteというTower Enroute IFR RouteはSanta Monica VOR 125 Radialを飛ぶことになっているが、実際は海岸沿いをRadar Vectorされるのがほとんどだ。何より、本当にIFR Routeを飛んでいる機体なら、Socal ApproachはVFRの機体がいる！とTraffic Alertを出すはずだ。つまり、4000ftの高度を飛んでいたこのCherokeeは、ただの無謀なVFRの機体ということになる。FAAはくだらないランプチェックなどするのじゃなく、こういうパイロットの免許こそ取り上げて欲しいものだ。
Marina Del Rayから降下を開始、サンタモニカ空港の管制塔にコンタクト。Left TrafficでRwy21に着陸となった。右からのクロスウィンドだったが、なんとか80点の着陸が決まったと思う。もっと綺麗な着陸を決めたいところだが。
いつものようにキャノピー全開、コンバーチブルでタクシー。風も心地よく、空も地上も夏の終わりを感じる。
ランキングアップに御協力を。
この日は気温が大分下がっており、ATISでは外気温25度とのこと。飛行機にとっては、特にGrumman AA1には丁度良い天気になってきた。もちろん、もっと寒い方がこの飛行機には丁度良いが。
ランナップを早々に終え、サンタモニカ空港 Rwy21から離陸となった。270 at shore line departure、気温が20度台に下がったことで、上昇力も600fpmを維持できるようになった。そのお陰で270 turnも小さな半径で済む。外気温35度をこえていた頃よりも巡航速度も高くなったようで、IASでも5ktくらいは速い感じがする。やはりAA1という機体は気温30度以上では辛いということがよくわかった。
LAX special flight ruleを越え、すぐにホーソン空港（Hawthorne Airport / HHR）管制塔にコンタクトした。この日はいきなりSquawk codeをもらったので、忙しいのかな？と一瞬思ったが、実は全然忙しくなかった。何故Squawk Codeを振ってきたのが疑問だ。ロングビーチ空港（Long Beach Airport / LGB）などなら比較的あることだが、ホーソン空港では珍しい。
Rwy25、left traffic、すぐにCleared to Landとなり着陸。アプローチから接地まではまあまあだ。しっかりノーズが上がり着陸の感じとしてはいいが、多少なりともふらついた感じがある。エレベーターが敏感なのか、ラウンドアウトした後にすっと５センチほど舞い上がる動きをすることがある。この辺りが嫌だ。
結局３回ストップアンドゴーをやったと思う。どれもそこそこの出来だったが、やはりAA1という機体は癖がある。着陸が難しい！というわけじゃないが、不安定な操縦特性ゆえにショックゼロ！のような綺麗な着陸を決めるのは簡単じゃないと思う。
４回目の離陸はLeft downwind departure、そのままGood year fieldを目指し、トーランス空港の上空に到達する前に北へ旋回、3500ftくらいから北向きに飛行して4500ftの高度を目指す。北向きのLAX Special Flight Ruleでサンタモニカに帰還することにした。
エルセグンドの横に来たくらいで、500ftくらい下をCherokeeと思われる低翼機体が反対向きに飛んでいった。アナウンスなし、高度も微妙、危険な機体だ。Socal ApproachはIFRのトラフィックを裁く時にこんなルートは飛ばせない。Socal N4 RouteというTower Enroute IFR RouteはSanta Monica VOR 125 Radialを飛ぶことになっているが、実際は海岸沿いをRadar Vectorされるのがほとんどだ。何より、本当にIFR Routeを飛んでいる機体なら、Socal ApproachはVFRの機体がいる！とTraffic Alertを出すはずだ。つまり、4000ftの高度を飛んでいたこのCherokeeは、ただの無謀なVFRの機体ということになる。FAAはくだらないランプチェックなどするのじゃなく、こういうパイロットの免許こそ取り上げて欲しいものだ。
Marina Del Rayから降下を開始、サンタモニカ空港の管制塔にコンタクト。Left TrafficでRwy21に着陸となった。右からのクロスウィンドだったが、なんとか80点の着陸が決まったと思う。もっと綺麗な着陸を決めたいところだが。
いつものようにキャノピー全開、コンバーチブルでタクシー。風も心地よく、空も地上も夏の終わりを感じる。
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