ＳＬ・ＹＯＧＩＳＨＡ みなかみに乗車

先日の乗り鉄の目的の一つでもあった「ＳＬ・ＹＯＧＩＳＨＡ　みなかみ」に乗車した時の写真を挙げます。高崎から水上まで約２時間、オハニ３６－１１の座席に陣取り、Ｃ61-20の煙を浴びながらでした。

上越線を補機なしで煙をもくもく吐きながら登って行くのはさすがＣ61です。まあＤ５１の流れをくむ車両なので、実に力強いですね。

トンネルを５か所通過するのですが、酔った鉄オタが窓を閉めようとしないので、車内はすっかり煙ってしまいました。若い方々には面白いのでしょうが、高校時代に煙と闘いながら（笑）東北本線や室蘭本線を通学した私には、やめてほしいことでした。

往復の指定席をとりましたが、キャンセルして水上からは電車で戻りました。高崎にホテルが取れず前橋にしたので、体と相談して早めに切り上げました。
それでも22３０頃のチェックインになりました。

ＪＲ東日本の軌道検測車コンプリート

大人の休日パスを使って関東と東北を周りましたが、偶然、秋田でマヤ50に遭遇しました。
３月の春の大人休日パスでは、同じ秋田駅でＥａｓｔｉ－Ｅを見ることができましたし、昨年は新青森のホームで新幹線用のＥａｓｔｉに会えました。
また、この６月から３年ぶりにＥａｓｔｉ－Ｄが北海道を走り回りました。
これについては知己の鉄道関係者から運行情報を頂き、数か所でカメラに収めることができました。
このような検測車の運行情報は一般には公にされていませんが、秋田駅には平日にも関わらず１０名ほどの愛好者がカメラを構えておられました。
このような情報は仲間内だけのものにしたいものでしょうが、実際には多くの方々に周知されています。当然に情報源は関係者からですが、その情報提供者に気兼ねするあまりに、ＳＮＳで公にしたりすると批判の元となります。ただ、秋田で見た光景は、駅員が早くからホームに監視に入り、愛好者を遠くから見守ってていました。要するに愛好者からすると運行情報は秘密情報というように受け取っているのでしょうが、鉄道会社は意識的にリークして愛好者に便宜を図っているという事なのです。
鉄道ファンには、皆で情報を共有して楽しむゆとりが必要です。

閑話休題。さて、これで東日本の軌道検測車の画像ははコンプリートしました。
乗り鉄も地味に続けると良いことがあります。
（マヤ50-5001オイラン）



（Ｅａｓｔｉ　Ｅ９２６系）

（Ｅａｓｔｉ-Ｅ　Ｅ４９１系）




そして、北海道に戻った翌日には相方のキヤ193を再び、蘭島駅で
（Ｅａｓｔｉ-Ｄ　キヤ193）

JR東日本からキヤE193系検測車来道

JR東日本キヤE193系気動車が４年ぶりに初夏の北海道を駆け回っています。
ＪＲ北海道では非自走式のマヤ35形が２０１８から運用されていますので。もう北海道では「イースト君」を見られることも無いのかと思っていましたが、マヤは使い勝手が悪いのか、性能が低いのか・・・まあそんなことは無いでしょうが、キヤE193でなければならない理由があるのでしょう。
特にマヤは架線の測定ができませんから、そこがネックなのかもしれません。
キヤE193は６月１３日から２８日頃まで、廃止の決まった札沼線の非電化区間と、理由は不明ですが従前のように宗谷線の名寄以北を除いた北海道内の区間を走り回っています。
私は拙宅の近くで姿を捉えました。

２基の測定用のパンタグラフが進行方向によって切り替えられているのがわかりますね。
（手稲方向へ）





（手稲から札幌方通って旭川へ）






なお、先日、北陸を中心に乗り鉄してきましたが、その旅行記は後日アップします（●＾o＾●）
（北陸鉄道鶴来駅にて）

ＪＲ北海道の「単独維持困難線区」への支援

今朝の新聞報道に寄ると、ＪＲ北海道の「単独維持困難線区」８線区維持へ計２億円の支援を行う事について道と市町村の協議が決着した。

以下、朝日新聞デジタルからの引用。　
「ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする１３線区のうち、宗谷線（名寄―稚内）や釧網線（東釧路―網走）など８線区について、沿線の全４０市町村がＪＲ北への財政支援を了承することが決まった。
　富良野市の北猛俊市長は取材に「本来なら国が全額支援をすべきという考えだが、致し方ない」と語った
これで沿線の全４０市町村が了承したことになる。２０１９、２０年度の２年間、「ＪＲの利用促進のための設備投資」との名目で、道と自治体が合わせて年２億円を出す。負担割合は、道が１億４千万円、市町村が６千万円。緊急的かつ臨時的な支援」>と位置づけている。沿線自治体は、観光客の誘致や地域住民に鉄道利用を促すなどして８線区の収支改善に取り組むとしているが、さらなる財政支援には消極的だ。宗谷線（名寄―稚内）の関係市町村でつくる「宗谷本線活性化推進協議会」会長の加藤剛士・名寄市長も「路線維持のためには国の抜本的支援が必要だ」と指摘。鉄路存続の責任は国が負うべきだとの立場を強調する。道は引き続き、地方交付税などを活用して地方の負担を軽くする措置を国に求めていくが行方は見通せない。」

ＪＲが求める支援とは桁が一桁違う。現在の北海道の市町村の財政状態からすれば、今回の金額が限界とはいわないものの、国を動かすには不足であるのは間違いない。
とはいえ各首長が求めるように、恒久的な国の支援が無ければ、北海道の鉄道の維持は困難であろう。
「地方創生」と言いながら目立った政策も見えない中、白老に観光施設を建設する資金があるなら、ＪＲへの支援に回した方がよほど道民の理解を得られるだろうに。滝川・富良野間は負担額が５００万円程度との報道もあるが、旧産炭地にとっては１００万円でも大変な金額だし、昼間はほとんど列車が走っていない現状では負担したくないと言うのが本音だろう。

青函貨物の取り込みに期待する苫小牧港関係者

６月３日の北海道新聞です
「ＪＲ引き込み線も検討
　北海道新幹線の青函トンネル内の高速化に向け、国土交通省などが現在トンネルを使っている貨物列車の物流を海上輸送に切り替える手法の検討を始めたことに、苫小牧の港湾関係者が関心を寄せている。
　国土交通省は昨夏から青函の貨物輸送の転換について、内部検討を本格化。ＪＲ北海道など関係機関への聞き取りも行っている。
　道によると、青函トンネルを通る貨物列車の年間輸送量は約５００万トン。一方、苫小牧港の年間取扱貨物量は約１億トンに上るが、これにはフェリーで貨物を運搬するトラックなどの車両の推定重量も含まれる。このため、青函の貨物需要を取り込む意義は、数字以上に大きい。
鉄道貨物引き込み線は、東港区弁天地区に弁天埠頭（ふとう）を新設し、ＪＲ線と同埠頭を線路でつなぐというもの。
青函の鉄道貨物の主力が農産物のため、苫小牧埠頭は建設中の大型冷凍冷蔵倉庫の利用増につながると期待。
　ただ、海上輸送転換には課題も多い。物流に詳しい北海商科大の相浦宣徳教授は「鉄道輸送が縮小されれば自動車輸送が増えるが、トラック業界は運転手不足が深刻なので対応できるのか」と指摘。海上輸送のほうが運送費が高い面もある。
　また、ＪＲ日高線は現在、貨物列車が通っておらず、仮に貨物列車が通っている千歳線から引き込む場合、線路延長が延び、費用が膨らむとみられる。これらの課題の調整作業が難航する可能性がある。
国交省などの検討作業について「２０３０年度末の新幹線札幌延伸から逆算すると、３年以内には方向性が示されるだろう」と予測している。」
以上引用終わり

苫小牧や釧路積み出しとなれば、ＪＲＦは北海道から撤退するでしょう。その場合に、並行在来線の函館・長万部は線路使用料も入らず、赤字が拡大するので、もう廃線が現実的かと思います。
道南いさ鉄も存続は厳しいだろう。
さらに根室線も貨物が走らないなら不要との声もあり、石北線も同様の理由でに存続は厳しいかもしれないと考えます。