そろそろＪＲ北と本格的協議を

ＪＲ北海道沿線自治体と道庁の動きが鈍い。
協議自体を拒否する自治体も多くＪＲ北海道の給与水準が経営危機に陥った時のエア・ドゥより高いなどと件費削減を要求してＪＲ北海道を攻撃したりする自治体の首長も現れた。

今はもう協議を拒否とか抗議する段階ではない。

国の支援を求める陳情を繰り返すのではなく、すでに公共交通国維持のための国のスキームがあるのだから、鉄道存続を前提するのなら、そのような形の地域公共交通網形成計画さらに再編実施計画を策定してスキームを利用すべきき段階にきている。

このままでは鉄道運輸機構とその意を汲むＪＲ北海道の判断だけで一方的に決まってしまう。

　さらに最近の高橋知事はまるで観光大使のようだ。なぜ部下に任せないのか、仕事の順序がおかしい。次の選挙を意識して自治体の顔色を伺うようでは困る。自民党内部からも多選批判が上がっている。
これは道民の責任もある。

もう残された時間は少ない。特に日高線、札沼線非電化区間、留萌線、根室線の滝川・落合間は覚悟を決めるときだろう。

他線区で活躍する日高線専用のキハ４０


室蘭線追分駅に並ぶ日高線車両

札沼線の浦臼駅で感じたこと

トップの写真は江別駅のキハ２０１
１８日の日曜日は函館本線の札幌周辺ををキハ２０１で乗り歩いてから、札沼線に乗って浦臼まで行ってきました。

(函館本線の星置駅を発車するキハ２０１)

（札沼線　札比内駅）


当別からのキハ４０に浦臼まで乗車したのは5名ほどで、地元の方と思われるのは２名。４０が浦臼に停車中している間に、滝川からの路線バスが駅前に停車。数名が降りて駅前の駐輪場に置いた自転車で走り去りました。
　バスから鉄道に乗り替える人は無く、私と同じ40に当別から乗ってきた初老のご夫婦だけが乗っていきました。
私と同様に一日散歩切符を利用しての「汽車の散歩」を楽しんでおられる様子でした。その後、１０分ほど停車したバスは滝川へと発車していきました。
駅前にはバス停と駐輪場が整備され、浦臼駅はしっかりとしたランドマークだと感じます。
駅待合室には町営バスと中央バスの時刻表が貼ってありますが、浦臼は札幌より滝川市や砂川市、奈井江町の商圏にあるようです。

浦臼町内を巡回して浦臼駅に到着する町営バスと予約制の乗合タクシーの時刻は、同駅を発車する滝川や奈井江行のバスと乗り継ぎ接続されています。
バスの時刻は鉄道との接続というよりバス同士の接続を意識したものです。これだけの駅舎を整備したにも関わらず、かなり前から鉄道の存在価値は希薄なものになっていたのかもしれません。
それは、バスダイヤの編成時にＪＲがダイヤ調整を拒むなど柔軟に対応しなかったか、当初から協議しなかったことが理由だったのかもしれません。
（札沼線浦臼駅）


待合室に置いてあった町議会の議事録要旨でも砂川市立病院への交通機関の確保問題が討議されていますが、ＪＲ廃止問題は見当たりませんでした。

駅舎は町が建設したものらしく、「ふれあいステーション」と名付けられ、歯科医院が併設されています。当別町の北海道医療大学の歯学部から歯科医が派遣されていると聞きましたが、業界筋によると近年は患者さんも減少しているようです。
鉄道の駅というよりはバスターミナルの色合いが強く感じました。


すでに浦臼町は鉄道が無くても交通網の維持はできていると感じました。
あとは当別町方面に路線バスを走らせれば札幌との交通手段は確保されます。

以上、ちょっと浦臼駅に立ち寄っただけの私の個人的印象です。


（札沼線浦臼駅前の路線バス）

ＪＲ北、「道みんの日・日帰り周遊パス」を発売

北海道みんなの日」７月１７日はJRでお出かけ～ 「道みんの日・日帰り周遊パス」を発売します！
新幹線一周年で、４から６月に発売した日帰り周遊パスと同じ内容の企画ですが、需要の掘り起こしに、少しでもつながればとの思いなのでしょう。
特急券を別途購入するのが、ほほ必須のような切符ですから、それなりに財布には負担になりますが、積極的に利用してＪＲの利用促進に貢献しようではありませんか。

５月の新幹線の利用実績が前年を大きく下回りましたが、それは想定されたことです。
新幹線は、これからもＪＲ北海道にとって大きな負担になるのは間違いなく、それは札幌延伸後も九州同様、利益の源泉とはならないでしょう。
ＪＲ北海道の運輸収入は、なんといっても札幌圏が中心であることは未来永劫変わらないのです。
特に新千歳空港のアクセス列車の充実は焦眉の急でもあり、７３３系電車の増備と運行管理システムの近代化が発表されたところです。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017（ＪＲ北のプレスリリースのＵＲＬですが、リンクしていませんので、あしからず）

先週から今週にかけて公共交通を考えるシンポジウムが北海道内３か所で開催されましたが、現状の北海道民の関心の度合いを考えると，北海道・高橋知事のリーダーシップ次第です。
　その知事も一定の方向性は来年の春という悠長な発言をしているので、当分、動きは限られたものとなり、結果的には国交省運輸局の意を汲んだＪＲ北海道の考える合理化が進むでしょう。ただし上下分離はほぼ無いものと思われます。そのことによって合理化の線区はさらに増えるものと考えます。

室蘭本線の四季島と廃車・輸出留置のキハ１８３

６月１３から１５日にかけての登別帰省中の写真

登別温泉に宿泊される方々をすべて降ろした後、札幌運転所で点検や翌日以後の準備をするのですが、定期列車や貨物、札幌圏の通勤時間帯を避けるために室蘭線竹浦駅で５０分間の時間調整します。この後、さらに苫小牧の貨物駅でも２０分ほど停車します。
竹浦入線の四季島。木製枕木で使用頻度の低い側線なので、かなりの低速で入線してきます。架線が錆びているためか発車時のスパークもにぎやかです。

待機中の四季島の姿







竹浦駅通過の北斗

室蘭線富浦駅通過



室蘭線本輪西駅通過・白鳥大橋に向かって

廃車、ＪＲＦ室蘭陣屋築港駅に留置中のキハ１８３.タイへ輸出されます

函館駅前の衰退

函館駅前にある舗百貨店の棒二森屋が早ければ来年度にも閉店との報道があった。経営不振から福島の企業・中合の傘下に入り、さらにその企業がダイエー、さらにイオンと所属企業グループが変わる中で、イオンの不採算店舗の整理の候補に挙がったという事だ。
今後、建物の売却先を探すことになるようだが、老朽化した建物を受け入れる事業者が現れるかは厳しいと言わざるを得ず、巨大な廃墟が駅前に出現しないとも限らない。
店内にあった「無印良品」が五稜郭地区に移転したことも大きい理由の一つだった。

函館駅前では先に廃業したデパート跡地に新築されたマンションを兼ねた商業ビルもテナントが埋まらない。
さらに函館駅隣接のの広大な空き地に予定された施設の建設も始まらない。

「駅前商店街」と言われる商業集積は交通手段の多様化で、全国各地でその役割を終えていることを行政も商工関係者も認めなければならない。
全国の商店街の９０％近くが衰退、停滞しているという国の調査もあり、特に駅前商店街の衰退は目を覆うばかりである

北海道新幹線が市街地の遠方を素通りし、結局は函館駅前の活性化にはつながらなかったという事だろう。
地元住民が利用しない観光施設となった朝市もいつかは限界が来る。
ＪＲ北海道が直面している自動車社会の問題は、鉄道の経営だけではなく、駅というランドマークの意味合いも変えているという事だ。

函館駅周辺には大きな医療施設もなく、ほとんどは五稜郭、旧亀田方面などにあり、道南地域からの通院患者も、鉄道よりバスを使って函館東部地区へ通っているため、駅付近は、宿泊施設が多いこともあって観光客だけが頼りという状態だ。夏場はともかく、冬場や深夜などは人通りが極端に減少している状況だ。

私も函館の出身という事もあって、墓参りや親せきを訪ねる「口実」を作っては乗り鉄で函館を訪問するのだが、夜７時もすぎると駅前通りはすっかり閑散としてしまう。

西部地区から、駅前、そして五稜郭、亀田地区へと函館の中心地は変わってきた。五稜郭から函館の東部地区へと建設され、太平洋戦争と共に幻となった国鉄戸井線が走っていたら、沿線は、さぞ賑わっていたかもしれない、などとついつい妄想を巡らせてしまう。

写真は函館駅正面から駅前一帯を望む。