まるっきり県のチャーター便、搭乗率保証の闇

今日は石川君の記者会見。
ＪＡＬが３便飛ばすといったときは、あたかもＪＡＬが静岡空港を自主的に評価してくれたかのように言っていたが、実は収支均衡条件を元に県が要望して就航表明してもらった「やらせ」だったことが明らかに。なんのことはない。福岡便は実質、県のチャーター便だ。しかも単独随意契約。
さらに、ＡＮＡの搭乗率保証をしなかったのは事前に言ってくれないからだとか。
後先ではなくて安い方と契約するのが効率的（最小の経費で最大の効果）な行政のはずだが・・・
公平公正を獅ﾆする公器のすることとは到底思えない。

石川君の今日の会見の模様はまだ県のＨＰにアップされていないのでその前に先々週の国土交通省事務次官の会見で突っ込まれた静岡空港搭乗率保証の問題点を頭に入れておいてほしい。
次官記者会見http://www.mlit.go.jp/report/interview/jikan090212.html
（問）静岡空港の件でお尋ねですが、一昨日静岡県が日本航空の福岡線に限って搭乗率保証をするという発表をしました。国内では２例目になりますが御所見をお願いします。
（答）静岡県の方でそのような発表をされたということで聞いています。実はその発表の中では、日本航空グループの就航表明に当たって搭乗率の保証であるとかナイトステイの補助等を実施するということが、２月１０日火曜日に記者の方に説明をなされたということであると聞いています。国土交通省としては、航空ネットワークの維持、拡充については、着陸料の軽減、或いは航空機の固定資産税の軽減等の措置を行っているところですが、個別路線について特に地元との関係で色んな支援措置を講じるということに関しては、各自治体が航空会社に対して路線の開設等を働きかける中でそれぞれの自治体の判断において行われていることだと思いますので、国としてこのような判断がどうであるかといった統一的な考えがある訳ではない性格の問題だと思っています。

（問）そうは仰っても、ここは全部で８路線あって全日本空輸と地元の鈴与が作ったフジドリームエアラインも就航している中で、１路線１社にだけ、それも搭乗率７０パーセントという極めて高いハードルで全て全額保証するという、不平等・不公平な政策が道義的な問題も含めて許されるとお考えですか。
（答）ですから、この辺は正にそれぞれの地元でどのような支援策を講じるか、どこに対してとか、どういう路線に対してとか、色々な考え方があるだろうと思います。今までも、能登空港等で一定の搭乗率を境にしてそれを超えるような場合に逆に県側に所謂航空会社の方が支払いをするという条件で設定されているものもありますし、ナイトステイの関係も、ナイトステイというのは結局その空港発で始発便が出るということにつながることなので、路線の利便性の関係で秋田空港や神戸空港や岡山空港で設定をしたりといったこともあるので、一概にどういった形が適当でないというか、或いは不公正だとかは言い切れないと思います。

（問）ただ静岡県の説明ですと、福岡線だけを選んだ理由として新幹線との競合リスクを上げています。ただその競合リスクは本来日本航空がとるべきもので、空港の利用促進という大義名分があればパッケージでやるのが筋ではないかと思いますが、そこは如何でしょうか。
（答）この辺は、空港を運営していく立場では空港が置かれている状況、どういう需要に対してその空港の活用を図るかといったこととの関係もあるだろうと思います。そういう時にどういう考え方でやるかというのは、相手の航空会社もありますので、どこかの航空会社との関係だけでその話を進めた時と同じような、あるいは少し違っても同種の観点から必要な支援を求めるという動きはあり得るだろうと思いますが、こういうことについて国がどのような内容でなけらばならないと決めつける訳にはいかないと思います。当然、バランスの問題とか、どのような理由でやるのかということに応じて、関係者との間で色々なご相談があって決まっていくことなのだと思います。

（問）能登空港の話をされましたけれども、能登空港の場合は搭乗率が目標を上回ったらエアラインからお金が来るという形だったのですが、今回の静岡の場合は一方的に上回った場合にＪＡＬから県にお金が行くということは無くて、ただ単に下回った時の保証です。尚かつ７０％をクリアしないとこの路線が維持出来ないというのは、そもそもこの路線は要らないということではないですか。新幹線で事足りるということを県もＪＡＬも認めているようなものではないですか。
（答）どのような判断で就航するかということの兼ね合いもあると思います。

（問）代替交通機関のある所に就航する必要は無いでしょう。搭乗率保証もある訳で。
（答）それはまさに空港を運営する管理者の立場と運航する会社との関係で、どのような条件設定なり環境であれば出来るとか出来ないとか、双方の相談になる話ということだろうと思います。

（問）当事者同士が決めるのは勝手なのですが、それが客観的に見て公明公正でないのでおかしいときちんと言うのが国土交通省の仕事ではないですか。当事者同士がやったことだということで放っておくのですか。
（答）新幹線と競争的に何かをやるという話でもないと思います。そういうところまで行政の立場で言えるものではないという感じはしています。どういう条件であればというのは、当事者同士で話しても関係者もいるので、その事について関係者の間で行き過ぎているのではないかということになれば、そこは色々な議論があるのだと思います。ただ私共が、一概にどういうことは適当でないと決めつける訳にもいかないということかと思います。

（問）平成１８年度のデータで国内線の平均搭乗率が６４％で、静岡空港発着路線で７０％以上は２路線しかないです。静岡県がこの数字を知らないはずは無いし、７０％というハードルはあまりにも高過ぎると思いますが、百歩譲って搭乗率交渉は認めるとして、そこは如何でしょうか。
（答）搭乗率の背景には当然のことながらどのようなお客さんが利用されるとか、単純に率で７０％というようなことでこういう支援策を講じるというのは不公正だということになるかどうかと思います。これだと不公正だというような断定は我々としてなかなか出来ないだろうということです。

（問）静岡空港について１点聞き忘れたのですが、静岡＆汢ｪ線は地元のフジドリームエアラインズが本当は就航を希望していてそこにＪＡＬが割って入る形になったんですけれども、要は新規航空会社を弾き出して日本航空に絶対儲かる仕組みを作ってあげるという県の姿勢については如何お考えですか。
（答）今、フジドリームエアラインズとの関係のことで仰られた件ですが、これはそれぞれの航空会社がどういう路線でどのように飛ばすか、あるいは飛ばすということを一定の前提条件なりで具体的に考えるか否かみたいなところでの話になります。当然県においても、特にフジドリームエアラインズは新たに地元で発足する航空会社でもありますし、運航体制等とも勿論非常に関係することだと思いますけど、その辺は県がどのように判断されるかということで、地元の航空企業についても、盛り立てていこうというお気持ちも当然あるのだろうと思いますが、県が具体的にどう判断するかについては、私からは、それがどうであるかという事実の認識とそれが適当であるかということは申し上げる立場にはないのかなと思っています。