ＪＲ北の駅・路線・列車・サービス廃止の決定と噂と予想、現時点総まとめ

初めに・・・下記の他に、今後30から４０ほどの駅の廃止がされると報道にありますし、日高本線は自治体の中途半端な対応と台風被害、キハ４0-350の老朽化のため、現在の運休から廃線への道をひた走っています。

明日10月１日から函館本線上幌向と夕張支線清水沢駅が無人化されます。
また、当初この１０月の予定から来年の３月に延期されたらしいのは根室本線赤平駅、芦別駅、函館本線奈井江駅、室蘭本線鷲別駅、石北本線留辺蘂駅、美幌駅ですが、今後の自治体との折衝次第では、通勤通学時間帯に委託駅員を配置するなどもあるものと見られます。
（芦別駅）


次に廃止駅ですが、来年３月に、石北本線上白滝駅、旧白滝駅、金華駅、石勝線東追分駅、十三里駅、根室本線花咲駅、函館本線鷲ノ巣駅、室蘭本線小幌駅とされています。
ただ、これらも地元自治体との折衝次第では存続する駅も出てくるでしょう。
存続の可能性が高いのは小幌駅といわれています。
廃止路線は留萌本線の留萌・増毛間です。これについてはほぼ確定です。来年２０１７年３月で廃止、実際には積雪期の２０１６年１２月には休止して廃線となってしまうでしょう。
そて、廃止・減便される列車ですが、寝台特急カシオペアと急行はまなす。これらは残念ですが確定です。
また、特急オホーツク、特急サロベツ、特急スーパーとかち、特急スーパーおおぞらなどの減便と廃止が噂されています。

特急オホーツク、特急サロベツ（廃止）は沿線人口の減少と使用車両老朽化の問題です。今は資源を全て函館方面に集中させる。要するに使える１８３は北斗に使うからです。

特急スーパーとかち、特急スーパーおおぞらは高速道路の延伸に伴って明らかに鉄道離れが起きていますし、スーパーおおぞらのキハ２８３は車両の損耗が激しく、整備に回す時間を確保するためでしょうか
。
スーパーとかちは北斗への転用も考えられます。
先般、北斗用に新造されたキハ２６１がスーパーとかちの編成に組み込まれて運行されましたが、多分相性？？を見たのではないかと、私素人は考えています。


さて、本日のＪＲ北のプレスリリースでは、キハ４０の激しい老朽化を写真入で説明して、来年春のダイヤ改正での普通列車大幅減便を発表しました。
車両も老朽化している中で、利用客の少ない列車の運行を取りやめるということで、北海道全体で１５％を削減するという大規模なものです。
なお、４０の次期気動車は東日本とほぼ共通の電気式気動車とされていますが、導入台数もキハ４０より大幅に少なくなることが発表されています。

現在、人気のある滝川・釧路間を走る２４２９Ｄなども危ないというか、全線通しての運用から、富良野・新得間の運行を廃止するような形にするのではと個人的に予想しています。

遠軽はつ１６時１２分の旭川行き回送間合い便の処遇も気になります。
白滝までは高校生がかなり利用します。そのあと上川までは空気輸送(笑)となりますが、上川からは部活帰りの高校生で混雑するのです。この生徒たちには地元自治体から定期券の補助があり、上川発時間も高校生たちに合わせています。廃止することは、到底不可能でしょうし、浮島峠を越える便が特急と「特快きたみ」だけというのも不便なものです。
また、私のお気に入りの長万部発札幌行き送込み便も純粋に小樽札幌は回送便として運用して、長万部・札幌間だけ客扱いするのではないかと想像します。

とにかく１５％の減便というのは、相当思い切った数字です。いくら利用客が少ないといっても、北海道の田舎は夜８時前で終バスという地域も珍しくありませんから、帰宅困難者も発生してしまいます。
減便には、単に「スジ屋さんがディスプレイの前で考えた」ではすみません。
十分なリサーチをしないとＪＲ北海道は利用客の反感を買い、新幹線への期待も薄れ、今後観光列車を企画するにしても、全く協力を得られないということにもなりかねません。いつものダイヤ改正と異なり、事前に概要を自治体はもちろん、駅に提示するとか報道関係を通じて公表することが絶対に必要でしょう。
また、札幌圏は増便するくらいのことをしなくては、利用者無視の合理化の再現となるでしょう。


なお、私も利用しているシニア向けの乗車料金割引サービスの悠游旅倶楽部の２０１７年３月での廃止も通知されてきました。代わりにＪＲ東日本の大人の休日倶楽部の申し込み書類が同封されていました。年間５０００円近く支払ってクレジットカードを持とうとする高齢者がどれほどの数いるのかは疑問です。
また、カード審査を通過しない高齢者も多数出ることでしょう。
首都圏の高所得資産高齢者がターゲットとなのは明白。
いずれにしても東日本との関係は営業面で異常に深くなってきました。


（ＪＲが公表したキハ４０－３５０番台の老朽化を示す資料。波浪を被りながら走って塩害の特に酷い日高本線の車両を例示したのは作為的・恣意的で幼稚だと感じています・・・・）

ＪＲ北海道「はまなす」来春廃止の波紋

９月２８日の北海道新聞朝刊に『ＪＲ「はまなす」来春廃止に困惑　札幌２２時発　出張に影響も』と題した記事が掲載されました。
まずは、その要旨を紹介します。
（特急すずらん）

・・・・札幌―青森間を夜間に移動できるだけでなく、西胆振の人々の生活の足にもなっている急行「はまなす」を来年３月道新幹線 開業時に廃止すると決めたことで、西胆振の住民から不安や反発の声が上がっている。札幌発午後１０時と遅く、登別、室蘭、伊達への最終列車として重宝していた。１本前の「すずらん」の同８時３２分発では、影響は大きい。
西胆振から札幌日帰りの場合、行きは朝の特急を、帰りは「はまなす」を利用すれば、札幌に長く滞在できる。
　ＪＲ北海道は廃止後のダイヤについて「できるだけ不便をかけないよう検討する」とし「はまなす」に近い時間帯での「すずらん」運行に含みを持たせる。
東京出張から夜の飛行機で（新千歳に）戻り、ＪＲ南千歳駅から『はまなす』に乗る人も多い」と言う。
　札幌から各地への最終列車は小樽行き、苫小牧行き、旭川行きなど１１時台で「はまなす」より遅い。
最終がさらに早まれば、ビジネスだけでなくスポーツ観戦や観劇にも影響が出て、西胆振の住民は不便を強いられる。
（東室蘭駅）

室蘭市など行政も対策を考えるべきだ」と訴えている方も。２０３０年度に予定される新幹線の札幌延伸で、札幌―函館間の特急利用者の多くが西胆振を通らない新幹線に移るとみられ、「西胆振方面の列車ダイヤはさらに不便になり、若者や住民がいなくなる」との懸念は強い。・・・

以上のような内容で、同紙や他紙も以前にも同様の記事を掲載している。


札幌と函館・室蘭方面を結ぶ優等列車といえば、北斗とすずらんが想起される。私も経験したが東室蘭・伊達紋別での乗降は思いのほか多いことに驚かされる。
人口減少と地場産業の構造変化で室蘭市は、私の住んでいた高校時代からみると、すっかり活気はなくなったものの胆振地区の行政と経済の中心都市であることには変わりはない。逆に伊達市は本州からの移住者の受け入れを促進するなどして一定の活気も出てきている。
当然に、札幌との間の人の動きも、それなりの数であろうことは間違いない。
札幌での所用を終えて、遅い時間に「はまなす」を利用して戻る人も少なくはない数のようだ。
上記の記事によれば、ある日の東室蘭では１２時前に到着した「はまなす」から３０人ほどが降り立ったという。
札幌でイベントがあったようなときは、より多くの利用があることだろう。
以前は、週末と休日、イベント開催時には「すずらん８２号」という、札幌を２１時３６分に発つ臨時列車も設定されていたが、気がついたら消えてしまった。
札幌発の「すずらん」は、１８時台の８号と２０時台の１０号が運行されているが、室蘭での客扱い終了後、東室蘭で滞泊して、翌朝は一つは７時前の１号、もう１編成は室蘭支線を普通列車として運用後に８時台に３号としてそれぞれ札幌へ戻っている。
臨時の８２号は室蘭到着後に回送されて戻っている。
私の想像だが、８２号は利用客が期待したほどではない上に、当日中に回送で札幌へ戻すという効率の悪い運用が廃止の理由ではないかと考える。
上記の通り東室蘭までの乗客が３０名＋αでは運行を取りやめるのもやむを得ないと思うし、２編成の７８５系、７８９系を滞泊させている現在の運用は効率の良いものとは思えない。
この車両はドル箱のスーパーカムイと共用であるから、万一の時の車両運用を考えると、東室蘭での滞泊は本来的には許容したくないのではないだろうか。

さて、ではどのようにした良いのか・・・・私の空想・妄想した３つの私案
①　２００２年まで運行されていた「ミッドナイト」のような快速列車を再び走らせる

まあ快速「はまなす」といったところ。ミッドナイトは札幌と函館をそれぞれ２３時３０分頃に出発。６時３０分頃に到着するダイヤだった。
途中、東室蘭と長万部での長時間停車が、時代を感じさせる。キハ２７から始まって１８３などが使われていた。

現代版「ミッドナイト」は使用車両を考えると当初は１８３で良しとして早晩２６１を充てることになるかと。


②私が事あるごと？に書いてきた「北斗」の深夜走行。

先日のＪＲの新幹線に関する記者会見で、「北斗」を、現在の９便はもちろん減便前の１１便よりも増便して１２便運行すると発表した。
さらに、新幹線への接続を重視するということなので、新函館北斗の始発と終着に合わせた「北斗」を運行するのはどうか。
所要時間を５時間超として、札幌を深夜１１時頃出発、函館には早朝５時頃に到着。
夜間、貨物の合間を縫って走らせ、停車時間も長くなり、所要時間も長くなるから、「特急」としての意味合いは薄い。したがって、この列車限定の割引切符の設定が必要かも。いまさら、厳しい経営状況からして快速や急行にする必要はなし。料金は頂く(笑)(T_T)

③　室蘭地区の利用者限定で室蘭行快速列車を運行する案

現在、朝６時２１分に運行されているキハ１４３の上り送込み便を札幌２２時頃発で「特別快速」で運行する。
キハ１４３の２連なので、予想される利用客数からするとちょうど良いかと考える。
ただし、苫小牧までの各駅停車利用客を排除？？するために、すくなくとも苫小牧までは停車駅を限定した特別快速とする。１４３はＭａｘ１１０キロと速いのだし（●＾o＾●）
ちなみに、室蘭発２０時１７分下り苗穂回送便は現状の時間帯で運行させる。
また、現在の朝の上り便は苫小牧周辺での通勤通学列車の意味合いが強いことを鑑みて苫小牧・東室蘭間には別途普通列車の設定が必要となる。

この場合の車両は復旧の目処が立たない日高本線のキハ４０－３５０を充てればよいだろう。



④シンプルに「すずらん８２号」を復活させる。

ただし、採算ラインに乗るかどうかは「はまなす」を利用していた客がどれほど来てくれるかだが、「はまなす」が走っていた頃よりは乗車率は確実に上がるだろう。
問題は回送によるロスなのだ。
そこで、現在の「すずらん」８号１０号の時間帯を後ろにずらして１０号を８２号の時間帯に限りなく近くする。
８号と１０号の間に北斗が、さらに一本入ることで需要をカバーするのも一手かもしれない。
ただし、北斗の自由席車両の増車が必要かと考える。

以上のようなことを妄想してみたが如何だろう。私のような鉄道ファンからすると①と②が理想としても、現在のＪＲ北の状況を考慮すると③または④で、特に④のすずらん時刻変更が現実的かと考える。
新幹線の始発・終着に間に合わせる特急は、ＪＲとしてはおそらく、全く想定していないだろうし、函館に泊まって下さいというのがＪＲの本音でしょうかな。
（●＾o＾●）

ＪＲ北海道苗穂工場公開へ行ってきました。

ＪＲ北海道・苗穂工場の一般公開に行ってきました。
鉄道ファン向けというよりは、工場近隣にお住まいの方々への活動報告のようなものですから、「鉄道オタク」の皆さんには不満も多いことでしょう(笑)。芝生で弁当を拡げるご家族もいました。
開催の後援が札幌市と苗穂連合町内会ですからね（●＾o＾●）

当日は午後から千歳で仕事が入っていたので、２時間ほどの滞在でしたが、展示を見るというより、展示の近くに配置されている社員の方にお話しを伺いました。
中年の鉄道ファンの一部にお見かけして気になりましたが、「これが、例（出火した）のエンジンのスライジングブロックかい」とか、いろいろと自らの知識を係員に披露？する人が見受けられました。
内容によっては失礼なもの言いもあり、社員の方の職務を汚し、お仕事に対する冒涜にもなりますので気をつけたいですね。
私はホントにずぶの素人なので謙虚に素人としてお話を伺いました(^_^)/。・・・つもりです(笑)
（車両移動作業）

当日は、いろいろと興味深く意外なお話しも聞けました。現場の方は「プロフェッショナル」でした。さすが、違います。尊敬(^^)
（入り口付近には北斗星のＨＭのＤＤ５１と客車）

（Ｃ623と客車をＤＬで動かします。ピストンからはシュッシュと排気音がしました）


ＪＲ貨物の機関車の検修庫でＤＦ２００を前にして伺いましたが、貨車と客車を牽引するのはブレーキの掛け方というか制御が変わってくるので、客車を連結すれば良いというものではない・・とのお話しでした。
要する、青函トンネルをＥＨ800で牽引して寝台列車を残すのは、そのままでは無理だということです。
ただ、東日本や九州が走行、計画しているようなリゾート列車は、いずれ北海道内でも走るでしょうと複数の方がお話ししてくれました。

展示してあったハイブリッド機関車ＨＤ300は構内での入れ替え用の車両ですが、すでに幹線を走行できるハイブリット機関車の開発が始まっているそうです。

さて、キハ２６１と２０１の写真パネルの前で伺いましたが、今後増備される２６１には車体傾斜装置を製造段階から搭載をしませんし、現在搭載しているものもすべて撤去するそうで、北海道ではもう出番はないだろうとのお話しでした。在来線の高速化は断念したのですね((+_+))。
最高速１１０キロ程度での通常の曲線通過ではメリットも薄いということです。
ただ曲率半径の小さいカーブではスピードダウンは免れないでしょうが・・・・((+_+))
ちなみに振り子の２８１と２８３については車台の整備も厳しい状況に来ているとのことでした。
「車台が交換できれば良いのですが・・・・」と言葉が切れてしまいました。察してくださいということですね。
キハ２６１の車体傾斜廃止の一番の理由は、動作のために大量に空気を使用することによるエアコンプレッサーへの負担の問題のようです。このエアはブレーキと共用のようです？からね。抜けてしまったら大変。
＊最終的には北海道の優等列車はキハ２６１だけになる時代が来るということになりますが、当然にいずれは２６１の後継機の開発が始まり「すべて２６１」ということにはならないと話されました。大量の１８３が使用限界に達してしまって、現在の事態を招いたようなことは繰り返したくないということだろうと受け取りました。

（ＤＤ５１.すでに抹消ですが保存されるらしいとか）

（ハイブリッド機関車ＨＤ３００。構内作業用）


車体傾斜装置は、最初にキハ１５０へ搭載して苗穂の試験コースで走らせて地道に開発がはじまり、実用化の目処がついたことで、山線での運用を想定してキハ２０１に搭載、そして２６１へと移っていきました。
（お話しくださった方は１５０への搭載段階から関わりをもたれた方のようでした（●＾o＾●）。）
そして北海道では、残念ながら役目を終えたのです。

（スラント１８３のエンジン）

（キハ１５０のコンパクトな高出力エンジン）


蓄積された技術は新幹線の車体傾斜に役立っているということです。ＪＲ北とメーカーの共同開発はけして無駄でなかったと信じるとのお話が印象的でしたヽ(^。^)ノ

（マヤ検とキハ40達←翌日団体で使用されたらしい）

（ＤＭＶ試作車。開発は停止されましたが、研究開発自体は無駄にはならないと思います。いつか生きてきます。）

企業、特に「巨大な装置産業」ともいえる鉄道会社にとってはＲ＆Ｄ（開発研究）は企業の将来を左右する分野です。
このＪＲ北はＲ＆Ｄを諦めたのかと思ったこともありましたが、水面下の水鳥の足のように、しっかりと動いています。ＪＲ北は素晴らしい人と技術を持った企業です、必ずや復活する日が来ることでしょう。

日高本線は必要なのか・・怒りと皮肉を込めて（改訂）

注釈・・・２０１６年１０月２２日の新聞報道で廃線がほぼ確実との情報が入りました。
さらに、２０１６年１２月にはＪＲ北海道が廃線の意思を固めたと報道されました。鵡川以南は復旧することなく、このまま鉄道は消えることとなるようです

昨冬の波浪による護岸の決壊で、鵡川以南が運休してバス代行になっている日高本線の被害は、先般の台風17号により別の箇所も路盤が流出するなどして惨憺たる状況になってしまった。
これで当初の災害の復旧のためにＪＲ北が見込んだ26億円の復旧費用より増加することは明らかであろう。
この２６億円を要するという復旧工事関してＪＲ北は、工事用道路の建設などの準備工事の費用の1億円は支出できても、これ以上は一切負担できないとしている。
これに対しては北海道と国が合わせて半額を補助して、残りは自治体が負担するというスキームが提案されているようだ。
これは東北の震災時に適用された手法だ。
しかし復旧工事は応急的なものとして費用と期間を抑え、費用はＪＲが全て負担すべきだと主張する地元自治体との話し合いは進展していない。
赤字もしくは利益がほとんど見込めない整備新幹線に目を奪われ、北海道全体の交通体系への明確なビジョンのない道庁・知事の無策ぶりも目に余る。
多選批判の中で、関係首長の支援で当選した知事には、負担をあくまで拒む地元自治体を説き伏せられないのだろうか。知事のリーダーシップの欠如は明白である。
台風被害で、ＪＲの１億円にも及ぶ準備工事は無駄になり、廃線がいよいよ現実味を帯びてきた。
これで、ほんとうに良いのか。早急に話し合いを持ち、
もし、自治体が一定の負担を受け入れて工事が始まっていたら状況は変わっていたのに。
もう、「もし、たら、れば」は虚しい段階までに至ってしまったのか。
延長１５０キロの長大路線ながら、輸送密度は３００人を少し下回る程度、根室線の滝川・新得間と同程度の不採算路線。札幌近郊路路線の１５０分の１という数字だ。
人口75,000人、世帯数35,000世帯の広大な過疎地を整備の進んだ国道が走り、さらに浦河まで日高自動車道（事実上の高速道路）の建設が進む。
沿線の産業を見る限りは貨物列車も必要としない、日高には鉄道はすでに不要となっているとも受け取れる。
通学の高校生と通院の高齢者を除いては、地元住民からの鉄道存続への熱い思いは全く伝わってこない。

積雪も少なく、一家に数台の自家用車を抱える家庭も多いと思われる地域では、わざわざ鉄路を舗装整備しなおしてのＢＲＴも不要と考える。
軌道を舗装し直してバスを走らせるわけで、投資効果が低すぎるし、高波が「所定」の箇所をバスが走るわけには行かない。結局は国道を走る箇所が多くなり、ＢＲＴの定時性のメリットも失われてしまう。
結局は比較的利用の多い、苫小牧・鵡川間を残しての廃線もやむを得ないと考える。

静内・浦河・様似を中心とした高校生の通学には、早朝から比較的遅い時間帯までスクールバスをこまめに走らせればよいだろう。
それでも、若者は日高から出て行くだろうが・・・・。

無風選挙が続く土地柄からしても、鉄道のあるなしに関わらず、ここは衰退する地域なのだ。
ジオパークの指定で、静かに盛り上がってはいるが、鉄道を使って観光客を誘致しようという話しも出ていないようだ、鉄道があれば、ないよりは便利だろうという程度の意識なのかもしれない。

北見版学園都市線の壮絶な積み残しは常態化？？の続報

９月１０日のブログで書いた７日の、石北線・愛し野で駅における下り列車での高校生の積み残しの話題の続報。

この件は気になったので、ＪＲ北海道のホームページから改善をお願いしたい旨メールをしておりました。
なお、クレームメールとしてではありませので誤解しないでください(笑)。

本日、ＪＲよりご返事をいただきまして、ホームに残った学生は５分後の上りに乗車する生徒さんがほとんどのことで、運転士も声を掛けて確認したとのことです。
ただ、無理に乗るのをやめて、上りで一旦、隣の北見まで行って時間を過ごしてから下りに乗るという生徒さんもいたとのことです。

夜間で単式ホーム1面1線に気がつかなかった私の早合点があったようです。乗車辞退？？の生徒さんはあったにしても「大量の積み残し」ではなかったようです<m(__)m>。

ただ、通路への荷物や座り込みなど高校生の良くない乗車マナーへの対応には苦慮しているとのことで、警察官、駅員、教員が同乗するなどして指導に勤めているとのことでした。
　また、美幌駅の無人化に伴う委託職員などによる検・改札の提案については、無人化自体が結論がまだ出ておらず、今回のようなことも考慮しながら検討していくとのご返事でした。
私のような惚けた一旅人のメールに真摯に対応した丁寧なメールを頂いたことに心から感謝すると共に、これからもＪＲ北海道を叱咤激励？しながら応援したいと思います。

(朝の通学用キハ４０・４連・丸瀬布在住の佐々木氏撮影)