車両の解体

仕事の繁忙期のため、しばらく大きな更新はできません<m(__)m>。落ち着きましたら写真をアップします。
ただ一言
711や北斗星の車両の解体が進んでいるが、ＪＲ北のように鉄道技術館のような施設の近くで車両解体する鉄道会社は他にあるのでしょうか。
以前から、その神経を疑います。
今後は全て室蘭で行うべきでしょうね。室蘭としても歓迎のようですから。

鉄道ジャーナル誌・北大院、吉見宏教授の「ＪＲ北海道の現状と矛盾」について

鉄道ジャーナル６月号に、北大大学院の経済学研究科科長・吉見宏教授が「ＪＲ北海道の現状と矛盾」と題して寄稿している。
本を買ってから半月も経ってから気がついて(笑)興味深く読んだ。
285のことＤＭＶのこと、廃線のこといろいろと触れている。何にもまして日本の交通行政の貧困さがよく分かるとともに、ＪＲ北海道の問題は日本の鉄道全体の問題でもあると感じた。
先日の東日本で相次いだ架線事故を思うと尚更である

小見出しごとに内容の概要を紹介する。

1.特急気動車高速化の断念を考える
日本で高速気動車の開発の芽は摘まれてしまった
2 北海道の幹線電化すべきか
日本の鉄道の高速化は電車によるのが規定路線のように　なったが、そうであるなら分割民営化の時点で電化をするべきだった。現在の非電化路線を電化する力はＪＲ北海道には無い。
3 海外メーカー参入の素地作り
日本以外、特にイギリスはディーゼルによる高速化を勧めていることも考えると、海外からの車両の導入も考えるべき。
3 ＤＭＶに注目した事業者は国内外に多い
国内外で期待の高かったＤＭＶはほぼ完成の域に達していた。期待していた多くの需要家の落胆は大きいだろうＪＲ北のモチベーションを上げる存在になりえたはず。
4 身軽なＤＭＶなら踏み切りは交差点と考えても
首都圏の鉄道と地方ローカル線の安全基準が同じという必要はないのではないか。ＤＭＶは道路との交差部分で停って待つというのもありえる。
5 道路と鉄道を同時に考える発想を
国土交通省の相変わらずの縦割り行政の弊害は大きい。青函トンネルにカートレインがなぜできないのか
6 時代に対応しない３０年前の制度
環境が大きく変化したのに、３０年前の分割民営化のスキームを全く変えようとしないのはおかしい。経営安定基金の運用益で損失を埋めるのというのは、低金利の中で事実上失敗した。逆に低金利で資金を調達した上場３社は設備投資を進めた。
7 地域に根ざした鉄道の実の様子は
8 小分けされた会社は国際展開にも不利
殆ど交流が無いＪＲ各社は、海外への技術展開も考えると国が持ち株会社となってまとめるべきであろう
9 貨物線を強化しなければならない現状
北海道の農産物を全国に輸送することで北海道ではＪＲ貨物の役割が大きい。多いとはいえないＪＲ貨物の線路使用料を前提にＪＲ北海道は線路の保守も続けていかなければならない。道南いさりび鉄道も、自治体が多額の負担をしながら線路の保守しなければならないのだ。
10 国家の物流動脈を保守する現状とは
国家製プロジェクトで建設された青函トンネルの保守に要する多額の費用をＪＲ北海道一社に負担させるべきなのであろうか。
11 「がんばれ」だけでは廃止がひろがる懸念
がんばって収益を上げるために、合理化を進めていけば、交通網の維持が必要な路線なのに、単に資金面からだけで廃線してしまうことも出てくるのではないか。

氏は最後におおむね、このように結んでいる・・・・
ＪＲ北海道の廃線が実際に進んでいけば、それを見ていたＪＲ他社、特に利益が出ているはずの上場３社も株主利益重視の観点から、山間地などの廃線は当然と言ったような動きになっていくのではないか。国鉄分割民営化時点の路線は維持する約束だったはずだから、ＪＲはもちろん国にも大きな責任がある。このままではＪＲ北海道だけの問題ではなくなるのだ
「マスコミも国民もＪＲ北海道を批判するだけでは何の解決にもならない」

初夏の札沼線

札沼線の石狩金沢という、駅前に小さな温泉のある駅で札沼線専用のキハ４０を撮りました。
キハ４０－４０１と４０２がありますが、今回見かけたのは４０１でした。
撮影の際に、線路に近いと運転士が感じたようで、便乗していた助役が窓から顔をだして怒鳴っていきました。
ホームのはずれで殆ど停止寸前のスピードでしたし、納得がいきませんが、最近撮り鉄とかいう「鳥」が酷いので過敏なんでしょうね。札沼線は雑草が線路まで生い茂って境目が分からないほどだし、こんなに離れていて叱られたのは初めてです。ブツブツ((+_+))

函館本線（山線）から室蘭へ

５月６日、殆ど、どこにも行けなかったＧＷも終盤とはいっても全く関係なし。
６日は家内の仕事が休みなので家事の心配もいらず、一日散歩切符を買っていつものように出かけました。
近くの駅で、顔なじみの駅員さんと挨拶を交わして小樽行き普通列車に乗車です。エアポート車両の普通列車のＵシート指定席車両にゆったりと座って初夏の趣の濃くなった石狩湾を眺めながら小樽に到着



観光客で込み合う小樽駅コンコースを抜けて。駅前のビルの書店で立ち読み。
７１１系赤電車の廃止に関連した書籍が販売されていましたが、写真集より、メカや運用についての書籍のほうに興味を抱きつつも、本棚の肥やしになること必須なので立ち読みして駅に戻り、昼食と夕食用のサンドイッチを購入してホームへ。
いつものように１２時２０分発のキハ150の２連に乗車、案の定、余市までは満席状態・・・・ところが余市で殆ど下車してしまい、後はガラーン。


一路、長万部へ快走でしたが。目名駅でトラブル。
不正乗車の７０歳ほどの男性と乗務員との激しいやり取りが((+_+))。終いには警察を手配するとかで乗務員が激高してしまい、１５分ほど停車。結局は男性がたった６４０円也を支払って終了。倶知安で入場券で入ったり、整理券を途中の駅で取るなどの方法で「節約」するキセルの常習だったようです。
彼は、駅前に停めてあった自転車に何食わぬ顔で乗って帰りました。
さて、１５分遅れで長万部に着きましたが、乗り継ぎの乗客のために、特急北斗は待機中。子供を抱いたお母さんがホームの渡り階段を上っていきました。
目名の男性の所業は多くの人に迷惑をかけてしまったわけです。＼(◎o◎)／！



秘境小幌も初夏です

私は東室蘭行きのキハ１５０の２連に乗車。東室蘭では停車していた臨時特急北斗９２号をパチリ。

キハ183-200にはさまれた183-400の５両。いつまでこんなことを続けるのか・・・・。函館・札幌は早急に便数と速度を戻さないと、来年の新幹線効果が減衰します。
安全も大切なのは論を待ちませんが、出向元の東も色々ある中で、西野副社長の北海道叩きとも思える方針は看過できない状態です。
聞くところによれば組合たたききや、水面下での根回し大好きの御仁だとか。やはり北海道の出身者でプロパーの社長を望みます。
ＪＲ北海道を全て否定するような態度では、社員が萎縮しているのは明らかです。
まあ、批判は誰でもできますがね・・だからしました。私は単なる利用者ですから何を言ってもいいはずです。

そのまま苫小牧行きのキハ１４３に乗車。苫小牧までの途中、鷲別では解体を待つ７１１の姿に涙し苫小牧着。

まあフツーの人ならそのまま帰りますが、ナント同じ車両で室蘭まで戻ります。
いざ、室蘭へ・・・・ここで体調がおかしい？？。寒気がします。へんだなと感じながら寝入ってしまいました。
気がついたら東室蘭でした。疲れが出てきてますね((+_+))
そのまま予定通り室蘭まで乗って、駅舎には入ることなくホームで再度ドアが開くのを待って乗車。体調も戻ってきたのでサンドイッチを「モグモグ」。





休日の室蘭発札幌行きは学生の利用も少ないのでガラーン。この整備回送は、苗穂での整備が終わると朝６時過ぎに送り込みとして東室蘭に戻ってきます。１４３は５編成ありますが、常時苫小牧・室蘭間を走っているのは、そのうち３編成ということです。２編成は苗穂で整備中の車両と、東室蘭か苫小牧で予備として待機しているといった運用のようです。
さて、苫小牧からはいつものように車掌さんが乗務しますが、こまめに車内を歩く方と後ろの運転席から殆ど出てこない方、何を言ってるのか良く聞こえない案内放送の方等、いろいろで楽しいものです(笑)。
先日の車掌さんは、声も張りがあって聞きやすく、頻繁に車内を歩いていました（●＾o＾●）
ところで、この便は北広島で快速と特急２本に追い越されるための待機停車が長いのが辛いのです。前回はここで快速に乗り換えましたが、今回は札幌まで乗りました。
札幌駅から苗穂に回送される姿を撮るためです。

まあ、予定通り最寄り駅に帰着。朝も居た駅員さんに深夜までの勤務の慰労をすると、駅には泊まりでの勤務とのこと((+_+))。午前１時から５時頃まで仮眠を取って９時３０分までの２４時間勤務とか。やはり交通機関の勤務は大変ですね。
１２時頃に帰宅して布団にもぐりこみましたが、お茶の飲みすぎで眠りが浅く、朝までうとうと。
困ったものです。７日は所属団体の会計監査でしたので、大変に困りました。

日高線の復旧と鉄路の必要性、そして企業としての姿勢

先般、JR北海道は一部の区間が運休中の日高本線について、復旧費用と工事期間の概算を発表した。
日高本線は厚賀～大狩部間の海沿い線路脇法面の土砂が高波によって削り取られたため、鵡川～様似間の運転を見合わせている。
ＪＲによると、復旧に必要な工事費の概算は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円、約57億円。工期は長期間を要する見込み」とし、具体的な期間は示していない。
さらに、工費が巨額なため、第２案も提示した。危険な区間で徐行運転して運転士が目視で落石などを早期発見できる態勢を整えれば、工費は約２６億円、工期は約３０カ月に抑えられる。ただ、天候が荒れる冬は工事ができない。
ＪＲは国などに復旧費用の一部負担を求めるとみられるが、負担割合が決まらない限り、着工時期の決まらないという。
さらに、ＪＲとしては準備工事には出費しても本格的な工事には自らは一切出資しないという態度である。
これは、地元自治体が負担に消極的であることと高橋知事が同社の再生委員会の席上で負担に対して消極的な態度を示したことへの、ＪＲ北としての返答をしたものと考えられる。
北海道新聞は社説において「長年、対処療法に終始して抜本的な対策を打たなかった同社の責任は重い」としている。確かにその通りかもしれないが、長年にわたり沿線自治体が利用者の増加を促すなどの策も講じないで、鉄道は有って当たり前としてきた責任もあると考える。
その間に、積雪も少ない地域ということもあって沿線のモータリゼーションは急激に進み、鉄道の利用者は減る一方だ。
さらには門別まで開通した日高自動車道が静内、浦河と開通していけば、ますますＪＲの利用者が減少するのは火を見るより明らかなことだ。
すでに、この地域においては鉄路の役割は終わったとＪＲ北は判断していると言っても良いと私は考える。
普段、利用せずに廃線の心配が出てくると高校生が高齢者がと交通弱者を引き合いに出して鉄路の維持を求め始める。最近、私は通院のためにバスを使うことが増えたが、低床バスの乗り降りはほんとうに楽だし、便数さえ確保できれば、バス転換のほうがメリットが大きいと考える。
どうしても鉄路を維持したいのなら、自治体は復旧後のビジョンを自ら示すべきであろう。
また、ＪＲも脅すような態度で、なし崩し的に廃線にするのではないかと言ったように受け取られるような曖昧な態度ではなく、明確に自社のスタンスを表明すべきと考える。このように駄々を捏ねて国や自治体から金を引き出すような姑息な子供じみた態度は厳に慎むべきと考える。
これでは利用者を無視し軽んじていると受け取られ、ただでさえ、世論の風当たりが強い現状を自ら悪化させるような態度は早急に改めるべきであろう。
ＪＲ北という会社は、世間が見えない、実に閉鎖的な企業だと感じることが多すぎる。
利用者・道民と真摯に向き合う姿勢がないと、北海道新幹線も思ったように収益の増加にはつながらないであろうし、逆に足かせになってしまうかもしれない。