交通量は減っていく，それでも道路は造っていく

国土交通省は，将来の交通量を予測した交通需要推計を発表し，その中で２００２年をピークに交通量は減少しており，２０３０年までの道路需要を１３％下方修正したことが明らかになりました。これを受けて，今後の道路財源５９兆円のあり方が問題となりますが，一方で，道路族議員の中から，「それと道路建設は別」ということで，地方活性化のための道路建設は必要であるとの意見も出されており，今後物議を醸しそうです。

道路建設の圧縮必至、２０３０年需要予測を１３％下方修正(読売新聞) - goo ニュース

作ることに意義がある？

道路に限りませんが，公共事業の場合，一般に将来の需要見込みなどをベースに事業を展開するか否かを考えます。そして，俗に「無駄な施設」などといわれるものの多くは，この需要見込み，すなわち予測を大幅な外してしまったものになります。
ところが，以前，道路の時も書きましたが，実際，この「予測」というのがどの程度客観的なのかはかなり疑問があり，ほとんどが事業実施のための「作文」になっているのが実情でした。
道路需要などはまさにその典型例で，財務省が予算を付けるときにチェックする点は，「いかに地域が活性化するか」などという抽象論ではなく，「何台通るのか」という将来予測など具体的数値の方ですから，当然，官僚はここをうまいように「作文」をするのです。予算獲得のために，時には既存データすら改ざんすることもあります。

ところが，今回，国土交通省は，禁断の下方修正を行いました。これは，国土交通省の良心ともいえるでしょう（ただ，この下方修正，道路特定財源の一般財源化の本格議論に先行して出てきているため，もしかしたら別の思惑もありそうな気がします。）。
ただ，いずれにせよ，「このまま道路を造ることは相当ではない」と暗に言っているわけですから，当然，５９兆円は圧縮されることになります。

しかし，それで困るのは，「地方」に根強い人気の「道路族議員」です。道路予算がなくなれば，彼らは地元にお土産を持ってこられないし，ひどい政治家だと業者からのキックバックがもらえなくなることもあり，結果選挙にもろに影響するからです。現に，既に「そんなの関係ねえ。ハイ，オッパッピー。」モードに入っている政治家もいます。

当然，地域の活性化に必要な道路があることは全く否定しませんが，単に選挙対策のために無駄な道路を造るのはまっぴらごめんです。また，地域の活性化と言っても，一律高規格道路にする必要はありません。スムースな交通が確保できれば十分なのです。
「孫の代までツケを残してでも必要な道路なのか」，この点は特に「今道路が少ない地域の方々」がよーく考えるべきことかもしれません。道路需要が減少するということは，「道路を造っても，その地域に物流が発生するとは限らない」ということを暗示していることも視野において考える必要があります。

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ

なぜかニュースにならない熊坂トンネル再工事問題

TBS系で放送している「噂の東京マガジン」で，上信越道で現在施工中の「熊坂トンネル」の問題を報じていました。
あの番組は，問題点は鋭いものの，最後は「役所が悪い」で全部片づけるのでちょっと詰めが甘い点と恣意的な部分があるのですべては信用できないのですが，少なくともこの番組を見て良かったのは，「このニュース，全く知らなかった」ということでした。

トンネルの偽装工事疑惑？

番組終了後，ネットでニュースを調べましたが，扱っていたのは長野県地方版くらいで，全国版ではネットも含めてほとんど扱っていませんでした。
そこで，番組を見ていない方やこのニュースを知らない方のためにこの熊坂トンネル問題の概要を説明しますと，現在工事中の熊坂トンネルにおいて，規定のコンクリート量を充たしていない部分が現時点で判明しているだけでも４０カ所以上に及ぶことが判明し，受注者の道路公団が工事のやり直しを指示したというものです。
この仕様を満たさない工事について，元請け業者のピーエス三菱・北野建設共同企業体側では，「設計ミスと現場責任者の判断ミス」と説明し，あくまでも偽装ではないとのことですが，検査時には問題ないとしてスルーしたのがかなり意図的な検査対策が行われてたとして，>調査団側は「組織ぐるみの偽装の可能性もある」とのことで，今後も調査を続けていくと言うことです。
つまり，一言で言えば「故意か過失かはともかく，トンネルのコンクリートがたらず，危ないトンネルを造ってしまっていた」ということです。

さて，この問題，なぜ大きく報じられなかったのでしょうか。時期的には最初の不適切施工が発覚したのが今年の１月，その後３月末までに補修する予定が逆にその頃からどんどん不適切箇所が増えてきたというわけですから，世の中まさに「ガソリン税暫定問題で，無駄な道路工事を見直すべきかどうか」で世論が高まっていた時期です。とすると，偽装か否かはさておき，このような不適切工事が税金の無駄になりかねないがみんなどう思う？って問いかけるにはもってこいの時期とネタだったと思います。なのに報じなかったのが不思議でなりません。

ところで，仮にこれが本当に組織ぐるみの偽装だとしたら，まさに私が以前書いた「おいしい道路工事の話（第６章：道路偽装工事疑惑）」そのものです。当然，一企業の判断だけではなく，高速道路絡みとなると国会議員や官僚も絡んでいる可能性は極めて高いです。ガソリン税２５円はこうしてどぶに捨てられていくのです。
今回の工事は，完成検査前なので，すべて業者負担で行われますが，実際のところ「仕様未満」道路や構造物は山ほどあります。以前にも書きましたとおり，道路を造るということを否定するつもりはありませんが，であれば，まずはこうした「いい加減施工」を根絶することが求められます。
そして，検査や監査，これをもっと強化する必要があります。ここ数年の諸問題は，すべて「検査や監査がない，またはおざなり」というのが大きな要素でもあります。検査や監査に金をかけることが無駄遣いだという批判もありますが，いい加減なものを作ってあとで痛い目に遭うということの方が，よっぽど無駄遣いが大きいといえるでしょう。
また，毎度同じことをいいますが，企業も「いい加減」にやると，必ずそれ以上の損害が発生するということを再度認識するべきです。
「ばれなきゃ何でもあり」こんな時代はもう終わりにしましょう。

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ

おいしい道路工事の話（第７章：まとめ）

以上６回にわたり特に裏街道の話をしてきました。
　もちろん，改めていいますが，すべての業者や官僚，政治家がこのような人たちばかりではありません。むしろ，本当にごく一部の輩であろうと思います。
　しかし，このごく一部の輩が行っているのは，「税金のかすめ取り」であり，言ってしまうと「税金振り込め詐欺」みたいなものです。また，今回は争点がぼけるのであえてテーマにしませんでしたが，道路の費用がかさむもう一つの理由に「天下り」があります。この構造も実はかなり深刻なのです。
　一方で，道路整備はまだまだ必要です。特に地方の道路は早急に整備する必要があります。
　そこで，一番求められるもの，それが「無駄を省いて適正な道路網を全国に造る」ということが求められるのです。こういった当たり前のことを国や政治家がもっと先頭立って行うべきなのです。地方の道路整備が進まないのは，こうした官僚や政治家が「自分で自分の首を絞めている」に過ぎません。
　そのうえで，無駄な道路事業を抑制するために，私は次のことを提案します。
(1) 道路工事事業者，請負業者は，政治献金は禁止
(2) 都市計画等道路計画の根本的見直し
(3) 補助金システムや起債制度の見直し（特に補助金決定過程の完全情報公開）
(4) 入札制度における資格決定機関の第三者化及び決定過程の公表制度の確立
(5) 道路建設計画時における計画内容の事前公開（特に想定通行量）及びパブコメの義務化
(6) 道路構造令の見直し（柔軟対応の認容）
(7) 道路定期検査の実施（抜き打ちボーリング検査の実施と，瑕疵補修責任期間の延長）
　以上の改正が実現できれば，「無駄な道路計画」がなくなり，「無駄な規模の道路」も減少する一方，「その場所に応じた適正な道路整備」の早期実現も可能となり，結果的に「道路網の全国整備の早期実現」か可能となることでしょう。これにより，地方都市の活性化も可能となるのです。
　暫定税率維持だけが道路整備の切り札ではない，逆に無駄を省く努力をすることこそが道路整備を早く進める王道なのである，ということを政治家も官僚も自覚をしてほしいものです。

　以上で，道路のおいしい話を終わりにします。長い間おつきあいいただきましてありがとうございました。

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ


TB先一覧
http://blog.goo.ne.jp/zzzmain/e/1ccd09d783cf33896704bef0c8a50677

おいしい道路工事の話（第６章：道路偽装工事疑惑）

　これまでは，主に道路行政の現状を中心に説明してきましたが，ここでは視点を業者側に変えて，そこから説明していきます。また，今回は今までとは異なり，「噂段階の話」であり，これまでの話以上に裏付けがとれていません。そこで，あくまでも「疑惑」という程度に留めたいと思います。

第１　道路工事終了後の対応（表街道）
　１　道路工事が終わったら
　　　道路工事が終了すれば，検査を受けます。この検査は，抜き打ちで道路の数カ所でボーリングを行い，仕様書どおりの舗装になっているかをチェックします。それで，問題なければ検査をパスしたとして工事終了となります。

　２　道路開通後の対応
　　　業者には，一応１年間の補修責任を負いますが，道路の場合，自動車の通行を原因として想定外の破損が通常どおり発生します。
　　　そこで，実際は，陥没や明らかなひび割れなど業者側に責任があると明白な場合以外は，業者の補修責任は発生しません。

　３　道路定期検診
　　　大規模道路では，数年に１回程度，道路の点検作業を行います。しかし，あくまでも表面や付帯施設のチェックが中心なので，道路の中身まで細かく確認するわけではありません。そもそも，建物のように点検する方法すらないのです。
　　　一方，小さな道路では，積極的な点検までは行っておらず，せいぜい舗装がとれたかどうかなどを確認する程度になります。

　　４　補修作業
　　　　道路の補修作業は，軽微なものであれば役所の職員が行いますが，ちょっと大きな規模になった場合は，業者に発注します。
　　　　ただし，金額がそんなに大きくないことと，急を要する事業であることから，多くは「随意契約」となります。

第２　道路偽装工事って（裏街道）
　１　仕様書と違う道路
　　　仕様書の道路は，道路構造令に基づく内容となっています。したがって，舗装のサイズや砂利のサイズ，厚さなどが細かく定められています。そして，これを満たすかどうかは，ボーリング検査によって確認するため，ごまかしがきかないようにも思えます。　
　　　ところが，道路の場合，一度蓋（舗装）をしてしまうと，もはや中身は何も見えません。また，道路にひびが入ったり陥没した場合でも，多くの場合は「まあ，結構車走ったからねえ」くらいで済んでしまい，それ以上の責任問題にはなりません。
　　　ここに目を付けた業者が，「検査逃れ」を企んで仕様書どおりの道路を造らないのです。具体的には，「砂利を少なくする」ことや「舗装の質を落とす」などがあげられます。
　　　確かにボーリング調査は役所の担当者の判断で場所を決めるため，業者は「くまなく工事をする」必要があるようにも思えます。しかし，仮にこの業者が首長とつるんでいたとしたらどうでしょうか。当然，検査担当職員に対しても，上司ルートを通じて「検査はこの辺」という指示が降りてくることになります。すると，事情を知ってか知らぬかはともかく，その場所を検査します。業者は，「そこだけは仕様どおり」工事をしますので，検査はパスします。ところが，その他については素材を落としているのです。
　　　当然，事業費は全額支払われますので，手を抜いた分は「業者の丸取り」となります。さらに，ここに「夢のキャッシュバックシステム」が加われば・・，もうこの先は説明不要ですね。

　２　検査の見落とし
　　　仮に首長とつるんでいないケースであった場合も，案外簡単に偽装ができます。
　　　まず，工事で埋めるものは埋めます。ところが，砂利をローラーかけるときに，所定の圧力をかけないのです。すなわち，「ゆるめのローラー」にしておくのです。これで砂利の節約ができます。
　　　また，アスファルトも，素材は落としておきますし，砂利の配分を減らしておきます。
　　　こうすることで，トータル費用はカットできます。
　　　一方，ボーリング調査では，一応厚さは維持しているため，その場限りの検査はクリアするのです。
　　　ただし，数年後にあっという間にぼろぼろになってしまうのは言うまでもありません。身近にありませんか，あっという間に穴があいた道路？

　３　中古素材の活用
　　　古い道路工事で出た廃材を再利用しているという疑惑もあります。
　　　確かに，砂利などは再利用できそうな感じもしますが，古いアスファルトやコンクリートなどについては，それを砂利に混ぜてしまうのは，必ずしも良い方法とは言えません。道路内部が産廃置き場になってしまうからです。

第３　本日のまとめ
　　　偽装問題が叫ばれる昨今において，道路工事の偽装も重大な問題といえます。
　　　特に首長と結託してしまうと，もはややりたい放題となってしまいます。
　　　この対策は，「検査担当の独立の確保」と「定期的な検査の実施」にあります。蓋をした後でも道路構造についてチェックをする制度を作れば，偽装は減少するでしょう。現状では，基本的には蓋をしてしまうと二度と偽装かどうか分かりません。
　　また，こうしたチェックはまさに普段道路を使っている私たちのためでもあるのです。快適な道路を維持するべく，定期チェックはもっと細かくやるべきなのです。

まとめへ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ


TB先一覧
http://blog.goo.ne.jp/zzzmain/e/602481b7a4226bb8cc8bc2721102c5d4

おいしい道路工事の話（第５章：景気対策の工事）（裏街道）

いよいよ裏街道に入ります。

第２　公共事業を増やす本当の理由（裏街道）
　１　破綻したケインズ理論
　　　「景気が悪いから公共事業」といえば，それだけで議会もスルーパスで事業予算が付く傾向にあります。
　　　しかし，果たしてケインズ理論は本当に景気浮揚策の万能薬でしょうか。
　　　実は，経済学者の中から「ケインズ理論はもはや通用しない」という見解が出始めています。
　　　その理由はいろいろあるので詳細は省略しますが，簡単に言えば「市場に注入できるお金には限界がある」ことと，「借金は数年ですべて返済できる前提の理論である」こと，「雇用は維持されて失業者減少が継続することが前提にある」などといわれています。
　　　ケインズ理論の真偽についてはここではテーマ違いなのであえて突っ込みませんが，少なくとも言えること，それは「なんでもかんでも公共事業をやれば景気が良くなる」という考え方はもはや過去の遺物であるということです。

　２　不景気にお金がほしいのは業者の方
　　　では，実際不景気の時に一番困っているのはどこでしょうか。これは紛れもなく業者です。公共事業以外の投資が冷え込む以上，特に建築土木関係は大幅に受注が減りますので，会社の資金繰りが苦しくなります。
　　　するとどこからお金をもらうかといえば，「税金」しかないのです。
　　　また，「夢のキャッシュバックシステム」により，業者の資金繰りが苦しくなれば，議員らの取り分も当然減り，自分達の資金繰りも困ってしまいます。だからこそ，「景気対策」を冠にして公共事業を増やすのです。そうして，税金から資金を得るのです。
　　　彼らが臨むことは，「日本経済の回復」ではなく，「自分経済の回復」に過ぎないのです。

　３　地元企業保護政策の功罪
　　　地方自治体の事業の場合は，景気対策にプラスして「地元企業の振興」がありますが，これが本当に地元企業振興ということで地域の活性化になるのでしょうか。
　　　結論から言えば，これこそまさに今までの「夢のキャッシュバックシステム」を寄り強く押し進めるための方便にすぎません。言うなれば，「役所公認談合」なのです。
　　　なぜでしょうか。理由は単純で，「一部の企業しか儲からない」，「一部の業種しか儲からない」ということと，「実際に税金として戻ってくるお金はほとんどなく，むしろ流出するだけ」だからです。
　　　地元企業振興であれば，ある程度くまなく事業を行うべきであるところ，実際は建築土木関係に限られてしまいます。のみならず，先に説明した入札制度（しかも地元振興目的の場合は指名入札になる）ため，完全に「息のかかった業者」しか事業に参加できないのです。当然儲かるのはその企業だけ。さらに，その企業が儲かった位で町全体の景気を良くすることは無理です。なぜなら，その企業が払うお金の大半は「人件費」と「材料費」であるところ，労働者が全員同じ町に在住しているわけではなく，また材料も町内だけですべて調達することは難しいからです。つまり，お金は「流出」するだけなのです。
　　　事業税についても，確かに町に戻る部分もありますが，割合としては僅かです。少なくとも「実質安い」と豪語するほどの納税額にはならないのです。
　　　以上のように，地域振興策としての地元企業保護政策は，実際は「首長を応援すれば儲かるよ」というアドバルーンと反対派に対する脅し材料に過ぎないのです。

　４　孫請け企業の悲惨さ
　　　一方で，孫請け企業たる小さな会社や個人経営の場合はどうでしょうか。逆に，これはかなり悲惨です。簡単に言えば，「親会社のパシリ」になってしまい，しかもそれを断れない構造になっているのです。
　　　まず，以前説明したとおり「ピンハネ」があるため，会社の儲けはほとんどありません。しかし，「もっとお金をくれ」と下請け企業や大手企業に言おうものなら，「もう仕事あげない」の一言で終わってしまいます。その瞬間，会社は倒産です。
　　　「え，他の仕事探せば」と言うのは簡単ですが，実はそれもできない事情があります。続にいう「爆弾手形」を振り出しているからです。ここの構造を説明するのは難しいので，ごく簡単に言えば，「期限までにキャッシュを銀行に払わないと手形が不渡りになり倒産」という手形を下請け企業等に振り出しているのです。いわば「手形を人質」にされているため，何も言えないのです。ひどい事例としては，「金額白地手形」まで振り出させることもあるようです。これは「無制限保証」をしたようなものです。
　　　したがって，安いお金で働くだけではなく，親会社の言いなりにいろいろと活動せざるを得ないのです。もちろん，親会社の支持している首長や議員がこけると，自分達の生活も一気に破綻してしまうため，必要に迫られて選挙の時の桃太郎の動員に応じるなどして，実質的実働部隊を買って出るのです。
　　　それだけやっても，いざとなればトカゲのしっぽ切りの対象になるだけです。
　　　このような「負のスパイラル」を抱えている以上，この部分を何とか救済してもっと自由な経済活動を確保する道を考えない限り，この大きな裏街道はなくならないのです。

第３　本日のまとめ
　　　ケインズ理論を理由に公共事業を増やしますが，実際は景気対策としての効果は薄く，結局は自分達だけが儲かるための構造になっているに過ぎません。
　　　景気対策事業という冠を付けた場合，果たして本当にそれで景気が良くなるのか，客観的な資料に基づいて具体的な説明を議会等に行い，議会もそれを真剣に吟味するという態勢が求められます。
　　　同様に，地元企業振興策についても，それによる経済効果がどの程度あるのか，ある程度まんべんなく振興することができるのかなどについてしっかり説明する必要があります。
　　　「景気対策」の言葉にだまされてはいけません。あくまでもつりです。
　　　一方で，セーフティーネットとして，中小企業の「より自由な活動」を支援できるため施策（例えば低利融資や小規模事業の入札など）を検討する必要もあります。

第６章へ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ


ＴＢ先一覧
http://blog.goo.ne.jp/zzzmain/e/3fe749e27350786a0ec8a3cafefb63f9

おいしい道路工事の話（第５章：景気対策の工事）（表街道）

　道路工事を行う際の理由としてよく取り上げられる言い分として，「景気対策」があげられます。
　これは，「不景気の際は公共事業を行うことで景気が良くなる」というケインズ理論をベースにしており，実際この手法で景気を良くしたというのは世界中のどこの国でも起こっています。
　しかし，これがために逆に「本当に景気が良くなるの」という疑問や，景気対策という一言で無謀な公共事業が進められているという現状も指摘されています。
　そこで，今回は，景気対策という観点で無駄な道路工事が発生している実情について説明していきます。

第１　景気対策と公共事業の関係（表街道）
　１　基本はケインズ理論
　　　まず，なぜ景気対策に公共事業がよいかを簡単に説明します。
　　　これは経済学者のケインズが唱えた見解で，ものすごくおおざっぱに言うと，「不景気の時は市場でお金が回っていないし，失業者も多い。だから，巨額の公共事業を興すことで，多額の資金を市場にばらまくことができる。また，公共事業によりたくさんの労働者が必要となるため，失業者も減る。だから景気が良くなる。」というものです。
　　　実際，１９２９年の世界恐慌の際，アメリカはニューディール政策により巨大ダム建設などを行い，結果恐慌の波を逃れたとされています。
　　　その後，修正ケインズ理論などいろいろな見解が出ていますが，今日では基本的な経済政策はケインズ理論に基づいているのです。

　２　景気浮揚策としての公共事業
　　　日本でも例外ではなく，ケインズ理論が取り入れられています。そこで，景気対策として公共事業を増やすということが行われています。
　　　実際，バブル崩壊後の不況期には，あえて公共事業を増やし，時には事業計画を前倒ししてまでも，たくさんの公共事業を実施しました。
　　　また，地方自治体の事業の場合は，景気対策だけではなく，「地元企業の保護と振興」という名目の元で，大企業が入らない中規模な事業を多数行います。これは，単に企業が儲かるというメリットだけではなく，「払ったお金の一部が法人事業税などで地方自治体に戻ってくる」ということで，トータルでは地元以外の企業に受注するよりもお得であるという発想も含まれています。

裏街道は次回へ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ

おいしい道路工事の話（第４章：道路構造令と補助金の不思議な関係）（裏街道）

いよいよ裏街道に入ります。

第２　実際には道路の大きさはどうやって決まるか（裏街道）
　１　すべての道は「補助金」に通じる
　　　建前論としては，予定道路の性格や規模が補助金の趣旨に合致すれば，はじめて「補助対象事業」として補助金の申請が可能となります。
　　　しかし，実際は全く逆で，まず「補助対象事業に合致した道路」を地図上に落としてから道路工事の計画を造るのです。すなわち「補助ありき」道路なのです。
　　　当然，補助対象事業に合致した道路ということは，道路構造令の種別や級も指定されるため，それに見合う道路ということになります。そして，種別や級は前述のとおり，場所と用途と通行量で決まります。
　　　とすると，「１日利用予定台数」の算出についても，本来的な事情（地理的条件や社会的条件）から算出するのではなく，「まず結論ありき」の数字が出ており，それを理屈づけるために本来的な事情を後追いで付け足していくのです。
　　　こうやって，「完全なる逆回転」で道路の計画が出来上がるのです。

　２　立派すぎる道路
　　　逆回転で道路計画ができますから，多くの場合，結果的に「不釣り合いな道路」が完成します。これが批判の矛先になる道路なのです。
　　　しかし，議会説明の際は，「交通量を算出したらこれだけになった。だから，道路構造令に基づいてこんな規模の道路を造った。文句あるか。」で済みます。一応理屈がとおるからです。ところが，実際は逆回転で道路を造っているため，そんなに交通量があるはずがないのです。その際の議会説明は，「当初見込みほど交通量が伸びなかった。だけど，これから需要が見込まれるから決して無駄ではない。そもそも，道路構造令どおり造っているから，無駄じゃないんだ。」と言ってそれでおしまいです。
　　　こうして，「誰も通らない立派な道路」が完成してしまうのです。

　３　首都高の亡霊
　　　立派な道路を造っているという批判に対して，必ず出される反論が「首都高はオリンピックに備えて当時の基準を下げてまで無理矢理造ってしまった。だから，今渋滞が起こっている。こういう問題を防ぐためにも，道路は余力を持たせるべきである。また，景観や環境に配慮する必要もある。」というものです。
　　　確かに，これを言われると，「将来のためには良いものを造るべし」というのが計画的なまちづくりであるといえそうです。
　　　私はこれを「首都高の亡霊」と呼んでいます。この亡霊に取り憑かれた人たちは皆声を大にして，「高規格道路建設だ」と主張しています。ところが，これは実は「論理のすり替え」に過ぎないのです。
　　　確かに，首都高建設において，規格ダウンは失策でしたし，渋滞の原因の一部は設計ミスにあることは事実です。しかし，それは「早く安く造る」という観点を優先してしまったためであり，想定交通量の推計をおざなりにしてしまったからなのです。いわば，首都高も当時の事情に基づく「逆回転道路」だったのです。
　　　とすると，日本全国すべての道路が，すべて数十年後に渋滞が発生するというわけではなく，むしろ「客観的中立的な観点から適正な想定交通量」を推計して道路を造るという原則論どおり設計すれば，この亡霊は発生しないのです。
　　　もちろん，それでも推計ミスは起こると思いますが，少なくとも「逆回転道路」よりは確実に「ここは大きい，ここは小さい」が正確に造れるのです。道路構造令もそうした事情を配慮して規定されているのです。
　　　「首都高の亡霊」を錦の御旗にすることが，無駄な規模の道路が増える要因にもなっているのです。

　４　融通の利かない道路構造令
　　　ここまで読まれた方で，ある疑問にぶち当たった方がいるのではないでしょうか。それは，「道路構造令ってそんなに厳格なものなの？」という点です。
　　　結論から言いますと，これを守らなくても道路としては成立します。ただ，補助金がもらえないなどのデメリットがあるだけです。
　　　ところが，これまでの裏街道の説明どおり，補助金がほしいというのが本音にあるため，この規定に道路を併せざるを得ません。一方で，道路構造令の基準は全国一律になります。ここに道路構造令の弊害が発生するのです。
　　　すなわち，「地域の特性に応じた道路が造れない」ということになるのです。例えば，地方の道路の場合でも，高速道路と一般道路とでは規格が大きく異なります。ところが，想定通行量が同じであれば，何も完全に同じにする必要はないのです。新幹線でも「ミニ規格」ができたように，高速道路でも「ミニ規格」を造っても通行量的には問題がないのですし，事業費も大幅に削減できます。また，想定通行量も細かく分析すると全線で同じになるわけではないため，場所に応じては例えば「１．５車線」も容認するなど柔軟性を持たせれば，その分の事業費も節約できます。当然，想定交通量を踏まえているため，渋滞も起こりにくいのです。なによりも，想定通行量の自動車が十分に走れるのであれば，地域の活性化にも大きく貢献できるはずなのです。
　　　ところが，現状では「高速道路はこれ，一般道ならこれ」と完全に方が決められてしまいます。結果，建前を守るための費用がかさみ，総事業費が増加してしまうということが実際にあるのです。
　　　もちろん，道路構造令の役割は道路の安定供給にあるため大変重要であることは承知していますが，一方で「地域の特性に応じた柔軟な対応」も可能にする必要があるといえるでしょう。

　５　返せない補助金
　　　補助金制度についても，実はいろんな問題があります。
　　　その中で，一番痛いのが，「補助金を返してはいけない」という闇ルールです。
　　　「あれ，さっきの表街道では余ったら返すといったじゃないか」というつっこみが聞こえてきそうですが，ここがまさに本音と建て前なのです。
　　　確かに，補助金は流用禁止なので，余ったら返すのがセオリーです。しかし，実は，国（財務省）としては，「一度交付した金が戻ってくる」ことを異様なまでに嫌います。理由は様々ですが，「査定が甘い」と評価されるのがこまるというところが大きいです。
　　　そうした裏事情もあり，補助金返還は断固拒否してくるのです。すると，地方自治体としては，補助金を使うためにやむなく「工事の距離を伸ばす」か「グレードアップする」かの二者択一の選択に迫られるのです。
　　　結果，後々「無駄だったよねえ」と揶揄される道路となってしまうのです。

第３　本日のまとめ
　　　無駄な道路と言われるもう一つの理由である「立派な道路」，これは補助金ありきの「逆回転道路計画」による場合と，「形式的すぎる道路構造令」による場合が大半なのです。特に「逆回転道路」は完全に邪道なので，原則どおり正確な利用推計を算出するという点から道路規模を算出することが無駄を減らす第一歩であるといえます。また，地域の特性の即した道路を造れるようにする必要があることが無駄を省く原点といえます。
　　　当然，道路の計画が出た場合は，この想定通行量が本当に妥当なのか，後付の理由ではないのかなどを議会で厳しくチェックをするほか，住民にも情報公開をするなどしてあらゆる視点からチェックをするということが求められると言えるでしょう。いわば，私たち１人１人がお目付役となるのです。
　　　ただし，「首都高の亡霊」にはくれぐれもだまされないように。

第５章へ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ

おいしい道路工事の話（第４章：道路構造令と補助金の不思議な関係）（表街道）

　これまでは，主にお金がどう動いているのかについて説明してきました。一方で，道路について無駄だと指摘されるもう一つの要素として「やたら大きい道路造って」などという「道路の規模」に関する点があげられます。
　ところが，この道路の規模，何も適当に幅を決めているのではなく，「道路構造令」という法律に則っているのです。もちろん，大阪の御堂筋のように建設当初は大きすぎるなど批判されていたものの，現在ではこのくらいの広さが無ければむしろ交通網として成立しなかったなどという事例もありますので，何でもかんでも「大きいことが悪いこと」とまでは言えません。
　そこで，今回は，道路の大きさがどうやって決まるのか，道路構造令を中心に表街道を説明した上で，これに補助金が絡むとその理念がどこまで曲がってしまうのかという裏街道を説明していきます。

第１　道路の大きさの決め方（表街道）
　１　すべての基準は「道路構造令」にあり
　　　前述のとおり，道路の基準は「道路構造令」に細かく定められています。簡単に言うと，道路を第１種から第４種まで分類し，さらに各種別の中で１級から最大５級まで細分化します。そして，それぞれに見合った幅員や付帯施設，舗装方法等の基準を定めています。
　　　そして，この種別は高速道路か否かと，都市か地方かで分類します。級別についていは，想定交通量で分類します。当然，道路の構造も都市一般道の４種よりも地方高速道路の１種の方が良くなりますし，同じ地方一般道たる３種だとしても，交通量の少ない５級よりも交通量の多い１級の方が当然構造は良くなります。

　２　補助金の基準は道路構造令
　　　次に，前回説明したように，道路工事には様々な補助金制度があり，これを活用して道路建設をします。
　　　補助金にはそれぞれ目的があるため，その目的に応じた道路工事に対して交付されることになります。そして，その際の条件として「道路構造令に合致した道路」を造ることになるのです。
　　　したがって，地域の事情で道路構造令の基準未満の道路を造ろうとした場合，「不適格道路」となり，補助事業としては認定されないことになります。ただし，単独事業で不適格道路を造ること自体は特段問題はありません。

　３　補助金の用途
　　　ここで，簡単に補助金システムについて説明します。
　　　補助金は，事業費の一部を補助するという性質であるため，まず用途が限定されます。当然，道路工事で補助金が出た場合，これをその道路工事以外で使用することは許されません。
　　　また，入札などで当初予算より安く済んだ場合，それで仮に補助金にあまりが出れば，それは返還しなければなりません。
　　　つまり，補助金は自由に使えるものではないのです。

裏街道は次回へ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ

おいしい道路工事の話（第３章：道路工事のお金の流れ（事業主体が地方の場合））（表街道）

　今回は，地方自治体が事業主体の場合について説明をします。
　既に何となく見えてきたかと思いますが，基本構造は国の場合とほとんど変わりません。しかし，地方の場合，今度はここに「補助金」という新たな財源がでてきます。
　そこで，地方独自の問題を中心に，裏街道について話を進めていきます。

第１　まずは基本（表街道）
　１　お金の流れ
地方自治体の場合，工事の主体は自治体そのものとなります。ただし，事業内容が「補助事業」と「単独事業」とに分かれます。
　　　補助事業とは，国や都道府県からの補助金（国税）をもらって道路工事を行うもの，単独事業とは地方自治体の独自予算で道路工事を行うものです。当然，補助事業の方が，各自治体にとってはおいしい話となりますので，ここでは補助事業を中心に説明していきます。
　　　補助事業（都道府県道を作る場合とします）の場合，お金の流れはこうなります（ちなみに市町村事業の場合もほぼ同じです。）。
　　　国→（補助金）→都道府県→（補助金＋都道府県税）→業者
　　　もちろん，この他に借金や地方交付税交付金等が入る場合もあります。

　２　お金の出所
　　　お金の出所は国の場合と同じです。そうです，ここでも「道路特定財源」が必須アイテムとなっているのです。むしろ，補助金の原資の多くはこの特定財源にあるのです。
　　　この補助金をもらうために，地方自治体は国に補助金申請を出します。
　　　ちなみに，道路の補助金については，国土交通省が所管となっていますが，道路の種類によって局が違います。また，農林水産省が所管する道路もあるため，場合によっては，「複数の申請書を出す」ということもあるのです。さらに，補助金ではなく借金（起債）については，総務省が所管となるものがあります。したがって，一本の道路を造るために，複数の官庁に申請するというという光景も珍しいものではありません。

裏街道は次回へ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ

おいしい道路工事の話（第２章：道路工事のお金の流れ（事業主体が国の場合））（裏街道）

いよいよ裏街道に入ります。

第２　実際のお金の動き（裏街道）
　１　業者間での現実的なお金の流れ
　　　では，実際はどのようにお金が流れるのでしょうか。具体的に言うと，「利権」というのはどこでどのように発生するものでしょうか？
　　　まず，国から税金等が道路公団に支払われ，そこから業者に払われるという点までは同じです（もちろん，道路公団自体にもいろんな問題がありますが，争点がぼけるので，今回のシリーズでは道路公団に関する諸問題は無視します。）。
　　　問題は，業者からどのようにお金が流れるかです。
　　　実は工事を請け負う業者は大手企業であることが多く，実際の工事は地元の有力企業に下請けします。そして，さらに工事現場でスコップを持つのは，更にそこから孫請けをしている業者であることが多いのです。当然，大手企業や下請け企業は，そこからマージンをもらいます。そして孫請け会社は，そこから僅かになった自分の手取りを受け取って，工事をします。
　　　したがって，まずはこういう動きになります。
　　　国→（税金，借金等）→道路公団→（工事代金）→大手企業→（マージン差し引き後の下請け代）→下請け企業→（マージン差し引き後の孫請け代）→孫請け企業→（手取りを差し引いて原材料費）→建材店等（ただし，原材料は下請け企業や大手企業が購入する場合がある。）

　２　業者からのお金の流れ
　　　しかし，これだけでは「利権」というよりも，「単なるピンハネ」にしかならず，それでもみんなで道路工事をする理由が見えません。
　　　実は，業者からは下請けだけではなく，他の場所にもお金が流れていくのです。その代表が，「政党に対する政治献金」なのです。つまり，なぜ政治家がここで儲かるのかというと，「業者から献金が入る」ためなのです。それを簡単に図式化するとこうなります。
　　　国→（税金，借金等）→道路公団→（工事代金）→業者→（政治献金）→政党
　　　もうお分かりですね。実は，税金の一部が政党にキャッシュバックされるというシステム，これが道路工事の一番おいしいお金の流れなのです。もっというと，この政治献金，政党だけではなく，議員個人に対しても行われます（もちろん，いろんな制約がありますので，業者名が直接出てこないこともありますが。）。
　　　ちなみに，こういう図式も聞いたことがあるでしょう。
　　　業者→（パーティー券）→政治家
　　　そうです。政治家がパーティーを開くときに配るパー券ですが，これも業者が買い取る場合が多いのです。しかし，この基本構造も同じです。
　　　ちなみに，業者からの支払先として「官僚」もあります。これは「賄賂」そのものですが，ここも某次官のごとくうまいことやっている人も多いです。

　３　お金を払うのは見返りがあるから
　　　ここで素朴な疑問が出てきます。「業者としては，政治献金止めたらもっともうかるのでは？」ということです。
　　　しかし，それは表街道の議論です。裏街道ですから，「政治献金を払わなければ仕事がもらえない」という暗黙のリスクがあるのです。このことは，先の参議院選挙の際に，政権与党が「政治献金に序列を付けてその後の政策を決める」と発表したことからも明らかになっております。
　　　具体的には，「政治献金払わなければ入札資格がもらえない」という嫌がらせを受けます。この手法は，地方の回で説明します。
　　　一方，業者としては，「政治献金払ったから，仕事の請負だけでなく，受注金額を高くして」という要望を出してきます。この要望に政党は乗れます。なぜなら，こうすると次回の業者からの献金，すなわちキャッシュバック額がもっと増えるからです。
　　　つまり，道路工事を繰り返すことで，「キャッシュバックスパイラル」が発生し，お互いどんどん儲かるという夢のような構造が出来上がるのです。これが「利権」なのです。

第３　本日のまとめ
　　　このすばらしき「キャッシュバックシステム」は，業者も政党も，そして時には官僚さえも儲かる夢のシステムなのです。だから，誰も手放したくないのです。
　　　とはいえ，この原資は「税金」。つまり，道路工事とはまさに「キャッシュバックの材料」になっているのです。
　　　この基本構造を改めない限り，無駄な事業は無くなりません。

第３章へ

インデックスに戻る

よろしければ１クリックお願いしますm(__)m→人気blogランキングへ