川勝ようやく着手、外部人材の登用

（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/753.htmlから続く）
そんな川勝平太であるが、人というのは悪い面ばかりというのはまれであり、良いこともするもので、彼も例外ではない。

2月28日公表した県の外郭団体「静岡県地域整備センター」理事長の人事であるが、これまで県職員ＯＢの指定席と言われてきた天下り先であるこのャXトに民間出身者を起用したのである。
この選任にあっては、川勝平太が一本釣りをしたとあって、抵抗勢力は早速「公募による」とした公約に違反するとして難癖をつけているが、この批判は筋違いである。

というのも、公募によっても、選ぶのが県が影響力の及ぶ人物ばかりだったらの県ＯＢを選任することが容易なことは実例（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/747.html）が示しており、公募が単なる隠れ蓑となったら、選任責任もあいまいになり、いったいだれの利益のためにやっているのか分からないものとなってしまう。
逆に任命権のある知事自らが選任した方が、その政治姿勢も明確で結果責任もまた明確である。
これが、政治主導というものであろう。
そもそも、川勝の公約は、
「天下りは徹底的に禁止します」という公約の下に、手段の一つとして、「すべての外郭団体の役職員募集の際は初年度から公募制を採用する」がうたわれているもので、主目的がないがしろにされるのを黙認して手段に固執するというのは本末転唐ﾆいうものである。
ゆえに、主目的達成のための手段変更に公約違反の批判は当たらないのである。

また、同じ日にもう一つの川勝人事があったが、こちらも評価したい。
4月から新設される地域外交局の施策の統括を担う対外関係補佐官という役職にオランダ大使などを経験した現京都産業大学の教授を任命するというものだ。
非常勤の公務員という形であるが、実質、施策実施の責任者であり、また、純粋な民間人ではないものの県の外部からの人材ということであり、「県庁の仕事を改革します」との川勝公約の一つ「県幹部に民間人を積極的に登用する仕組みを早急に検討し、県行政を活性化します。」の実践であるといえる。
これまでの職員による失態、不祥事、隠蔽、誤魔化し、プロパーの幹部職員の能力や見識ではこれからもこうした体質・風土はなくならない。
しかも数字音痴（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/753.html）ばかりではコム民の負担ばかりが増大し役人が肥え太る一方だ。
これらを一曹ｵていくには外部人材の幹部登用こそ有効な処方箋である。
どんどん拡大し、役人のためではない県民のための行政が行われるよう、地方の事務所の所長クラスにも広げてもらいたいものである。

官僚政治から政治主導の政治にというのは、なにも政治家だけですべて考えるということではない。
政治家が民間の人材を有効に活用して役人のための政治から国民のための政治に変わっていくことこそが肝要である。
今からでもいい。国も、やるべきこと、できることはある。

県公表の空港開港で年間「税収17億円増」の嘘、数字に弱い県議はこれで納得？？

静岡県は県議会企画文化委員会で、静岡空港開港から1年間で税給が約17億円（国8億1千万円、県4億9千万円、市町3億9千万円）増えたとして、「県税への効果効果4億9千万円は1年間の空港管理経費に匹敵する」と報告したという（産経ニュースH23.3.3）。

しかし、この税収算出の基となったのが先に公表の開港1年間で245億円の経済波及効果であることも明らかになり、「増」の嘘八百ぶりがはっきりした。

すなわち、「県発表の経済波及効果とは空港によって新たに増加した経済効果ではない」（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/742.html）経済波及効果を基に計算したということは、その経済活動に相応した税収もまた「空港によって新たに増加した税収ではない」のである。

先日の例：
「例えば空港見学者であるが、普段昼を外食している人が無料駐車場に車を止めて見学しそこで昼食をとったとしよう。普段の金額と空港での金額が同じ、例えば1,000円なら、実増消費額は0円のはずである。しかし、県の計算では1,000円の効果となるのである。」で見れば、県は1,000円に対して7円程度の税収増効果があるという計算であるが、一方で普段食事していた外食店での消費は減っているため7円程度の税収減効果と差し引きで、増収効果なし、とすべきが世間一般の常識的考え方である。
もし純粋に増加したといえるものがあるとすれば、空港が無かったら他の手段（ＪＲ等）があっても来なかったであろう来県者についての経済活動分のようなものである。
県の経済波及効果はこれまでＪＲや他空港からの移動からの移転需要を控除していない点において過大であり、無意味であって、これを基にした税収額などもまた無意味である。

別の例えとして、
年収500万円の家庭に第2子が生まれ、そのための消費が年間100万円生じたとしよう。
その消費相当年収が50万円（残り50万円は預貯金取り崩しなどで工面）とした場合、
県流にいえば、第2子誕生による経済効果（直接効果）は100万円、税収効果は50万円ということになるが、
現実には500万円の内訳が、
第2子以外の消費相当年収500万円（100%）から、
第2子以外の消費相当年収450万円（90%）＋第2子のための消費相当年収50万円（10%）に内部で動いただけのことで、実年収増はない。
にもかかわらず、第2子が生まれたことによる年収増効果は50万円というのは嘘八百そのものである。

誰が答弁したかわからないが、相当頭の悪い職員か、人をだます悪意のある職員のどちらかだ。

もっとも、数字に弱いのは職員ばかりではない。
というのも、川勝平太は2月28日の記者会見で記者がワースト10に7市町がひしめく伊豆半島の人口の減少が行政サービスにどう影響するかを聞いているのに、その減少自体を否定するかのように発言し、記者が求めていたことに答えられなかったのである。

川勝曰く「賀茂地域すべて低い訳ではありません。だいたい平均以上ですよ。一部、伊豆と言えるかどうか、熱海のように極端に低いところはありますけれども、松崎町にしても、あるいは河津町1.66くらいのところもありますでしょう」

この1.66というのは期間合計特殊出生率のことであるが、国内の一地域の人口の増減と期間合計特殊出生率の多寡とは連動するものではない。
空港利用者数の増減と搭乗率が異なるのと同じで、子どもを産まない女性が減って生む女性が残れば合計特殊出生率は上がるが人口は逆に減るのである。
そういう現象が起きやすい地域とそうでない地域という特性を無視しての比較もまた無意味であるのだが、「数字の意味」を考えられない川勝には理解しろと言っても無理な注文であろう。

（⇒http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/754.htmlに続く）

静岡空港利用者の推移（開港２年目の2月まで）と2月単月実績

静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移

（注）このグラフは末尾に記載のとおり開港初年の上海便推計データを加味した上で開港初年の実績と2年目を比較したグラフです。
昨日、一部マスコミには公開されたものの県民には公開されなかった実績が今日の午後に県ＨＰに公開されたので以下、傾向を概観する。
＜傾向＞
国内線は、昨年同月比で搭乗者数はもちろん、搭乗率においても低迷、熊本に続き鹿児島路線も路線維持があやしくなってきた。
今月限りとなった松本線は採算度外視ともいえるキャンペーン価格で61.1%に搭乗率を伸ばしたがこれでも一般に採算に必要とされる搭乗率65%程度にも及ばなかったことで、今後の復活は難しいと思われる。
国際線においては、搭乗者数が昨年並みの実績ながら、１席６千円のトンネル補助税金漬け（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/503.html）（http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/495.html）のチャーター便への依存度が高くなっており、これら観光が主体の旅行者への税金投入が際限なく続くことが懸念される。

現状から見るに、開港2年目の実績は、これから残り3か月間昨年と同実績としても約58万人にとどまり、今月の直近8か月間の平均同月比（87.7%）程度の推移と考えれば1年目の実績（約63万人）を下回る56万人程度となる情勢である。

＜2月までの実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H23.2／H22.2）：搭乗率[H23.2；H22.2]

札幌線：68.1％（5,009人／7,353人）：[74.5%；66.9%]
福岡線：49.9％（4,894人／9,807人）：[54.9%；76.8%]
沖縄線：90.9％（5,246人／5,773人）：[78.1%；85.8%]
小松線：22.6％（1,043人／4,616人）：[54.3%；55.7%]
熊本線：68.1％（1,550人／2,275人）：[34.7%；53.5%]
鹿児島線：53.8％（1,732人／3,221人）：[39.4%；71.8%]
松本線：＝i2,606人/＝j：[61.1%；‐

国内定期便計：66.8％（22,080人／33,045人）：[59.0%；69.6%]

国内線チャーター便計：392.6％（1,174人／299人）：[74.3%；98.4%]

ソウル線：94.2％（15.571人／16,526人）：[77.4%；82.2%]
上海線：不明（1,917人／不明）：[47.1%；54.1%]
（なお、不明について、昨年の便数と搭乗率からの概算推計では1,750人程度と見込まれる）

国際線定期便計：推計95.7%（17,488人／16,526+推計1,750）：[72.3%；不明]

国際線チャーター便計：165.6％（1,917人／1,957人）：[47.1%；89.0%]

全路線計：推計82.1%（43,987人／51,829+推計1,750）：[65.2%；不明(不明除く73.9%)]
（昨年実績不明の上海除く全路線計：81.2％（42,070人／51,829人）：[66.4%；73.9%]）

（注）：上海便の昨年度実績の推計は公表されたデータである平成21年6月4日の開港から1年間の提供座席数38,898と利用者数19630及び毎月の搭乗率（6月40.3%,7月52.7,8月42.2,9月48.9,10月49.2,11月62.5,12月49.3,1月50.5,2月54.1,3月75.3,4月49.8,5月37.9）から概算推計（6月1300,7月1700,8月1350,9月1550,10月1600,11月2000,12月1600,1月1600,2月1750,3月2400,4月1600,5月1200）したものである。

今日は県の空港2月実績発表なし

今日は月開け最初の平日であり、これまでは前月の空港利用状況が公開されてきた日だが、見てのとおり公開されていない。
ちなみに昨年２月は利用者数51,829人にして、搭乗率は開港以来最高の73.9%になったとして空港信者がぬかよろこびに浸っていた時期だが、以前にも一度あったが、このように公開が遅れているときは結果が芳しくなかったものとみられる。

県ホームページの画像ついでにそのホームページのリニューアルについてであるが、リニューアルしてから県民ユーザーには不便になったようだ。
以前には色々な申請様式は県のホームページにありますよといえば、「知らなかった」という例はあっても「探しても分からなかった」という答えはなかった。
しかし後者が、リニューアル後、今日で３件目だ。
「前にはあったと思ったけどわからない」ということから、この原因が、以前はあった「申請書ダウンロード」のタブが県ホームページのトップページから消え一階層下に埋もれていることによることがわかったのだが、さすが静岡県庁。県事業の宣伝には熱心だがユーザーのことは二の次という発想が見て取れる。誰のために行政をしているのだろう。
さて、空港２月実績は明日ということで、今日はひとまず記者提供資料中の「金谷御前崎連絡道路」の整備効果の検証結果についていじってみよう。

＜以下、県記者提供資料から抜粋＞
（検証結果）
・東名相良牧之原ICから御前崎港までの所要時間が、従来の３５分から２３分（実測）に短縮
・国際標準コンテナ車通行支障区間が解消し、富士山静岡空港から御前崎港までが直通
・現道部にある「防災点検要対策箇所」を回避し、大規模災害時の活動拠点を連結
・バイパス利用者からは、時間短縮し安全で走りやすくなったとの声、現道沿線の住民からは、静かで安全になったとの声

以上が効果の検証結果であるが、「で、費用便益比は」というのはどこにも出てこない。
道ができれば便利になる人がいるのは分かるが、費用に見合ったものかが分からなければ評価のしようがない。

もう一つは、道路も空路も同じく人を運ぶ路であるが、空港では経済波及効果として年間利用者数に一人当たりの消費額を鰍ｯて直接効果を出しているが、なぜ今回は経済波及効果を出さないのか。
空港では県から外に出て行く人にあっても交通費その他で内消費額が発生しているように、県内移動であっても内消費額は生じるのであって、かつ、算出は可能であり、もし算出したら通行量からいって年間の経済波及効果は空港以上かもしれないのに、である。

それは、道路でそれをやったら今までＡという道を通っていた人がＢという道を通っても消費額は変わらない、雇用創出効果などもってのほか、ということが見え見えだからだ。
でも、空港になると、今まで新幹線などで県内から出て行った人が空港から出たというだけでその価格差を考慮することなく丸々空港から出ていく際の消費額が経済効果となり、その規模に応じた雇用創出効果が出てくるという錯覚を起こすことが可能となる。

同じ路でありながら経済波及効果効果を主張できない今般の道路の効果の発表こそ、代替可能性のある交通手段としての空港における経済波及効果の算出の無意味さを象徴するものである。